Prueba Honda HR-V, ganándose la chapa

Los SUV han conseguido lo que pocos esperaban por allá los inicios del nuevo siglo. En dos décadas han pasado de apenas representar un número residual de ventas a conquistar cada uno de los segmentos del mercado. El Honda HR-V es uno de los pioneros en el terreno, y ahora, con su tercera generación recién salida del horno, se presenta como un modelo rejuvenecido y entregado a la eficiencia. Estrena un conjunto híbrido con luces y sombras que resulta interesante.

Todo es nuevo en el HR-V de 2022. Honda no ha repetido nada de lo que hemos conocido hasta ahora, aunque sí mantiene la filosofía de coche práctico y compacto. De hecho, se podría decir que es hasta pequeño para ser un compacto. Contradiciendo todas las normas actuales de la industria, donde cada coche nuevo es mayor que el anterior, los japoneses mantienen las dimensiones de su SUV más pequeño. 4,34 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,58 metros de alto. A esas cotas hay que sumar una distancia entre ejes de 2,66 metros.

La batalla es la única de las medidas que ha crecido considerablemente con respecto al pasado, y obviamente eso se deja notar en una mejor habitabilidad interior. La fila trasera ofrece un espacio muy, pero que muy, generoso, para las piernas y la cabeza, a pesar de esa camuflada línea cupé de la parte trasera. Aunque la banqueta es alta, lo que facilita la entrada y la salida, la sensación de amplitud es general. A pesar de ello, tres adultos irán demasiado estrechos. Tampoco es posible albergar dos sillas infantiles y un tercer ocupante en medio. No da.

Mientras que algunas cotas no cambian o crecen, otras sufren las consecuencias de una mecánica híbrida. El hecho de no hacer al Honda HR-V más largo lo ha penalizado en su capacidad de carga. De los 448 litros de volumen mínimo de la generación anterior se ha pasado a los 335 litros, demasiado pequeño para tratarse de un SUV compacto pues sus rivales ofrecen capacidades superiores en más de 100 litros. A pesar de este inconveniente se siguen manteniendo elementos muy prácticos que ayudan a salvar la situación.

Los Magic Seats de Honda son famosos por su excelente practicidad. Tanto la base como el respaldo son configurables para poder cargar muchos elementos diferentes. El procedimiento no puede ser más sencillo; basta levantar la base para descubrir la magia. Y lo mismo pasa con el abatimiento de los asientos, quedándose un suelo completamente plano y bajo, lo que facilita la entrada y salida de objetos, especialmente los más voluminosos de todos.

Hay que reconocer que los japoneses son muy particulares en su forma de crear los coches, y por japoneses me refiero a marcas como Subaru u Honda. Su arrolladora mentalidad les hace presentar detalles que solo los verás en esas marcas. En el caso particular del HR-V no hablamos de un SUV especialmente atractivo. Su diseño no sigue los patrones actuales de estética donde son necesarias exageradas nervaduras para llamar la atención. Honda ha optado por la vía discreta, igual demasiado, pero con un estilo muy neutro donde nada llama especialmente la atención.

Esa misma filosofía también se traslada al habitáculo, aunque en este caso hay que reconocer que Honda ofrece un espacio con muy buena sensación de calidad percibida. Los materiales escogidos arrojan muy buen tacto general, superior al estándar de la categoría, aunque también resulta algo “soso”. Como pasa con la carrocería, no hay nada que llame especialmente la atención. La disposición es clásica con una instrumentación parcialmente analógica y un infotainment de tamaño respetable con hasta 9 pulgadas. El sistema que Honda ha escogido es el habitual, con menús muy claros y una rápida fluidez, es el mismo que se puede ver en el Honda e o en el Honda Jazz, por ejemplo.

No será atractivo, pero sí es sencillo e intuitivo y eso, visto lo visto hoy, es todo un acierto. Las pantallas digitales han tomado el control de los habitáculos, pero no siempre supone una mejora con lo analógico. La facilidad de uso resulta esencial para según que clientes, y para mí eso es un acierto por parte de Honda. No será el más atractivo del mundo, pero funciona bien y sin complicaciones. Acierto total, lo mismo que lo de mantener el módulo de climatización separado y con sus clásicos mandos analógicos. No toques algo que funciona. Punto.

En cambio, Honda sí ha querido aportar “cosillas” diferentes, como las salidas de ventilación de los laterales de las plazas centrales. Para mejorar la ventilación de los ocupantes de las plazas traseras, además de las canalizaciones centrales habituales, los japoneses han pensado que es mucho mejor inventar un sistema en los respiraderos delanteros que envíe una corriente adicional de aire por el lateral de las plazas. El flujo de aire se dirige por las ventanillas para que así los ocupantes puedan tener su airecito. ¿Demasiado complejo? Si, pero así son los japoneses.

Con todo esto tampoco quiero decir que el Honda HR-V sea espartano en su equipamiento, porque no sería justo decir eso. De hecho, ofrece mucho más de lo que en realidad se pueda necesitar. En tres líneas de equipamiento: Elegance, Advance y Advance Style, destacan elementos como faros Full LED, cámara de aparcamiento, Android Auto, Apple CarPlay, cargador inalámbrico, navegador, retrovisores eléctricos, climatizador de dos zonas, acceso y arranque sin llave y un completo equipo de seguridad y asistentes a la seguridad recogido bajo el paraguas de Honda Sensing.

Gran parte de la atención del desarrollo de esta nueva generación del HR-V se ha centrado en su mecánica. Una vez más Honda podría haber optado por evitar convencionalismos y presenta la solución que ellos denomina e:HEV. Es un híbrido, sí, con etiqueta ECO de la DGT, también, pero no es el típico híbrido que podrías imaginar. Es curioso y a la vez resulta muy efectivo con unos consumos que rozan lo ridículo y que le hacen realmente valedor del eficiente distintivo. Te explico.

El elemento principal es el motor de gasolina de ciclo Atkinson con 1.5 litros de cilindrada. Le acompañan no uno si no dos motores eléctricos y una pequeña batería con apenas 1 kWh de capacidad. Pero, a pesar de lo que puedas pensar, el motor térmico no solo se encarga de mover las ruedas, la mayoría del tiempo no lo hace. Generalmente, en una conducción moderada, actúa como generador; quema gasolina para o bien mover las ruedas delanteras cuando sea necesario o para suministrar energía a la batería. En puntos concretos puede ejercer ambas tareas.

Tres son los modos de conducción posibles: EV, Hybrid y Engine, en función de cuál sea el programa activo el sistema se comporta de una manera u otra. En modo EV es el motor eléctrico, tirando de la batería, el encargado de mover el coche. En modo Hybrid el motor eléctrico sigue siendo el impulsor del coche, mientras que el bloque Atkinson actúa de generador, repartiendo la energía creada entre la batería y el motor eléctrico en función de sí se genera más de la que se necesita o no. En modo Engine motor eléctrico y motor térmico trabajan a la vez.

Seguro que te estás preguntando: ha dicho que hay dos motores eléctricos, ¿qué trabajo hace el segundo? Pues bien, ese segundo bloque eléctrico no se encarga en ningún momento de movilizar el coche ya que su función es la de ejercer el papel de transmisión. Como si de un cambio CVT se tratase, el motor eléctrico regula las revoluciones del motor térmico para mantenerlo siempre en un rango óptimo de trabajo, siempre y cuando esté generando fuerza el bloque Atkinson. Es decir, solo actúa cuando se activa el modo Engine con los tres propulsores trabajando a la vez, cada uno con su papel.

Conste que el conductor no puede seleccionar los modos de conducción que ya he dicho, pues es el propio sistema el que regula el formato de manera autónoma en función de la actuación del conductor. El piloto sí puede gestionar tres modos de conducción adicionales: Eco, Normal y Sport, los cuales no condicionan de forma clara la conducción y, por lo tanto, los óptimo es mantener el programa más sostenible que limita la respuesta del acelerador y la de algunos componentes para gastar lo menos posible. Por defecto siempre se arranca en modo Normal.

Tampoco deben asustarte tantos modos de conducción porque los ingenieros de Honda lo presentan en un formato súper sencillo a prueba de tontos. Lo complejo es la técnica que se esconde por detrás, no la conducción en sí, que resulta de lo más natural, aunque no muy apasionante. No se debe pensar en el Honda HR-V como un coche prestacional. En sus cifras no hay nada que te indique tal cosa. Hablamos de 131 caballos de potencia y 235 Nm de par motor. De 0 a 100 Km/h en 10,6 segundos y velocidad punta de 178 Km/h. Discreto.

Prueba del Honda HR-V

Como veníamos diciendo, el HR-V destaca por su sencillez de uso, aunque también cuenta con chucherías para que el conductor pueda superar los límites de homologación. Se viene nueva explicación. Honda anuncia un consumo medio de 5,4 litros a los 100 kilómetros en ciclo de homologación WLTP. Un dato razonable y lógico. Pues bien, no solo es cierto si no que diría que es demasiado alto. A lo largo de la semana de pruebas, el ordenador de a bordo desprendió un consumo medio de 5 litros exactos. Pocas veces nos pasa esto en Motor.es. Lo debes tomar como una señal de lo eficiente que resulta el Honda HR-V.

Como venía diciendo, hay chucherías que ayudan a lograr esos datos. La primera de ellas es el amplio margen de uso en modo eléctrico. La segunda son las levas tras el volante. Mediante las palancas podemos gestionar la retención del coche al levantar el pedal del acelerador. Cuatro niveles que no llegan a actuar como un pedal único pero que ayudan a recuperar energía y liberar de trabajo al motor térmico. Y, por último, como es habitual en los híbridos, se ofrece una posición B (Brake) en la palanca de cambios central. Al desplazar la barra hasta la posición incrementamos al máximo la retención del coche, lo que una vez más supone extender al máximo el uso eléctrico y degradar los consumos a cifras ridículas.

El único inconveniente es que Honda ha calculado demasiado a la baja el tamaño del depósito de combustible. Apenas 40 litros que no cunden demasiado. Tampoco se puede decir que sea un coche con mucha energía ya que todo se enfoca a lograr la máxima eficiencia, reñida siempre con las prestaciones. El HR-V es un coche en el que tenemos que tomarnos las cosas con calma. La respuesta es moderada, y a la mínima que exiges prestaciones el coche te hace notar su disgusto con la súbita aceleración.

Como también suele pasar en muchos híbridos, al incrementar el ritmo los consumos no son lo único que se dispara, también la rumorosidad. El motor empieza a chillar de forma exagerada y no resulta especialmente agradable. Es un problema puntual en fuertes aceleraciones, pero sigue sin resultarme confortable teniendo en cuenta la mucha comodidad que el HR-V puede desprender en su conducción. Nada te anima a ir deprisa, lo que significa que cuando circulas como al coche le gusta los viajes pasan de forma cómoda y relajada.

Conclusiones

Es una alternativa muy interesante para aquellos que buscan un SUV híbrido con etiqueta ECO. Aunque las pegatinas eficientes ya no son extrañas, pocos vehículos logran realmente hacerse valer como tal. El HR-V es eficiente y confortable. Lo apuesta todo a eso y a un habitáculo donde resulta agradable estar. ¿El precio a pagar? El Honda HR-V se ofrece desde los 30.500 euros, sin descuentos o promociones. No es un precio demasiado ajustado, lo sé, y eso es lo que posiblemente eche a muchos para atrás. El alto coste lo compensará con unos consumos y unos mantenimientos muy ajustados.