Prueba Hyundai i30 2021, una renovación de libro

Es increíble lo mucho que han mejorado las marcas coreanas. En poco tiempo han evolucionado de tal manera que hoy se postulan como una de las mejores alternativas en el segmento generalista. El Hyundai i30 es la opción que aporta la casa al competido segmento de los compactos europeos. Un mercado cada vez menos popular ante la exagerada demanda de SUV. De cara a 2021 se ha aplicado una importante actualización que ya he tenido ocasión de probar y conocer en primera persona durante su presentación dinámica nacional.

Pero antes de saber hacia dónde vamos es conveniente saber de dónde venimos. El primer Hyundai i30 que llegó al mercado lo hizo en el año 2007. Por aquél entonces fue tan importante que fue el primer modelo de la casa en emplear la denominación actual. La primera generación llamó la atención del mercado y conquistó aceptables cifras de ventas. Era un producto generalista de precio ajustado que satisfacía las necesidades de compradores que no demandaban lo último de lo último.

Con esa misma filosofía se lanzó al mercado la segunda iteración. Mejorada en muchos aspectos, seguía sin ser capaz de igualar lo que otros líderes del mercado sí podían ofrecer, como el Peugeot 308, el Ford Focus, el SEAT León o el todopoderoso Volkswagen Golf. Una vez más la receta fue generar un producto correcto a precio razonable, y una vez más los mercados respondieron satisfactoriamente. Sin embargo, Hyundai quería ofrecer más, demostrar que era capaz de plantar cara a los nombres ilustres del segmento de los compactos europeos.

Y tal objetivo se logró con la tercera generación lanzada en el año 2017. Es la misma generación que nos ocupa hoy, pero actualizada. En febrero de este extraño 2020 los coreanos desvelaron el restyling de mitad de ciclo comercial del i30. Una actualización que deja ver un nuevo concepto de diseño exterior, además de sumar importantes novedades en otros campos como la tecnología y, principalmente, la mecánica.

Pero como digo, lo primero es hablar del exterior y de la nueva cara del Hyundai i30. Debo reconocer que el cambio aplicado me gusta. Corrige uno de los problemas principales de la tercera generación del compacto, la sobriedad. Los diseñadores de Hyundai, al contrario que sus hermanos de KIA, apuestan por ofrecer un gusto más tradicional y europeo. Sin correr excesivos riesgos plantean modelos atractivos, pero poco excitantes para los ojos. Eso al menos es lo que hacían antes, porque ahora parecen tener otra mentalidad, tal y como demuestra el excéntrico Hyundai Tucson.

Lo mejor de todo es que este cambio de imagen se aplica principalmente en el frontal. El resto del coche sigue siendo prácticamente el mismo. Los faros delanteros centran gran parte de la atención, sobre todo su firma lumínica de LED. También cambia la parrilla y los parachoques. En líneas generales el aspecto es bastante diferente al modelo predecesor, y por suerte, Hyundai ha decidido seguir explotando el nuevo acabado N Line que tan buenos resultados le está dando. Con él el i30 gana un poco de personalidad deportiva.

De puertas para dentro la mayor parte de la atención se ha centrado en mejorar la carga tecnológica. Eso nos deja con un habitáculo sobrio que emplea materiales de agradable tacto que generan una sensación de calidad percibida alta. De hecho, tal y como remarqué en la primera prueba de la tercera generación del Hyundai i30, no tiene mucho que envidiar a modelos de talla mundial como el Golf. De hecho, tras el lanzamiento de la octava generación del alemán, podría decir que el coreano está mejor presentado en líneas generales. Tema aparte es la durabilidad, que como ya sabemos, en Volkswagen es muy elevada.

La base aplicada de la tercera generación ya era buena, así que ahora los coreanos solo han tenido que mejorar un poco el apartado tecnológico. No porque el modelo original estuviera mal planteado, sino más bien por la constante evolución en materia tecnológica. Los elementos nuevos más destacados son: conexión para Android Auto y Apple CarPlay, sistema Bluelink de servicios conectados y actualizaciones en tiempo real, pantalla multimedia con panel de hasta 10,25 pulgadas, cuadro de instrumentos parcialmente digital, y un mayor número de elementos de seguridad y asistentes a la conducción que elevan su capacidad autónoma a un nivel 2.

Por supuesto todas estas modificaciones incluyen un nuevo software. Un sistema renovado que pone de manifiesto la excesiva complejidad que están alcanzado los apartados multimedia de los coches. Por suerte, Hyundai ha resistido a la tentación de incluir todas las funciones en el panel, sí la mayoría, pero no todas, dejando aparte la climatización, que se opera mediante analógicas ruedas que son más sencillas de manejar. También he de destacar el cuadro de instrumentos parcialmente digital con pantalla de 7 pulgadas. Es sencilla, fácil de leer y apenas muestra una gran personalización. No es la mejor del mercado, pero tampoco es la peor. Dejémoslo ahí.

Aunque no lo he dicho, huelga comentar que en lo que a equipamiento se refiere, el i30 de Hyundai dispone de todos aquellos elementos que hoy se hacen prácticamente indispensables. Muchos de ellos se centran en hacer la vida más cómoda y funcional como el climatizador bizona, el acceso y arranque sin llave o la cámara trasera. Otros en cambio se centran en mejorar la experiencia de los ocupantes, como el techo solar panorámico, conexiones auxiliares y USB, porta esquís y mucho más. No se echa nada en falta, puede que la presentación no sea la más moderna o atrevida del mercado, pero personalmente prefiero eso a otras soluciones muy modernas, pero poco funcionales.

La gama del Hyundai i30 se estructura en diferentes niveles de acabado: Essence, Klass, Tecno, N Line y N Line X

Por supuesto, al no haber un cambio en la plataforma del coche no hay cambio en las cotas de habitabilidad interior. La segunda fila de asientos dispone de un correcto espacio para las piernas y la cabeza, aunque está más limitado por la distancia entre hombros. Entran hasta cinco pasajeros, pero hay que saber que ese quinto integrante hará que las cosas se vuelvan realmente estrechas en la banqueta posterior. Lo bueno es que no hay un túnel de transmisión muy elevado. El maletero sigue ofertando un volumen mínimo de 395 litros, que como ya sabes, se puede ampliar gracias a las tres carrocerías disponibles para el i30: hatchback, Fastback y CW. Las tres siguen estando disponibles en la actualización de 2021.

Si tuviera que destacar el apartado más renovado sin lugar a dudas destacaría la mecánica. Las nuevas normativas europeas relativas a emisiones y contaminación han obligado a las marcas a apretarse el cinturón. Las soluciones electrificadas o parcialmente electrificadas son el pan nuestro de cada día, y cada modelo nuevo o actualizado debe contar con soluciones más eficientes. No solo las autoridades las exigen, los clientes las demandan porque en muchas ocasiones las etiquetas medioambientales se han convertido en un argumento de venta importante. Sobre todo si vivimos en las ciudades o cerca de ellas, donde cada vez es más habitual encontrarse con zonas de bajas emisiones o protocolos anticontaminación.

Para tal objetivo la gama mecánica del Hyundai i30 se ha visto reducida. El porfolio incluye una versión puramente de gasolina, dos alternativas de gasolina con sistema MHEV de 48 voltios, un diésel simple y otro que emplea igualmente la tecnología Mild-Hybrid de 48 voltios. Ni que decir tiene que las unidades MHEV disponen de la etiqueta ECO de la DGT, algo que resulta especialmente ventajoso en entornos urbanos. Se trata de una tecnología cada vez más habitual que almacena energía y la desprende cuando el motor térmico más la necesita. En teoría reduce el consumo y las emisiones, pero en la práctica apenas se nota una diferencia real.

En cuanto a cajas de cambios, las unidades de acceso llegan con una caja manual de seis velocidades que también será compatible con las unidades con tecnología auxiliar de 48 voltios, aunque en ese caso se denomina cambio manual inteligente. Opcionalmente existe una transmisión automática DCT de doble embrague y siete velocidades que eleva la factura final entre 1.100 y 3.600 euros en función del motor seleccionado. Todas las unidades transmiten la fuerza al eje delantero sin posibilidad de montar un esquema de tracción total. Las potencias oscilan entre los 116 y los 250 caballos. Este último se trata del espectacular Hyundai i30 N con motor de dos litros. Sin lugar a dudas uno de los compactos deportivos más atractivos.

Antes de saltar a la parte dinámica y contarte la experiencia de conducción, es necesario hablar de precios. Uno de los grandes atractivos del i30 siempre ha sido su excelente relación precio-producto. Con las mejoras introducidas en la gama, el Hyundai i30 2021 tiene un precio de salida de 22.170 euros, sin ofertas o descuentos incluidos. Es un precio alto, pero hay que tener en cuenta que al pasarnos por un concesionario encontraremos suculentos descuentos o diferentes ofertas promocionales que pueden llegar a abaratar el coche a cifras próximas a los 15 mil euros. Por su parte, el i30 Fastback tiene un precio de salida de 23.060 euros, y el i30 CW eleva la factura mínima hasta los 24.065 euros con acabado Klass en lugar del

Prueba del Hyundai i30 2021

Aunque los cambios aplicados a esta nueva edición del Hyundai i30 han sido de manual, la verdad es que a la hora de ponerse tras el volante no hay grandes diferencias con respecto a lo que ya conocíamos. Hay cambios en el apartado dinámico, sí, pero no tan radicales como para decir que hablemos de un coche muy diferente. Y eso no es malo porque al fin y al cabo sigue mostrando un comportamiento muy equilibrado y noble, muy del gusto del comprador tipo.

Al no producirse modificaciones en el chasis, Hyundai ha mantenido todo el conjunto ya existente. Eso quiere decir que tenemos un compacto con una clara tendencia al confort y con un comportamiento noble pero discreto en curva. En todas las unidades se presenta un esquema McPherson para el eje delantero y un paralelogramo deformable con muelles para eje posterior. Es algo sorprendente teniendo en cuenta que la gran mayoría de compactos modernos emplean un sencillo eje de torsión en la parte trasera, incluidos algunos modelos premium que valen considerablemente más.

Como venía diciendo, ese esquema de suspensiones le permite disfrutar de un comportamiento muy correcto. No es el mejor del mercado en el paso por curva, pero está muy lejos de ser el peor. Los únicos cambios realmente remarcables se presentan en los modelos más potentes configurados con los paquetes N Line. Como se supone que el cliente busca algo más de emoción, la suspensión y la dirección se retocan para poder responder mejor y hacer un coche más ágil, pero no tanto como para lastrarlo en el confort de marcha.

La caja manual inteligente se desacopla automáticamente del motor (modo vela) o directamente lo apaga. En modo Sport hace el punta-tacón por sí solo, mejorando la precisión del cambio

A lo largo de la presentación he podido probar la variante más potente de la gama de gasolina, es decir, el 1.5 TGDI de 160 caballos con sistema Mild-Hybrid con cambio automático. Es una opción muy atractiva por su versatilidad. Etiqueta ECO para poder moverse tranquilamente por la ciudad, y comportamiento más que sobrado para la gran mayoría de situaciones a las que nos vayamos a enfrentar. Eso sí, es una de las opciones más caras de todas.

El sistema Mild-Hybrid está preparado para reducir los consumos todo lo que pueda, entre un 7 y un 10%. Para ello, recupera energía de la frenada, la almacena en una pequeña batería auxiliar con la ayuda de un sistema eléctrico de 48 voltios, y posteriormente se desprende de ella cuando el motor de combustión así lo necesita. Lo bueno que tiene es que el conductor no tiene que hacer absolutamente nada. El sistema se gestiona solo, y lo hace muy bien a través de los tres programas de conducción: ECO, Normal y Sport. En este último el coche se vuelve notablemente más alegre y además emite un sonido "deportivo" a través de los altavoces. Es falso, claro, pero queda bien integrado.

Donde sí trabaja realmente bien es el ahorro de carburante. La intención es desconectar el motor todo el tiempo que se pueda o desacoplar la caja de cambios y dejarlo al ralentí. Cuando levantamos el pedal del acelerador y el sistema reconoce que puede operar de alguna de las dos formas, lo hace. Gracias a ello el motor se libera de trabajo y nosotros lo notaremos pasando menos por nuestra gasolinera de confianza. Según datos oficiales, el 1.5 TGDI de 160 caballos automático tiene un gasto medio en ciclo WLTP de 6,2 litros por cada 100 kilómetros. Al ahorro también hay que sumar una pequeña retención al levantar el pedal del freno. Algo muy sutil.

La unidad de pruebas traía consigo el cambio automático DCT de siete velocidades. En este punto tengo alguna que otro dilema. El comportamiento es bueno, cambios ágiles cuando se le exigen y cómodos en la mayor parte del tiempo. Un doble embrague de toda la vida, bien presentado pero sin levas tras el volante, algo que realmente sí he echado en falta. Ahora bien, el precio a pagar por él me parece descontrolado, 4.000 euros más según configurador. Así que depende de cada uno ver si le interesa el gasto o no. Como digo, el cambio en sí es bueno, pero tanto como para ese valor...

Tras este pequeño traspiés las buenas sensaciones se recuperan al decir que es un coche más que sobrado, al menos en esta configuración. Puede con casi todo lo que le echen encima, y estoy seguro que satisfará las necesidades de todos los compradores, salvo por el precio del cambio automático, es una opción seria a batir incluso modelos de corte más premium. También reconozco que no es mala opción irse a un escalón inferior de potencia, 120 caballos, pero con un motor de tres cilindros en lugar de cuatro. No tendrá tanta patada, pero sigue resultando muy apropiado.

Conclusiones

Hyundai ha hecho lo que se le pide a un buen restyling. Mejorar el diseño, aplicar más tecnología e incluir una gama de motores más eficiente. Cada punto ha sido satisfecho correctamente. El nuevo Hyundai i30 tiene un mejor aspecto, su tecnología es mayor (aunque solo en los acabados más altos), y sus nuevos propulsores disponen de tecnologías más eficientes y distintivos más ventajosos para los usuarios. Todo ello hace que sigua postulándose como una alternativa generalista al mercado de los compactos. Algo nada sencillo a tenor de las importantes renovaciones que hemos visto en estos años pasados. Un notable muy merecido.