Prueba Hyundai i40 1.7 CRDi (II): Motor, consumo y comportamiento

Cuando Hyundai presentó a los medios el actualizado i40, probamos la nueva caja de cambios de doble embrague (DCT) y siete velocidades. La verdad, es una combinación que casa muy bien con el coche, con una adecuada respuesta y una suavidad de funcionamiento digna de alta gama. Tras el volante, sendas levas para controlar el cambio de marchas. Tarda un poco en hacer reducciones, algo muy normal.

El ordenador de a bordo indicó un consumo de 5,7 l/100 km, con un sol de justicia y el aire acondicionado trabajando duro, cumpliendo con los límites legales de velocidad fundamentalmente en autovía. Había que probar también la versión manual, y tuvimos otro i40 durante más tiempo. Lo primero que advertí con el cambio manual es que al motor le falta fuerza saliendo de un aparcamiento con rampas en primera.

Eso último con el cambio automático queda totalmente disimulado, y a estas alturas de mi vida como conductor, lo de salir con un coche de cambio manual de un aparcamiento creo que lo tengo ya superado. Le pasa a muy pocos coches modernos, en este caso se puede achacar a la pequeña cilindrada del motor (1.7), en condiciones en las que el turbo no ayuda mucho.

Con el depósito completamente lleno, ofrece una autonomía muy generosa. Los modelos de la competencia dan mejor información sobre consumo, el económetro instantáneo es gráfico, la media se indica por cifras

Prueba completa con cambio manual

Recién repostado, marcó una autonomía de 1.129 kilómetros, sin duda una cifra elevada y que gustará a todos aquellos que prefieran echar carburante solo una o dos veces al mes. Estando en reserva, llenar el depósito costará más de 70 euros, pues hablamos de un depósito de 70 litros de gasóleo. ¿Y cuánto consume con cambio manual?

Según el ordenador de a bordo, 5,8-5,9 l/100 km durante toda la prueba, un poco más de lo obtenido con el automático, que por cierto, estaba menos rodado que el manual. Al tener una séptima velocidad, trotando en autovía, el automático puede reducir el consumo; el motor está más aprovechado en general.

Recordemos que la caja automática no es un convertidor de par, es un doble embrague robotizado, por lo que no hay tantas pérdidas en la transmisión de fuerza. La sexta del manual no resulta excesivamente larga, ni subiendo un viaducto a 100 km/h con una notable inclinación, como el que hay en Buñol (Valencia), y con cuatro ocupantes. Pocas veces tendremos que cambiar de marcha en vías rápidas, salvo para aceleraciones vivas.

Respecto al i40 modelo 2011, el motor se ha retocado para cumplir Euro 6, gastar un poco menos, y ganar 5 CV de potencia. Es novedad el cambio DCT, mejora al anterior cambio automático

El coche se nota un poco pesado, al 1.7 CRDi le falta la contundencia de un 2.0 aunque entrega 340 Nm de par máximo entre 1.750 y 2.500 RPM. Las prestaciones son habituales, de 80 a 120 km/h en cuarta necesita menos de 7 segundos, como un SUV diésel de 150 CV. De 0 a 100 km/h, 10,3 segundos con el cambio manual y 10,8 segundos con el automático (DCT).

En otras palabras, no va muy apretado

Según estas cifras, no es objetivamente más lento que otros coches de su categoría, otra cosa es la impresión subjetiva, el motor está bien aislado, y con propulsores de mayor cilindrada y más ruidosos, la impresión que uno se lleva es diferente. Es una pena que no tenga opciones de mayor potencia, pero según Hyundai, el 80% de los clientes del segmento D se conforman con 115 a 141 CV.

Según van pasando los kilómetros, me doy cuenta que el indicador de combustible no es muy fiable, al menos al principio. De las 12 marcas, cuando se apagan dos ya han volado más de 30 litros, las últimas duran más bien poco. Cuando marcó "mitad" de depósito, ya había hecho 800 kilómetros, aunque no daba de autonomía otros 800. La suma de autonomía y distancia realizada llegó a un máximo de 1.350 kilómetros.

Justo después de entrar en reserva, hemos hecho más kilómetros de lo indicado inicialmente. El medidor de autonomía da cifras muy realistas, otro punto positivo. ¡Fueron 16 horas conduciendo sin tener que repostar!

Creí que era posible romper la barrera de los 1.200 kilómetros sin llegar a la reserva, y casi acierto. A los 1.196 kilómetros me llegó el aviso de repostar, y el navegador me preguntó si quería una lista de gasolineras cercanas. Aún quedaba gasóleo para 75 kilómetros, en todo el manual de instrucciones no se cuantifica el tamaño de la reserva, pero son 5-6 litros como poco.

El consumo real es un poco inferior a lo que declara el ordenador: 5,4-5,5 l/100 km

Si no recuerdo mal, no he hecho nunca tantos kilómetros con un diésel -del "tirón"- sin necesidad de repostar, ni siquiera con el SEAT León Ecomotive. Hay modelos que consumen menos, sí, pero con depósitos más pequeños, y la marca obtenida es buena. Lo normal de las berlinas de su categoría y potencia hace 10 años estaba en torno a 6 l/100 km, y hoy día es un dato bueno, aunque no brillante.

La prueba ha sido exigente en el sentido de que la mayoría de los kilómetros los he hecho con tres o cuatro personas en total a bordo, y el maletero cargado aunque no a reventar. Con cambio automático conduje solo y sin carga. No puedo concluir que el cambio DCT consuma menos per se, sin haber conducido en condiciones exactamente iguales. Eso sí, tampoco puedo afirmar que gaste más, en el peor caso, gastaría lo mismo.

Una delicia para conducir, aunque los más exigentes preferirán un cambio manual de accionamiento más rápido o una dirección un poco menos asistida

Una berlina cómoda y de fiar

El comportamiento del coche es muy sano en condiciones normales, noble y predecible. Al tomar curvas "al ataque", por encima de los límites de velocidad, es cuando se nota la parte delantera un poco pesada y con tendencia a subvirar. En ese sentido, el i40 no es distinto a ningún competidor de tracción delantera y motor transversal, es decir, la mayoría.

El tacto del volante prácticamente me convence, un poquito menos de asistencia me parecería ideal, o poder variar su dureza. Seleccionando el modo "Sport" no noté ninguna diferencia (según el dossier la hay), aunque sí noté el acelerador más decidido a responder. Por cierto, en los pedales, un detalle de calidad, el acelerador es de tabla, como en BMW, lo cual se agradece.

En teoría la gestión de la amortiguación trasera (ECS) de los Style mejora el comportamiento, aunque en las condiciones que circulé con él, eso era inapreciable. En general, el tacto del i40 se asemeja más al Audi A4 de tracción delantera que a los propulsión como BMW 318d, Mercedes C 200 CDI o Jaguar XE 2.0d.

Puede tener una apariencia Premium, pero en el aspecto de motorizaciones la guinda del pastel sería un diésel con 170-200 CV. Está pensado para competir con el grueso del mercado

Circulando por zona urbana me llevé una agradable sorpresa con el sistema de parada y arranque automático del motor, Stop&Go (ISG), disponible en ambas cajas de cambio. Actúa con mucha frecuencia, y permite circular más tiempo con el motor apagado, incluso a 20 km/h. Otros sistemas encienden el motor inmediatamente al girar la dirección o superar 7-10 km/h.

El modelo 2015 dispone de algunas ayudas a la conducción, como la lectura de límites de velocidad en las señales (novedad), asistente de mantenimiento de carril (con correción de volante) y luces largas automáticas. No tiene ni puede tener control de crucero automático con radar, ni aviso de vehículos en los ángulos muertos, ni avisador de fatiga, ni frenado automático. En ese sentido, ya se ha quedado atrás.

En resumidas cuentas, tenemos un auténtico devorador de kilómetros, con una base mecánica ya conocida y un estilo distinguido sin necesidad de gastar mucho dinero. A cambio, falta de opciones, un diésel de 115 CV, otro de 141 CV (también automático) y un gasolina atmosférico de 135 CV. Hyundai se ciñe a lo que más se vende, y ahí está en una posición cómoda.

Es una pena que carezca de sistemas como el aviso de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores

Mañana concluimos, no os lo perdáis...