Prueba Hyundai Ioniq Hybrid, una apuesta creíble y sin complejos

El Hyundai Ioniq es la gran apuesta de la marca coreana por la movilidad sostenible. Debutó ante el público en el pasado Salón de Ginebra y acaba de llegar al mercado el Ioniq Hybrid, su versión híbrida que combina un motor de gasolina con uno eléctrico. Se postula como un gran rival del Toyota Prius y en su presentación hemos podido comprobar que no tiene nada que envidiar del popular híbrido japonés.

Una de sus particularidades más destacables es que además del híbrido convencional también se ofrecerá como eléctrico puro (en la segunda quincena de noviembre) y como híbrido enchufable (en primavera de 2017). Será el primer coche en todo el mundo que ofrezca estas tres opciones en una única carrocería y para ello se ha asentado sobre una plataforma completamente nueva.

Volviendo al Ioniq Hybrid con el que hemos tenido este contacto, podemos comprobar de un vistazo que Hyundai se ha alejado de estridencias en su imagen. El fabricante coreano ha recurrido a un diseño bastante convencional para esta ecológica berlina compacta, siguiendo las líneas generales de los últimos lanzamientos de la marca como el Hyundai Elantra.

Hyundai recurre a aerodinámica activa como una de las medidas para optimizar el flujo de aire

La parte delantera muestra faros de niebla en forma de C, una moldura con color específico según la motorización (los hibridados tienen acentos en azul o plata dependiendo del color exterior) y la parrilla hexagonal característica de la marca que se prolonga hacia los grupos ópticos.

De las tres versiones que componen su gama (Klass, Tecno y Style), la de acceso (Klass) lleva de serie faros halógenos, dejando el xenón para las superiores. Llama la atención que a pesar de ser un coche con un perfil tecnológico no puede disponer de faros LED, que quedan reservados únicamente para los acabados más costosos de la variante eléctrica Ioniq EV.

Su silueta ha sido muy estudiada para obtener una aerodinámica de récord (Cx 0,24). La rejilla frontal cuenta con unas láminas que abren y cierran el paso del flujo de aire, los bajos están carenados y la zaga tiene un portón con una suave caída. La forma del portón trasero, que divide la luneta en dos, perjudica la visión hacia atrás.

Los ingenieros de Hyundai también han trabajado arduamente con el objetivo de lograr un peso muy contenido, empleando un 53% de aceros de alta resistencia e incluso recurriendo al aluminio para fabricar elementos como el capó y el portón trasero. Se queda rondando 1,4 toneladas, que no está nada mal, y tiene su reflejo en una superior eficiencia y también en el apartado dinámico. Las dimensiones del Hyundai Ioniq son de 4,47 metros de largo y 1,82 metros de ancho.

Habitáculo con materiales reciclados

Pasemos al interior. Las plazas delanteras son muy espaciosas y los asientos son cómodos a pesar de tener un contorno bastante plano. Detrás hay sitio de sobra para que pasajeros de estatura media viajen muy cómodos, aunque si miden más de 1,80 metros echarán en falta más altura debido a la pronunciada caída del techo.

La batería va situada bajo la banqueta trasera así que no se pierde espacio en el maletero, que es de 443 litros. Se trata de un volumen normal para su tamaño exterior y puede ampliarse hasta un máximo de 1.505 litros si se abate el respaldo de los asientos traseros. Bajo el piso del maletero hay un hueco en el que guardar algunas cosas, una solución siempre práctica y que aprovecha al máximo cada rincón. La boca de carga queda a una altura alta, lo que puede ser un inconveniente a la hora de introducir objetos pesados.

El control climático de zona dual se puede programar en modo “solo conductor”, maximizando su eficiencia

El aspecto de los materiales, los ajustes y el tacto de los mandos nos dejan una sensación de calidad percibida muy buena, por encima de la media de este tipo de vehículos. Las partes más visibles tienen un tacto acolchado y están bien rematadas, dejando con plástico duro las menos evidentes.

Siguiendo la etiqueta eco para algunos componentes se han empleado materiales reciclados como el plástico natural, la madera pulverizada y roca volcánica (en los paneles interiores de las puertas), la caña de azúcar (en las alfombrillas) o el aceite de soja para elaborar la pintura con efecto metálico de algunos detalles interiores.

Salvo en la versión de entrada, el Ioniq Hybrid dispone de una atractiva instrumentación digital compuesta por una pantalla TFT de 7 pulgadas con una resolución de 1.280 x 720 píxeles. Los indicadores varían su aspecto según el modo de conducción (Eco y Normal tienen un diseño, Sport otro diferente). La información se complementa con la pantalla táctil capacitiva situada en el salpicadero, de 5 u 8 pulgadas según el nivel de equipamiento.

El funcionamiento del sistema híbrido en tiempo real se puede visualizar gráficamente en la pantalla multimedia y en el panel de instrumentos

Todas las versiones del híbrido coreano cuentan con elementos de serie como cámara trasera (muy útil porque la visibilidad trasera es escasa), siete airbags, climatizador bizona, , alerta por cambio de involuntario carril, sistema de frenada autónoma de emergencia o control de crucero adaptativo. Además, los perfiles en color azul son específicos de esta versión híbrida.

Por su parte, las unidades más costosas llevan un equipamiento realmente completo con asientos calefactados y ventilados con tapicería de cuero, techo solar, cargador inductivo inalámbrico (estándar Qi) de smartphones, sistema multimedia con navegador TomTom Live (y compatibilidad Android Auto y Apple CarPlay por primera vez en un modelo de Hyundai en Europa), alerta de aproximación de tráfico trasero o un sistema de detección de ángulos muertos, entre otras cosas.

El cambio DCT, todo un acierto

Llega el momento de ponernos tras el volante del modelo eco de Hyundai y pasar a la práctica. En el apartado mecánico el Ioniq Hybrid emplea un motor de gasolina Kappa 1.6 GDI de 105 CV que funciona bajo ciclo Atkinson y tiene una eficiencia térmica del 40% líder en su categoría, según Hyundai. Junto a éste trabaja un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes con batería de polímero de iones de litio de 1,56 kWh de capacidad que genera 32 kW de potencia (43,5 CV). El sistema híbrido da una potencia total de 141 CV y hasta 265 Nm de par, de sobra para moverse con solvencia.

Un elemento muy interesante de este sedán híbrido es el cambio de marchas. En lugar de la habitual transmisión variable continua de este tipo de vehículos, Hyundai ha recurrido a un cambio automático de doble embrague con seis marchas (6DCT). Una decisión que se agradece porque es muy suave y agradable incluso realizando una conducción alegre. Muestra un gran aplomo favorecido por la suspensión trasera multibrazo, la respuesta es buena y la dirección resulta muy poco comunicativa.

El modo Sport se activa desplazando la palanca de cambios a la izquierda, lo que resulta en una dirección más directa y unos cambios a mayor régimen. Si lo deseamos es posible hacer los cambios de manera secuencial con la palanca (no hay levas). Las prestaciones se notan porque en este modo empujan los dos motores a la vez y el de combustión no se apaga en ningún momento. Acelerando a fondo el propulsor GDI se muestra ruidoso.

De todos modos, aunque en una conducción dinámica cumple bien, resulta más satisfactorio practicar una conducción tranquila disfrutando del alto nivel de confort que nos regala el Ioniq gracias a un rodar sin apenas ruido ni vibraciones. La conexión y desconexión del motor térmico apenas es perceptible.

Acelera de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos en el mejor de los casos. No es un 'tiro', pero se mueve bien

El consumo homologado es de 3,4 l/100 km, no es de sobresaliente pero está muy bien. Este dato es para la versión de acceso, que lleva neumáticos 195/65 R15. Las superiores Tecno y Style recurren a neumáticos notablemente más grandes (225/45 R17), lo que resulta en un consumo superior de 3,9 l /100 km. Durante la presentación no hemos podido realizar recorridos muy variados pero parece posible estar cerca de esos valores si nos esmeramos un poco.

A diferencia de algunos de sus rivales carece de un botón EV con el que ‘obligar’ a la mecánica a circular únicamente con el motor eléctrico. La gestión del uso de un motor u otro se hace automáticamente en todo momento. De todos modos la capacidad de la batería permite circular en modo 100% eléctrico durante un máximo de dos kilómetros.

La gama Ioniq se fabrica en la planta surcoreana de Ulsan, el centro de producción de automóviles más grande del mundo. Al igual que el resto de modelos de Hyundai, el Ioniq Hybrid cuenta con una amplia garantía de cinco años sin límite de kilometraje. Además, la batería de alta tensión disfruta de una garantía de ocho años y 200.000 kilómetros.