Prueba Hyundai Tucson Híbrido, el rival más fuerte del Toyota RAV4

El Hyundai Tucson Híbrido es el claro ejemplo de cómo han mejorado las marcas coreanas en los últimos 15 años. En un principio llegaron a Europa con la vitola de ser marcas asequibles. Modelos de bajo coste que ofrecían poco más que un precio atractivo. Sin embargo, el objetivo era afianzarse en el mercado con productos generalistas que suplieran a las marcas europeas tradicionales como Citroën, Opel, SEAT o incluso la mismísima Volkswagen.

El Tucson aterrizó por nuestras tierras allá por el año 2004. Una vez más su gran atractivo era el bajo precio de venta. Calidad media-baja, mucho plástico duro en su interior, equipamiento justo y unas mecánicas poco eficientes y prestacionales. Y así se mantuvo, restyling mediante, hasta el año 2009 cuando el Tucson dejó paso al Hyundai ix35. Un cambio de designación provocado por una nueva política proveniente de Corea.

Aquél ix35 aprendió un poco más de los gustos del cliente europeo, el que se dice es el más exigente del mundo. Mejores calidades, un diseño no tan simplista y más en todos los sentidos. Incluso llegó a producirse una versión de hidrógeno, el Hyundai ix35 FCEV que llegamos a probar hace uno años. Aquella fue la primera demostración de que Hyundai no se conformaba con hacer coches baratos, había mucho recorrido por delante. Y vaya si lo demostró con la tercera generación del Tucson, la segunda con ese nombre.

El ix35 dejó paso una vez más al Tucson, denominación que por cierto viene de la ciudad del Estado de Arizona en Estados Unidos. El pelotazo fue considerable. Muchas marcas no lo vieron venir, pero Hyundai consiguió posicionar su C-SUV como uno de los más vendidos del mercado apenas 10 años después del lanzamiento de la primera generación. Un hito muy difícil de conseguir en estos tiempos donde abundan las opciones para los clientes. Pero claro, la pregunta que surgió era bien sencilla; ¿qué nos deparará la cuarta edición?

Cada paso dado por Hyundai hasta llegar aquí ha sido en firme. Los coreanos, a los que también sumo KIA, llevan mucho tiempo haciendo las cosas bien. Sus productos han mejorado hasta tal punto que muchos de ellos se posicionan como los modelos más vendidos de su categoría. Las ventas crecen año a año y no es mera casualidad. Modelos como el que nos ocupa en esta ocasión, atacan a la línea de flotación del mercado. El Hyundai Tucson es la última evolución de aquel modelo sencillo, barato y no especialmente bueno que llegó al mercado 16 años atrás.

Los pilares de esta cuarta generación son bien claros: diseño, equipamiento, polivalencia y relación precio-producto. Si hay algo que no ha perdido el Tucson ha sido su diseño "diferente". Las marcas europeas son más reacias a correr riesgos. El conservadurismo estético es seña de identidad del viejo continente, a excepción de alguna que otra marca francesa. El nuevo Tucson se muestra una vez más como un producto diferente, muy diferente diría yo, pues no hay nada que se le parezca remotamente.

Hyundai estrena con él una nueva filosofía de diseño, y con ella lo que han denominado faros paramétricos. Para los iniciados en la materia decir que lo más característico de ellos es que están integrados en la parrilla. Las ópticas diurnas encienden los laterales de la calandra. Están tan bien integradas que parece que es la propia parrilla la que se ilumina pero no. Eso sí, los faros principales son los inferiores. Todo crea un efecto visual único, fácilmente reconocible en la carretera.

Pero no solo es el morro el que presenta un carácter fuerte y atrevido. Por todo el coche vemos nervios muy marcados, líneas de tensión y detalles que crean una sensación de poderío muy alto. La trasera también es llamativa, aunque no tanto como el frontal. Faros pequeños y una franja que los une que también se ilumina para ampliar la sensación de anchura. En persona parece un coche más grande de lo que realmente es: 4,5 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,65 metros de alto. Cotas normales que lo localizan perfectamente en el segmento C-SUV.

La personalización nunca ha sido el punto fuerte de las marcas coreanas. Sus paquetes de diseño y equipamiento son siempre muy cerrados. Eso facilita mucho la compra y la logística del pedido, pero resta capacidad de personalización al cliente. En este caso Hyundai permite una paleta de pinturas con dos colores para la carrocería. Recurso estético que solemos ver en segmentos inferiores, como por ejemplo el Hyundai KONA. Tampoco es que sea vanguardista, pero al menos permite cierto margen a los compradores, algo que seguro que agradecen.

Hasta ahora la creatividad estética se centraba más en el exterior que en el interior. Reconozcámoslo. Los coreanos se mostraban muy atrevidos con la carrocería, pero pecaban de conservadurismo de puertas para dentro, y remarco el hasta ahora. El Hyundai Tucson de cuarta generación rompe con ese estigma y nos presenta un habitáculo muy bien presentado, muy llamativo y que bien configurado puede llamar mucho la atención. Digo bien configurado porque en el caso de la unidad de pruebas tanta oscuridad anterior resulta aburrida.

El sistema multimedia es bastante sencillo, aunque ciertas acciones requieren demasiados clics en pantalla y eso resta seguridad

La tecnología permite romper con las reglas clásicas del interiorismo. Las pantallas están ahí para dar un aire más moderno. Las dos presentes en el Tucson son muy vistosas, pero ojo porque no vienen de serie. En los acabados inferiores el coreano presenta un cuadro de instrumentos analógico de toda la vida de Dios. Dos esferas y un display multi-información. La pantalla principal, la de la consola, cuenta con ocho pulgadas en su tamaño más bajo. Es una dimensión correcta, pero la presencia no es la misma que la superior, con 12,3 pulgadas, la de la unidad de pruebas.

Hyundai ha creado estos escalones de diseño para animarte a ir a los acabados más altos. Una vez te entran por el ojo los dos paneles digitales ya no querrás las opciones básicas. Es así. Los niveles de equipamiento son: Klass, Maxx, Maxx Sky, Tecno, Tecno Sky y Style. El cuadro digital de 10,25 pulgadas está disponible desde el segundo nivel, Maxx, y la pantalla central de 12,3 pulgadas desde la versión Tecno. Así que si queremos el despliegue completo de pantallas tendremos que coger por lo menos el nivel Tecno. En mi opinión merece la pena porque el interior gana en vistosidad.

En todos ellos la calidad ofrecida es buena. Nada que ver con productos antiguos de la casa. En esto también se demuestra el camino recorrido a saltos gigantes. No tiene nada que desmerecer a marcas generalistas clásicas de Europa. Buenos acabados, buenos ajustes y solo por poner una pega diré que se emplea demasiado Pianno Black y que las molduras no se pueden cambiar, son las que son y toca aguantarse con ellas. Los detalles en tela del salpicadero y las puertas solo pueden cogerse de dos tonos, o negro o gris. El segundo mejor, porque como ya he dicho, un interior tan negro resulta soso y aburrido. Mejor algo de contraste.

Volviendo al tema tecnológico, decir que el equipamiento del Tucson es muy amplio. No se deja nada en el tintero, salvo el Head-Up Display, que nunca puede montarlo. Acceso y arranque sin llave, faros full LED, cargador por inducción, conectividad sin cables para smartphones, climatizador bizona, asientos calefactables en todas las plazas, luz ambiental, cámara de aparcamiento trasera, techo solar, portón trasero de apertura eléctrica y función manos libres, y un amplio despliegue de asistentes a la conducción y elementos de seguridad.

La seguridad no es un tema baladí pues hablamos de un modelo familiar. Los SUV han sustituido a los monovolúmenes como coches para familias. No son tan prácticos, pero poco a poco los todocamino ofrecen soluciones prácticas y habitacionales que si bien no igualan las capacidades familiares de los MPV, al menos no nos atan irremediablemente a sus formas y diseños aburridos y nada pasionales. El interior del Tucson ofrece buenas cotas de espacio para todos los ocupantes. La fila posterior tiene mucho espacio para piernas y cabeza, incluso pasajeros altos podrán viajar cómodos.

No entran tres sillas infantiles detrás, y lo mismo pasa con tres adultos. Caber, caben, pero la plaza central es estrecha y encima el túnel de transmisión es alto. Un tercer ocupante posterior hará que todos vayan más incómodos. Así que recomiendo que si se ocupa esa posición mejor hacerlo en trayectos no muy largos. Si necesitamos más espacio tendremos que irnos al hermano mayor del Tucson, el Hyundai Santa Fe, el que por cierto también tiene una pinta estupenda.

En cuanto a capacidad de carga, hay que hablar de diferentes volúmenes de maletero en función de la mecánica seleccionada. Las versiones convencionales de gasolina disfrutan de un mínimo de 620 litros, muy buena cifra. Los diésel ofrecen un maletero mínimo de 598 litros. Las mecánicas con sistemas Mild-Hybrid anuncian 546 litros para el diésel y 577 para el gasolina. Si sumamos electrificación llegamos al Hyundai Tucson Híbrido con sus 616 litros de capacidad, y finalmente al Tucson PHEV con un mínimo de 558 litros de capacidad. Es decir que el Tucson híbrido ofrece el segundo mayor volumen de maletero.

La versatilidad mecánica permite que cada cliente tenga a su alcance la solución que mejor le convenga. La gama está compuesta por mecánicas convencionales, mecánicas Mild-Hybrid con etiqueta ECO, un híbrido convencional y un híbrido enchufable con etiqueta CERO y autonomía eléctrica de 50 kilómetros. Todas ellas son interesantes, pero en esta ocasión toca centrarme en el híbrido convencional. Una de las opciones más eficientes y la mecánica más potente, dejando a un lado el híbrido enchufable.

Prueba Hyundai Tucson Híbrido

Antes de lanzarme de cabeza al análisis de su conducción hay que decir que el Tucson HEV monta un esquema motriz formado por un motor de gasolina de cuatro cilindros turboalimentado con 1.598 centímetros cúbicos. Desarrolla 180 caballos de potencia y 265 Nm de par motor. A él se acopla un motor eléctrico delantero que aporta 60 caballos, y una batería de iones de litio de 1,49 kWh de capacidad que se encarga de alimentar al bloque eléctrico. La potencia total del conjunto es de 230 caballos con 350 Nm de par motor. Ofrece una autonomía 100% eléctrica aproximada de dos kilómetros y luce la etiqueta ECO de la DGT.

A todo ese conjunto mecánico se suma una caja de cambios automática de seis velocidades de tipo convertidor de par. Envía toda la fuerza generada al eje delantero, aunque opcionalmente también es posible equipar una tracción total 4x4, algo no muy interesante porque nos obliga a coger los niveles de equipamiento más altos, disparando el precio en más de 11 mil euros. Si eso no fuera suficiente, decir que también dispara los consumos medios casi un litro más.

La cuestión es ¿para qué comprar el híbrido teniendo las mecánicas MHEV también con etiqueta ECO? Lo primero es que el híbrido es más barato, unos dos mil euros menos. Segundo, tiene más potencia, 80 caballos más. Y por último, el consumo apenas se dispara. He ahí tres buenas razones que te harán plantearte la compra del híbrido por delante de versiones convencionales con tecnología Mild-Hybrid que en realidad poco aportan más allá de una ventajosa etiqueta de la que también disfruta el Tucson Híbrido.

Y hay algo más que no he mencionado, también ganas en calidad de rodadura. Al ser un híbrido convencional podemos circular de forma 100% eléctrica durante breves periodos de tiempo. Eso eleva mucho el confort de marcha. Esos breves tramos recorridos sin emisiones son especialmente aprovechables en entornos donde más vamos a consumir, como por ejemplo en ciudad o en algún atasco. En esos casos el motor eléctrico se encargará de mover al Tucson hasta que acabe su reserva de energía. Por contra un MHEV tendrá el motor en marcha y el consumo sube.

El sistema se encarga él solito de gestionarse. No pasa como en Toyota, donde se nos ofrecen varios modos de conducción, incluido un formato EV. Hyundai ha puesto modos de conducción: Sport y ECO, pero no ha sumado un modo EV. Para mí es un fallo porque la configuración nunca permite descargar al completo la batería eléctrica. El indicador apenas baja de la mitad de carga, y eso quiere decir que se deja en el tintero muchos más tramos eléctricos que lograrían reducir aún más los consumos.

De forma habitual el Tucson Híbrido se mueve con los 180 caballos del motor de gasolina. Solo si hacemos kick-down salen a relucir los 230 caballos

Podría estar mejor aprovechado, y me da rabia. Creo que extendiendo más el uso de la batería y el motor eléctrico se lograría ampliar al máximo las bondades del esquema eficiente. Creo que es algo que Hyundai debe revisar de cara al restyling. Pero no con esto quiero decir que sea poco eficiente, no, digo que podría serlo más. Me han sorprendido los consumos. Aunque los coreanos anuncian un dato homologado de 5,6 litros a los 100 kilómetros, el dato real se moverá entre los 6 y los 6,5 litros de media por cada 100 kilómetros hechos.

A mi parecer es un buen dato teniendo en cuenta que hablamos de un SUV de 4,5 metros, más de tonelada y media de peso y 230 caballos. En cuanto a esa potencia tengo sensaciones enfrentadas. Sobre el papel parecen muchos, más de los necesarios, pero en el asfalto no parecen tantos. Hay que tener en cuenta que esos 230 caballos solo aparecen cuando los dos motores trabajan en sintonía. Y eso solo pasa cuando hundimos a fondo el pedal del acelerador. Es entonces cuando el coche entiende que queremos todas las prestaciones posibles y los dos motores trabajan conjuntamente.

Pero entonces tampoco parece que haya 230 caballos bajo el capó. La respuesta es buena, las recuperaciones también, pero no gana velocidad con tanta soltura como cabría esperar. El par se entrega de una forma muy lineal y progresiva y lo que más engaña es el ruido del motor. Al pisar a fondo el coche sube rápidamente de revoluciones y la rumorosidad se dispara. Genera una sensación de ir más rápido de lo que realmente se va.

Digo todo esto porque no vayamos a pensar que tenemos un SUV deportivo porque no es el caso. Tiene prestaciones más que suficientes para lo que te propongas, pero quería remarcar que los 230 caballos no deben hacerte caer en el error de tener un SUV poderoso. Tampoco lo voy a destacar como un problema o un fallo porque a mi entender el que compre un Tucson Híbrido no piensa en él como un coche deportivo. Así que por mi parte no hay problema en ello, sabe recompensarte de otra manera.

Su conducción es muy neutra, equilibrada. Buenas prestaciones y elevado confort de marcha. Se nota que los coreanos han trabajado en ese apartado. Aun circulando con el motor de gasolina se transmite poco ruido al habitáculo, menos aún cuando se mueve con el bloque eléctrico. Es cómodo y está muy bien configurado para ofrecer un equilibrio muy bueno en dinamismo. No balancea en exceso en el paso por curva, genera mucha sensación de seguridad y no resulta duro a la hora de encontrarnos un bache o un badén. Muy buen trabajo en este apartado.

Sin lugar a dudas me quedo con su calma. No aporta una gran pasión tras el volante, pero es justamente lo que el comprador habitual de un SUV busca. Un puesto de conducción alto y calidad de rodadura. Puedes recorrer largas distancias sin inmutarte y llegar tan bien como cuando saliste. No falla en ningún apartado de conducción, pero tampoco destaca en ninguno. Una vez más vuelvo a remitirme al término de equilibrado. No es un coche que te anime a ir más deprisa.

Lo que no me gusta es el sistema de cambio, no el cambio en sí. Me refiero a la botonera que hay en el túnel central. Cuatro botones: P, R, N y D. Soy más partidario de poner una palanca normal o mejor aún, una palanca en la columna de dirección al estilo Mercedes. A fin de cuentas hablamos de un cambio Shift-by-wire, es decir que la caja y la palanca no tienen una conexión física como tal. Siendo así creo que lo mejor que se puede hacer es liberar espacio en el túnel central, o hacerlo sencillo poniendo la clásica palanca. La solución de los botones no me gusta nada en absoluto.

Pero en líneas generales no se pueden poner muchas pegas al Tucson Híbrido, es un coche muy correcto y una compra muy lógica y razonable teniendo en cuenta lo que ofrece y lo que cuesta. El precio de salida del Hyundai Tucson Híbrido es de 37.000 euros, sin ofertas o promociones. Esa cantidad hace referencia al acabado Maxx, y si te pasas por un concesionario es muy fácil que, aplicando descuentos, puedas llegar a un precio de venta aproximado de 32.000 euros. Personalmente aconsejo llegar al nivel de equipamiento Tecno por todo lo que ofrece, aunque también supone un gasto añadido de casi 5.000 euros.

Si estás pensando en el Tucson Híbrido seguro que también has echado un vistazo al Toyota RAV4, su gran rival híbrido. Cada uno tendrá razones particulares para decantarse por uno o por otro, yo me quedo con el Hyundai. Los precios son muy similares, la eficiencia y los consumos del Toyota son algo mejores, pero en cuanto a conducción, diseño y equipamiento el coreano es mejor. Es una decisión muy ajustada y que el más mínimo detalle hará que te decantes por uno o por otro.

Y para concluir

Remato esta prueba haciendo una vez más referencia a lo mucho que han evolucionado las marcas coreanas. El Hyundai Tucson es un superventas por razones más que obvias. Sus mejoras han hecho de él una referencia y es lógico que muchos conductores se decidan a comprarlo. Ofrece todo aquello que un cliente SUV busca: diseño, puesto de conducción alto, equipamiento, confort y espacio. No se puede pedir mucho más. Hay opciones más premium, claro que sí, pero a mi modo de ver no se justifican con la diferencia de precio. Lo siento pero es así.

El Hyundai Tucson Híbrido es una buena compra, de las mejores de la categoría. A todo lo anteriormente dicho ofrece además una mayor calidad de rodadura, unos consumos ajustados y un valor de venta muy ajustado. No es un coche pasional, pero ofrece mucho más de lo necesario. Pena de esa rumorosidad elevada cuando vamos con el gas a fondo, esas molduras de plástico lacado sin opción de cambio o esa ausencia de modo EV que nos permitiría exprimir al máximo las bondades de su esquema eficiente.