Prueba Infiniti QX30 2.2d 7DCT AWD (I): introducción, motor y comportamiento

Infiniti ha entrado al asalto en el segmento C Premium europeo de la mano de Daimler (Mercedes-Benz), socio tecnológico de la alianza Renault Nissan. Para ello ha partido de un modelo exitoso, la Clase A/GLA de Mercedes, y le ha dotado de las características que lo hacen más interesante para nuestros gustos. El QX30 es un modelo muy crossover, ya que el Q30, sin serlo, ya tiene un carácter crossover. Son modelos un poco más altos de lo normal.

El Infiniti QX30 se ofrece exclusivamente con un motor diésel de 170 CV, un cambio automático de doble embrague (7G-DCT) y tracción total. En realidad, todos esos elementos vienen heredados de su pariente alemán, incluida la plataforma, aunque el diseño exterior es muy distinto. Por dentro encontraremos tantísimas semejanzas con un GLA, que prácticamente nos parecerá un GLA.

La altura libre del chasis sobrepasa los 200 mm

A diferencia del Q30, el QX30 tiene una elevación de suspensión de 40 milímetros, protecciones de plástico inferiores que aumentan en 5 mm la anchura, unos paragolpes claramente diferenciados (más acordes para salir de carretera), las barras de techo plateadas, llantas de aleación con un diseño diferente y retrovisores con carcasa negra. La diferencia de precio es sustancial con el Q30 con toda la mecánica igual, más de 3.000 euros, y son muy difíciles de justificar. No te pierdas nuestra prueba del Q30 con la misma mecánica.

La generosa altura libre supone una característica interesante para salir fuera de carretera ocasionalmente, ya que es más complicado dar un golpe a los bajos. Incluso el Mercedes-Benz GLA con paquete "off-road" va más cerca del suelo, y se me ocurren muchos SUV que están por debajo de 200 mm de altura libre. Que nadie se equivoque, no es un todoterreno.

Si nos aventuramos por un camino con el QX30 nos vamos a dar cuenta rápidamente que no está prevista ayuda alguna para la conducción 4x4. Para empezar, el sistema de tracción total no tiene ajustes, es totalmente automático. No tiene un modo de conducción fuera de asfalto, y el GLA sí lo tiene. Tampoco hay un asistente al control del descenso, ni una programación más permisiva del control de tracción; eso sí, se puede desconectar.

Si se circula con cuidado, a baja velocidad, el QX30 puede meterse en más de un sitio mínimamente complicado. Hay que vigilar el recorrido de la suspensión, si se deja a los amortiguadores trabajar bien es más difícil darle un meneo accidental. Si se va mínimamente rápido... lo dicho. Despacito y con buena nota, y se defiende con mucha dignidad incluso atravesando una zona totalmente encharcada y con barro. La adherencia disponible la imponen los neumáticos.

Mejor comportamiento tiene el QX30 cuando se circula por carretera. No resulta excesivamente pesado, tampoco es un peso pluma, pero la carrocería balancea muy poco para la elevada altura que tiene. El secreto está en una suspensión tirando a dura, más pensada en sujetar el coche que en flexionar bien fuera de asfalto. Por lo tanto, tiene un comportamiento más de turismo que otra cosa.

Es posible atacar curvas a un ritmo muy alegre sin que el coche proteste, no da una mala sensación de seguridad pese a la altura libre, y al límite tenderá a comportarse como un GLA, es decir, un poco subvirador. La tracción total parece funcionar bien en cualquier circunstancia de circulación, por lo tanto no se echa tanto de menos un selector que permita desactivarla.

¿Qué problema tiene la suspensión tirando a durita? Pues que es menos confortable, cuando se mejora una variable ya balanceada se perjudica a otra. El QX30 no es un coche incómodo, pero el GLA va un poco mejor. Donde más se va a notar la diferencia será en asfaltos bacheados o rotos, donde la capacidad de hacer esponja de la suspensión es muy limitada.

Al volante el QX30 es un coche agradable, con buenas posibilidades de regulación del conjunto asiento/volante y un cambio automático de doble embrague que funciona de maravilla. Tiene siete velocidades y se comporta exactamente igual que en el GLA; dispone de modo de conducción eficiente (E), modo deportivo (S), y modo manual (M). Se elija el que se elija, siempre que se pisa a fondo reduce varias marchas.

Es uno de los mejores cambios de doble embrague del mercado, engrana las marchas con mucha precisión y es un placer jugar con las levas en conducción deportiva o apurando las aceleraciones. También resulta agradable haciendo maniobras a baja velocidad, donde no resulta en modo alguno brusca. Por ejemplo,el Fiat 500X DCCT que probamos recientemente era claramente menos refinado en ese sentido, y eso que el motor era de gasolina.

Este modelo solo se puede elegir con el motor diésel de origen Mercedes y 2.1 litros, que entrega 170 CV y un generoso par máximo de 350 Nm entre 1.400 y 3.400 RPM. A lo largo de la banda útil de revoluciones empuja con decisión y voluntad, pero también hay que decir que se le nota áspero recién arrancado, al ralentí (cuando no opera el Stop&Start) o cuando el tacómetro se acerca a la zona de las 4.000 RPM. Homologa un consumo de ciencia-ficción de 4,9 l/100 km, muy difícil de conseguir con una conducción normal.

El consumo está más cerca de los 7 l/100 km que de los 6 l/100 km. No es que sea muy pesado, algo más de 1.600 kg, pero la aerodinámica no es la mejor posible con tanta altura libre, y la tracción total a fin de cuentas lastra un poco (como medio litro). No es un consumo que deba preocupar a quien se compra un turismo de gama alta -nunca mejor dicho- que supera los 39.000 euros.

Este coche ofrece un balance muy interesante entre prestaciones dentro y fuera de carretera. Fuera de carretera hay que ir con cuidado, pero en autopista no le tiembla el pulso aunque los 120 km/h se hayan quedado detrás de la aguja del velocímetro. El desarrollo de la séptima hace que el motor se oiga muy poco, por lo que se puede ir muy deprisa sin que su condición diésel sea molesta.

Respecto a otras alternativas hay que considerar que va un poco durito de suspensión, pero en la mayoría de firmes eso no va a ser un problema. Para circular con nieve (con ruedas adecuadas), pistas con pocos baches o piedras o caminos levemente embarrados no hace falta un todoterreno puro. La potencia que tiene es la adecuada para este planteamiento, ni excesiva ni corta para un conductor promedio, le sobra para empapelar el coche con multas por velocidad.

Continuará...