Prueba Jeep Wrangler Rubicon, Ave César

No hay mejor suerte que la que uno mismo se forja. En el 49 antes de Cristo, Julio César entonó la recordada frase "alea jacta est", la suerte está echada, cuando decidió cruzar el río Rubicón, la frontera natural de la capital del imperio, Roma. Aquella expresión historia marcó el inicio de una guerra que acabó con la coronación de Julio César como emperador de Roma y del mundo. El Jeep Wrangler Rubicon toma prestado el nombre del milenario río para que, al igual que el famoso político y militar, ser coronado como el rey de los todoterrenos. Ave Wrangler.

Aunque la leyenda del Jeep Wrangler empieza décadas atrás no hace falta retroceder a los tiempos romanos para datar sus inicios, pero sí a una guerra; la segunda guerra mundial. Por aquél entonces el nombre de Wrangler ni siquiera existía, el de Jeep sí, pero no como marca, si no como referencia al vehículo todoterreno fabricado por la empresa Willys-Overland Motors. El clásico y heroico Willys fue el abuelo del hoy Wrangler. Un 4x4 que conquistó las bélicas tierras de Europa y que resultó ser el más poderoso aliado en la lucha contra el ejército alemán.

Tras finalizar el conflicto bélico el mundo se dio cuenta de la necesidad de contar con un vehículo todoterreno capaz de trabajar bajo cualquier terreno y circunstancia. La producción del Jeep siguió creciendo en las sucesivas generaciones del CJ, el nombre comercial con el que fue bautizado para la población civil. Con el paso de los años la Willys-Overland Motors pasó a denominarse oficialmente como marca Jeep, y el CJ finalmente se convirtió en Wrangler en el año 1987. Desde entonces nada ha cambiado.

80 años es el tiempo que lleva activo el Wrangler y sus unidades predecesoras. Todo un veterano de mil batallas que sigue marcando el camino sin importar del estado en el que esté. Los americanos son muy suyos para recordar la historia, y aunque el aspecto general ha cambiado a cada lanzamiento, en líneas generales se conservan muchos de los elementos originales del Willys como las siete estrías de la parrilla o los faros delanteros cuales ojos saltones.

Su imagen está asociada a una cultura, a un poder. Es algo intocable, y los americanos lo lucen con orgullo. Es lo que hasta hace poco ha pasado con el Land Rover Defender. Lo nuevo no siempre es sinónimo de evolución, y es mejor no tocar nada que funciona a hacerlo y destruir ocho décadas de historia en el proceso. Por supuesto que el Jeep Wrangler ha cambiado, y lo ha hecho bastante, pero en lo que a imagen se refiere cuesta diferenciar unas generaciones de otras. Y no pasa absolutamente nada. El Porsche 911 hace lo mismo, y no parece afectar a su fama o a sus ventas.

Los principales cambios se han centrado en hacer al Wrangler más refinado y también más equipado. Poco o nada tiene que ver con su abuelo. El concepto espartano ya no está de moda, y esa es la única concesión que Jeep parece haber hecho. A pesar de una carrocería que parece estar esculpida en la misma piedra que las figuras de Rómulo y Remo, de puertas para dentro se muestra como un modelo con cierto toque premium. El acabado Rubicon consigue ese efecto. Animal de campo, pero señorito terrateniente para su interior.

El equilibrio está muy logrado y realmente ha sido una de las cosas que más me han llamado la atención, pues generaciones anteriores no resultaban ni tan completas ni tan cómodas. No quiero decir que sea un coche de diario, pues no es su espíritu, pero esta bestia es capaz de hacer frente al obstáculo más difícil mientras tienes conectado el Spotify de tu móvil o el climatizador te mantiene en unos agradables 21 grados.

Paneles y techo pueden desmontarse para dejar la carcasa al aire. Una maniobra muy complicada y no del todo práctica, salvo por el techo frontal

Todos esos juguetitos no caben esperarlos de serie, pues de los tres niveles de equipamiento posibles: Sport, Sahara y Rubicon, solo los dos superiores lucen la mayoría de esos detalles de confort (pagando por ello, claro). Luces full LED, acceso y arranque sin llave, tapicería de piel, Android Auto, Apple CarPlay, climatizador bizona, asistentes a la conducción, cámara de marcha atrás, sensores, control de crucero adaptativo y sistema multimedia con navegador y pantalla táctil de 8,4 pulgadas. Más no se debe pedir.

Como buen todoterreno, bajo la robusta y basta carrocería del Wrangler se esconde un chasis de largueros y travesaños. Una solución nada moderna y sí muy convencional en vehículos 4x4. Dos ejes rígidos soportan ruedas con 17 pulgadas de llanta y neumáticos todoterreno BF Goodrich (de serie en el acabado Rubicon). El encargado de movilizar esta arquitectura, con sus casi dos toneladas de peso, es un motor de gasolina de última generación, aunque opcionalmente hay una versión diésel con menos potencia pero más par.

Oficialmente la versión de pruebas es reconocida como 2.0 GME 8ATX. Emplea un bloque de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros en línea y 1.995 centímetros cúbicos. Desarrolla 272 caballos de potencia a 5.250 revoluciones y 400 Nm de par motor entre las 3.000 y las 4.500 vueltas. La gestión se deriva a una transmisión automática de convertidor de par con ocho velocidades y a una caja reductora con diferentes posiciones cambio.

La fuerza se transmite a las cuatro ruedas mediante tres diferenciales, delantero, central y trasero que tienen la capacidad de ser bloqueados a voluntad del conductor en función de las necesidades pertinentes. A ello hay que sumar una estabilizadora delantera desconectable que permite ampliar la flexibilidad de las suspensiones y la estabilidad en terrenos complicados. Es decir, que el Jeep Wrangler tiene todas las armas necesarias para afrontar cualquier situación.

Si vas a enfrentarte a los obstáculos más complicados el Rubicon es el que tienes que comprarte, pues a parte del nombre y unos neumáticos específicos, también cuenta con detalles particulares como una relación de reducción de 4,1 a 1 en lugar de 2,72 a 1 de las versiones Sport y Sahara. A eso hay que sumar el sistema de tracción Rock-Trac que cuenta a su vez con ejes rígidos más resistentes, el bloqueo de los diferenciales delanteros y traseros, y la ya mencionada desconexión de la barra estabilizadora delantera.

A pesar de resultar todo muy técnico, una de las mejores cualidades del Jeep Wrangler es que consigue obrar su milagro para todos los públicos. Jeep ha configurado un sistema automático mediante el cual el coche es capaz de gestionar por sí mismo todos los componentes de tracción para que el usuario solo tenga que encargarse de controlar la dirección y el gas. No hay que ser un experto en el 4x4 para poder exprimir al máximo las capacidades del Rubicon. Algo que se agradece bastante ya que la confianza que entrega es total.

De hecho es nuestra mente la que más puede limitarnos en el off road. Los no iniciados pueden ver obstáculos insalvables donde no los hay. El Wrangler puede con todo, o casi todo, lo que se ponga por delante; barro, rocas, arena, troncos, ríos... Cualquier cosa que le plantees es capaz de sortearla con una facilidad pasmosa. La carrocería corta maximiza las cualidades al entregar unos ángulos sobresalientes: 36,4 grados de ángulo de ataque, 25,8 grados de ángulo ventral y 30,8 grados de ángulo de salida. Sumándose los 25,5 centímetros de altura libre y una capacidad de vadeo de 76 centímetros.

El Wrangler corto apenas tiene 192 litros de maletero, pero las plazas traseras lucen un buen espacio incluso para pasajeros de más de 1,85 metros

Durante la semana de pruebas no he encontrado terreno que el Wrangler no pudiera sortear. Cruce de ejes, vadeos, terrenos embarrados, superficies rocosas... Ha dado igual, ni un solo atisbo de duda o incapacidad. Como decía antes, las limitaciones las marca la inexperiencia y la sensatez. El miedo a quedar encallado es poderoso, aunque con este bicho entre las manos siempre hay que mantener la fe. Una ley física universal dicta que el camino más corto entre dos puntos es la línea recta, y con el Rubicon se consigue sin importar el escenario.

El campo es su hábitat natural, donde mejor se siente y donde mejor va. Uno de los inconvenientes de tanto enfoque rural está en su pobre conducción en terrenos sencillos. En carreteras asfaltadas el Wrangler se vuelve un 4x4 impreciso y torpe. La dirección tan desmultiplicada puede causar sustos, y Dios no quiera que tengas que hacer un viaje por autopista un día ventoso, porque puede convertirse en una experiencia terrible.

A pesar de haber mejorado el refinamiento general, Jeep ha priorizado la conducción en campo. Algo que todo comprador debe saber, más si hablamos de la unidad Rubicon. A velocidades superiores a 120 kilómetros por hora la imprecisión de la dirección se torna peligrosa, exige constantes rectificaciones de volante. El movimiento de la carrocería es constante, y el ruido interior es notable, principalmente causado por el roce de los tacos de los neumáticos BF Goodrich sobre el frío asfalto.

El motor de gasolina en cambio se muestra más discreto en rumorosidad, que no en prestaciones. Los 270 caballos que ofrece son muchos y muy buenos. La pegada es poderosa y no supone ningún problema o contratiempo para alcanzar rápidas velocidades fácilmente. Algo que debemos hacer con cautela. La caja automática saca provecho de toda esa energía respondiendo rápidamente a las exigencias del pie derecho del conductor. Basta con pisar alegremente para que se sucedan las reducciones y salir disparado hacia delante.

La personalización es muy amplia. El programa Mopar permite adaptar el diseño a gusto de cada cliente. Los precios son altos pero no disparatados

El escalonamiento de la caja está muy bien presentado. La octava marcha desahoga el motor, circulando a 3.000 revoluciones a 120 Km/h. A pesar de ello, y de algunos elementos de ahorro, el consumo de carburante es muy alto para los estándares europeos. En Estados Unidos, donde el precio de la gasolina es mucho más bajo, apenas importa, pero una media de 11,2 litros es exagerada. Un gran inconveniente que Jeep ha tratado de resolver presentando recientemente un Wrangler 4xe, un híbrido enchufable con 380 caballos y 40 kilómetros de autonomía eléctrica y un futuro Wrangler 100% eléctrico.

El coste de la gasolina se suma a otro factor nada positivo del Wrangler, su precio. El Rubicon es un juguete, también una herramienta de trabajo, pero principalmente un juguete muy divertido y caro. El precio de salida del Jeep Wrangler Rubicon es de 61.800 euros, sin ofertas o promociones. Si a eso empiezas a añadir opcionales, detalles de equipamiento o de personalización el precio sube tan rápido como la espuma. Duele ver esas cifras cuando lo comparamos con el precio en su país natal, donde es fácil rondar los 20.000 euros menos.

Julio César lanzó una moneda al aire, determinó a la suerte el cruzar el río Rubicón para adentrarse en los terrenos de Roma y conquistarla. Ese azar se hubiera reducido al mínimo si sus tropas hubieran contado con el Jeep Wrangler, pues con él el imponente río se hubiera convertido en un simple riachuelo. No hay mejor arma para el campo, la habrá más refinada, más lujosa o más cara, pero nada como un Rubicon para llevarte a tu destino sin importar del terreno que haya entre medias. Eso sí, cuanta más tierra, barro y complicaciones, mejor.