Prueba KIA Ceed Tourer PHEV, el familiar más eficiente

KIA está inmersa en los últimos tiempos en dotar al público de una completa gama de vehículos con algún tipo de electrificación, ya sea micro-híbridos, híbridos auto-recargables, híbridos enchufables e incluso modelos 100% eléctricos. El punto de mira a futuro de la marca, está puesto en un abanico de motorizaciones de lo más variado, donde la electricidad y los motores de combustión, con una alta eficiencia, conviven de una manera clara, ofreciendo así al posible comprador una completa oferta para que su decisión final se instale en base a sus necesidades reales.

Y buena parte de la gama de la marca coreana se basa en su archiconocido modelo compacto, el Ceed. A partir de este modelo se desprendieron una serie de ramificaciones, dotando a este coche de una enorme gama. Entre ellos, encontramos el Ceed compacto, el Ceed Tourer, el XCeed y el Proceed. Todos ellos montan a su vez motorizaciones diésel, gasolina o con algún tipo de electrificación, a excepción de una completamente eléctrica. Como he dicho, hay donde elegir.

¿Qué hay de nuevo?

Aunque estéticamente toda la familia Ceed poseen rasgos similares, bien es cierto que el Ceed Tourer posiblemente sea el que diferenciado esté, principalmente por su zaga algo menos elaborada que, por ejemplo, el ProCeed. Este es más bien una estética puramente de coche familiar, mientras que el ProCeed o incluso, si me apuras, el XCeed tiene una imagen mucho más distendida y deportiva. Cuestión de gustos por supuesto, aunque si entramos en el terreno de lo personal, debo decir que el Ceed Tourer me parece un coche tan atractivo como práctico.

Ya hemos visto los diferentes tipos de carrocería existentes dentro del abanico Ceed pero, ¿qué tiene de especial el coche de la prueba de hoy?. Podríamos resumir la respuesta en un simple “es el híbrido enchufable”, pero mejor vayamos un poco más lejos, y empecemos por el punto más visible: su exterior.

Estéticamente nos costará diferenciarlo de un KIA Ceed Tourer con motor de combustión, salvo por pequeños detalles poco relevantes. Empezando por el morro, encontramos una parrilla superior completamente cerrada. Sí, la famosa Tiger Nose, como bien la denomina la marca coreana. Continuando por el lateral del vehículo, veremos que en la aleta delantera izquierda se ha posicionado la toma de carga eléctrica. También encontramos un nuevo juego de llantas específicas para esta variante con un tamaño de 17 pulgadas. Finalmente, acudiendo a la zona trasera del familiar, sólo nos percatamos de la versión que tenemos delante si leemos el emblema de “Eco Plug-in”. Como he dicho, unos cambios muy livianos.

Si abrimos la puerta y nos metemos de lleno en el habitáculo del Ceed Tourer PHEV, podemos ver como aquí tampoco encontraremos cambios sustanciales más allá de los propios del tipo de vehículo que es este. Entre estos leves cambios tenemos una instrumentación digital de 12,3 pulgadas, completamente renovada y en la que veremos todos los datos referentes a nuestra conducción, como el nivel de carga de batería, el potencial utilizado o el tren motriz con el que nos desplazamos en ese momento. Más allá de este, podemos destacar un botón EV/HEV situado junto a la palanca de cambios y con el cual escogeremos los diferentes modos de conducción eficientes, y un botón Sport, con el que todo tendrá una reacción mucho más instantánea y deportiva.

En los tres acabados disponibles (eDrive, eTech y eMotion) tendremos a nuestra disposición un buen puñado de gadgets desde el acabado de entrada a la gama. Opcionalmente, junto al acabado más alto, el eMotion, podremos incorporar el llamado Pack Premium, por un importe extra de 2.500 euros, que incluye Sistema de asistencia de frenada de emergencia por colisión frontal, control de crucero adaptativo con Stop&Go, asistente de seguimiento de carril con tráfico intenso, tapicería en piel, volante y cuatro asientos calefactables, asiento del conductor con regulación eléctrica y portón del maletero automático. Como vemos, un auténtico pack para dominarlos a todos.

Como ya hemos visto, mantiene la práctica totalidad de sus formas con respecto al modelo de combustión, y afortunadamente lo que tampoco se ha visto modificado, es su espacio habitable. Sobresaliente tanto en la primera como en la segunda fila, con huecos de sobra por doquier donde guardar o dejar objetos como las llaves, botellas de agua o el móvil, para este último incluso tenemos un hueco específico destinado a carga inalámbrica.

Pero como estamos hablando de espacios, debemos comentar el hueco más importante del coche: el maletero. Esta zona se ha visto reducida como consecuencia de la instalación del sistema eléctrico de la mecánica eléctrica. En la variante Ceed Tourer con mecánica tradicional tendremos un espacio de carga mínima en el maletero de 625 litros, mientras que en la versión que hoy nos ocupa ese volumen se reduce hasta los 437 litros. Sigue siendo un hueco generoso, pero deja de ser particularmente destacable, como sí ocurre en el modelo de combustión.

Hablemos de su mecánica

Por supuesto, el plato fuerte de este coche. Nuestra prueba de hoy se centrará en la variante más práctica de cara al espacio y la habitabilidad, aunque también con miras a la eficiencia, pues este coche monta la mecánica híbrida enchufable (PHEV), por lo que la economía está servida. Bajo el capó encontramos un motor de gasolina de 4 cilindros con 1.6 litros de cubicaje que desarrolla una potencia de 105 CV y 147 Nm de par máximo. Junto a este encontramos una batería de iones de litio de 8,9 kWh de capacidad que unida a un motor eléctrico de 44,5 kW (61 CV), pueden trabajar conjuntamente llevando la potencia total del Ceed Tourer hasta los 141 CV y 265 Nm de par máximo.

Toda la potencia se transmite al asfalto a través de una caja de cambios automática de doble embrague y 6 relaciones (6DCT), que también nos permite cambiar de marchas de forma secuencial a través de la propia palanca de cambios. En esta ocasión no encontraremos la letra B en las diferentes posiciones del cambio, ni tampoco levas tras el volante con las que dirigir la retención que deseamos para tener la llamada frenada regenerativa. Y si no tiene este mecanismo, ¿cómo recupera energía y auto-recarga las baterías? A través de la energía cinética que se desprende al pisar el freno o con el llamado “efecto vela”.

La batería podemos (y debemos) cargarla a diario en nuestro garaje o plaza de parking habitual. Una vez goce del 100% de carga, podremos recorrer una media de 50 kilómetros en modo completamente eléctrico, lógicamente esta cifra aumentará o disminuirá en función del tipo de conducción que realicemos, pero si lo hacemos bien, esos 50 kilómetros aumentarán de forma considerable, dándonos un ahorro de combustible mucho mayor. Ya os hablamos hace unos meses sobre el coste de cargar un coche eléctrico, por lo que, como imaginaréis, el coste de desplazamiento es mucho menor que en caso de tratarse de un vehículo de combustión.

La realización de la carga se llevará a cabo a través de una toma Tipo2, a una potencia máxima de 3,3 kW. Teniendo en cuenta estos datos, desde la marca anuncian unostiempos de recarga de 5 horas en caso de conectarnos a una toma doméstica convencional, y de 3 horas en caso de hacerlo a través de un Wallbox. El cable para la toma doméstica viene incluido de serie con la adquisición del vehículo.

Pongámoslo a prueba

Probablemente lo más importante que debemos tener en mente, si queremos comprar un modelo con tecnología híbrida enchufable, es si podemos enchufar el coche una vez esté estacionado en nuestra plaza de parking habitual, ya que si no es así perderemos muchos de los beneficios que nos proporciona este tipo de mecánicas, siendo entonces mucho más lógico decantarnos por un modelo híbrido auto-recargable (HEV). Dicho esto, pasemos a ver qué tal se mueve este familiar electrificado.

Y como no podía ser de otro modo, empezamos hablando de qué tal se desenvuelve este modelo en la jungla urbana, su lugar habitual, y donde se siente jugando en casa. En primer lugar debemos decir que para poder jugar bien con sus diferentes modos de conducción, lo prioritario, es tener autonomía eléctrica, si no es así, únicamente nos podremos limitar a establecer un modo ECO y un modo Sport, saltándonos así los modos EV (eléctrico puro), Hybrid, donde prima la capacidad eléctrica aunque trabajando conjuntamente ambos motores, y el modo Auto, donde el propio sistema del vehículo determinará que es lo más apropiado para cada momento o circunstancia.

Arrancamos el coche y salimos al asfalto urbano. Circulamos en modo ECO, donde la prioridad del sistema es la realización de una conducción muy tranquila, sosegada y sin sobresaltos. Quizás demasiado para algunos. Si miramos el cuadro de instrumentos, el contador de la derecha, nos indica el nivel de eficiencia que manejamos en nuestra conducción. En este podemos leer “Charge”, para cuando realizamos una frenada regenerativa, “ECO”, para cuando circulamos ahorrando el mayor nivel de combustible y “Power”, para cuando exigimos más potencia y agilidad en las decisiones. Bien, pues con este modo seleccionado, nos moveremos siempre que sea posible con la aguja en el centro de la circunferencia, lo que nos dejará en ocasiones con unas reacciones, principalmente al acelerar, algo lentas si estás acostumbrado a manejar vehículos de combustión tradicionales. Una vez te metes de lleno y te mentalizas sobre el tipo de conducción que exige este coche, ya eres suyo. Sus niveles de consumo son ridículos, pudiendo hacer rutas urbanas con un cifras por debajo de los 2 litros. Una pasada.

Por ciudad es un coche que se mueve considerablemente bien. En modo 100% eléctrico su agilidad es bastante más acusada, tenemos una buena patada desde el primer momento, y la dirección es suave pero transmite muy bien. A pesar de sus 4,6 metros de longitud, la sensación continua que nos da este coche es que es bastante más pequeño de lo que en realidad es. Fruto de una agilidad bastante notable para desenvolverse a la perfección por este terreno. Recordemos que gracias al sistema híbrido, tendremos la ventaja de portar la etiqueta Cero Emisiones de la DGT, lo que nos da libertad total de movimientos en ciudades como Madrid o Barcelona, así como aparcar con coste cero en las zonas de aparcamiento regulado.

Salimos de la ciudad y nos desplazamos por las circunvalaciones madrileñas. Aquí el modo eléctrico se vuelve casi un compañero de viaje. Si circulamos con las baterías cargadas, no gastaremos ni una sola gota de combustible, pero en caso de circular con poco o ningún kilómetro de autonomía eléctrica, el propio sistema se encargará de recargar la batería de forma autónoma a través de la frenada regenerativa, lo que en algunas situaciones de condiciones ideales, pueden suponer incluso kilómetros de autonomía eléctrica.

Pero una vez salimos de las inmediaciones de la gran ciudad y nos metemos por carreteras de montaña, es cuando nos damos cuenta del buen trabajo que ha hecho KIA con este coche. Tiene un paso por curva muy plano, esto conjuga a la perfección con un tacto de dirección muy bueno, no se siente especialmente asistido, ni nos aísla de las imperfecciones que tenga el asfalto. Si estamos faltos de sensaciones, podemos seleccionar el modo Sport, con el que el motor térmico cobra especial protagonismo, dejando el uso de la electricidad como apoyo a este para los momentos de máxima exigencia. El motor térmico es considerablemente audible, y si nos movemos por terrenos donde la velocidad no es alta, su sonoridad se cuela en el habitáculo. Para el resto de situaciones, el Ceed Tourer PHEV es un coche bastante silencioso y bien aislado, ya que ni la rodadura ni la aerodinámica se sienten especialmente a velocidades altas.

Con los 50 kilómetros de autonomía eléctrica, la gran mayoría de personas podrán llevar a cabo sus desplazamientos diarios sin consumir ni una gota de combustible

Si hablamos sobre los consumos reales de este coche, lo cierto es que veremos que hay muchas variables y datos dependiendo principalmente del tipo de vía y del modo de conducción escogido. Así, teniendo batería suficiente y circulando por carreteras de circunvalación en modo ECO, la cifra final la veremos por debajo de 1,5 litros con relativa facilidad, y siempre que el modo eléctrico tenga todo el protagonismo, lógicamente el consumo de combustible será cero. Pero, ¿y si no tenemos carga eléctrica?, en este caso, los primeros kilómetros hasta que la auto-recarga sea efectiva, mejor será que no miremos el contador, pues este fácilmente sobrepasará los 7 litros, pero como he dicho, sólo serán unos kilómetros hasta que las baterías tengan algo de carga y empiece a disminuir esta cifra, creando un coche híbrido auto-recargable.

Como conclusión, hablemos de precios

Para terminar, concluir con algunas cosas que pienso que se deberían corregir para próximas actualizaciones del modelo, y la principal sin duda, es la falta de mandos para controlar la retención del vehículo. Otros modelos de KIA con alguna electrificación, montan levas tras el volante con las que aumentar o disminuir la retención y por ende, la cantidad de energía que podemos recuperar mediante la frenada regenerativa. La segunda objeción, sería la pérdida de espacio en el maletero, si lo comparamos con la variante de combustión, y aunque este espacio sigue siendo bastante bueno, lo cierto es que la pérdida de casi 200 litros de volumen de carga es bastante notoria.

Pero dejando a un lado estos peros, la verdad es que este coche me ha sorprendido muy gratamente en todos los escenarios y variaciones a los que lo he puesto a prueba. Sin duda sería un grandísimo candidato para aquel que busque eficiencia en los consumos, o directamente una conducción puramente eléctrica pero sin renunciar a los beneficios que aportan tanto el mundo de lo eléctrico como el del carburante tradicional. Todo esto unido a un precio contenido y una practicidad notable.

Finalmente, tenemos que hablar de precios. Los coches con algún tipo de electrificación suelen elevar la factura final considerablemente y el KIA Ceed Tourer PHEV no iba a ser menos. Aunque su precio no es tan elevado como otros competidores, tendremos que sopesar en nuestra decisión de compra, si rentabilizaremos sus 25.950 euros de la versión de entrada, precio con los descuentos aplicados, los cuales serán de más de 8.000 euros a restar del precio inicial. Este descuento principalmente proviene de ofertas de la propia marca y a la financiación a la que nos acojamos. Podemos hacernos con una unidad como la nuestra, después de haber restado los descuentos actuales pertinentes, por 32.556 euros. Un precio prácticamente de derribo dentro del sector.