Prueba Kia Niro, un híbrido con estilo propio (con vídeo)

No se trata de otro crossover más que viene a aprovechar el insaciable apetito por los SUV. El Kia Niro es un escaparate del lado más ecológico de la marca coreana que trata de satisfacer la creciente demanda de vehículos de propulsión alternativa. Aunque Kia ya ha tenido y tiene en su catálogo otros automóviles con versiones electrificadas, el Niro es el primer modelo desarrollado desde el principio para ser híbrido.

Su versión europea fue presentada en el Salón de Ginebra 2016 y se fabrica en la factoría de Hwasung (Corea del Sur) para todo el mundo. Frente a otros SUV híbridos del mercado el Niro se propone como un modelo más compacto y económico. Por tamaño es más pequeño que un Kia Sportage, aunque no por ello es menos polivalente.

La plataforma del Niro es completamente nueva y no es compartida por ningún otro modelo de Kia, aunque sí es la misma que la del Hyundai Ioniq. Ha sido concebida como base para vehículos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos y dará mucho juego porque se empleará para una gama de vehículos ecológicos de esta marca de la que el Niro es el primer exponente.

Diseño discreto

Su estilo ha sido definido en los centros de diseño de Kia en California (EEUU) y Namyang (Corea del Sur). Las dimensiones del Kia Niro son 4.355 mm de largo, 1.805 mm de ancho y 1.535 mm de alto. A pesar de la tecnología innovadora que esconde, el diseño exterior es bastante discreto especialmente si lo comparamos con modelos de líneas más arriesgadas como el nuevo Sportage o el Soul, sobre todo en el frontal. La trasera sí muestra un aspecto más personal.

Sus formas son suaves y bien proporcionadas, con un capó relativamente largo, voladizos cortos, grupos ópticos elevados y una cintura ascendente. Sobre la mesa de diseño el fabricante asiático se puso como principal objetivo lograr una gran eficiencia aerodinámica y el resultado ha sido un SUV con un buen coeficiente de 0,29. Además se emplea aerodinámica activa ya que la rejilla del paragolpes delantero sólo se abre cuando se necesita refrigeración.

El 53% del bastidor está realizado en acero reforzado de alta tensión. Para aligerar peso se recurre a aluminio para la fabricación del capó y el portón trasero, medidas con las que se han ahorrado 11 kilos. También se emplea este material en componentes como la viga interior tras el paragolpes delantero, los bujes y elementos de los frenos o de la suspensión.

La gama del Niro está compuesta por tres acabados

El interior también es sobrio destilando trazos bastante clásicos, con clara inspiración del habitáculo del Kia Optima. Sus líneas horizontales remarcan la anchura para dar una mayor sensación de espacio interior y los materiales son refinados y gozan de un buen tacto, remarcando el gran salto de calidad que la marca ha dado en este punto en los últimos años.

La habitabilidad es destacable gracias a una amplia distancia entre ejes para su tamaño. El espacio para las piernas y para las cabezas es grande tanto delante como detrás así que cuatro personas viajarán a sus anchas en este crossover. La plaza central trasera es menos acogedora, pensada para un uso ocasional como es habitual en este segmento.

Los beneficios de haber sido creado como híbrido se notan en que desde un principio se ha reservado hueco a las baterías, no ha habido que hacer sitio. La estructura ya ha sido diseñada para su conveniente alojamiento bajo las plazas traseras y de esta manera no se pierde espacio de carga. De hecho, es uno de los SUV de este tamaño con mayor maletero. El volumen oscila entre los 401 litros si se equipa rueda de repuesto, los 427 litros con kit de reparación de pinchazos y los 1.399 litros con el respaldo de las plazas traseras abatido.

Buena terminación y equipamiento muy completo

Sistema híbrido de 141 CV

El Kia Niro emplea un sistema de propulsión compartido con el Hyundai Ioniq. Su gama se ampliará en el futuro con una variante híbrida enchufable y se descarta la presencia de versiones que utilicen exclusivamente motores de combustión. La propulsión siempre es a las ruedas delanteras.

El sistema híbrido emplea un motor de gasolina de inyección directa 1.6 GDI de 105 CV que funciona en ciclo Atkinson. Éste se combina con un motor eléctrico de 32 kW (43,5 CV) que recibe su energía de una batería de polímeros de iones litio con una energía de 1,56 kWh y 6,5 Ah de capacidad. El conjunto híbrido se gestiona automáticamente, eligiendo el funcionamiento de ambos motores según las necesidades.

La potencia combinada es de 141 CV y se entrega de manera lineal. El par máximo de 265 Nm llega de manera casi instantánea, a sólo 1.000 rpm y de forma constante hasta las 2.400 rpm. El tacto de conducción del Niro es agradable en términos generales y no se parece mucho a otros modelos híbridos. De hecho, prácticamente tenemos la misma sensación de conducción que con un automóvil con motor térmico convencional.

El sistema de propulsión es compartido con el Hyundai Ioniq

Buena parte de la culpa es el empleo de una caja de cambios DCT de doble embrague y seis velocidades, desarrollada a partir de la DCT de siete marchas que ya disfrutan algunos modelos de la marca. Se agradece la apuesta por esta transmisión en lugar del tedioso CVT que se empeñan en utilizar otros fabricantes. Eso implica que no sufrimos un ruido elevado y monótono del motor en fases de fuerte aceleración. La caja de doble embrague también permite un manejo secuencial cuya selección activa un modo más dinámico que afecta a la transmisión, dirección y respuesta del acelerador. Ninguna versión cuenta con levas en el volante.

El Niro es muy silencioso y confortable en todo momento

Otro elemento importante que nos hace olvidarnos que estamos conduciendo un híbrido es el magnífico tacto de la dirección, que tiene una asistencia acertada y un buen guiado. Adiós a esas direcciones demasiado asistidas e insensibles que no transmiten ningún feedback. No está tan conseguida la frenada porque a la hora de frenar hay que aplicar bastante intensidad en el pedal, posiblemente debido a que en un primer momento actúa el sistema de recuperación de energía. No se trata de que frene poco -tiene una capacidad de frenado normal- pero sí que hace falta acostumbrarse al tacto. Sorprendentemente el freno de estacionamiento es de pie en lugar de emplear uno eléctrico -desde Kia han asegurado que su intención es implantarlo en el futuro-.

Las diferentes fases en las que se enciende y apaga el motor de gasolina no producen ningún tipo de vibración en volante o pedales. Sí que se nota al oído, aunque el ruido del motor térmico es muy leve. Tampoco llega al interior mucho ruido de rodadura o aerodinámico. Está claro que la marca coreana ha trabajado intensamente en el aislamiento del habitáculo y el resultado es muy bueno.

La caja DCT condiciona (para bien) la experiencia de conducción

Las llantas de aleación pueden ser de 16 ó 18 pulgadas, según el acabado escogido. Su elección no se trata de una mera cuestión estética: dependiendo del tamaño de las llantas el ajuste de la suspensión varía. En todos los casos la suspensión trasera es de tipo multibrazo. En circulación por vías rápidas la estabilidad lineal es elevada y transmite seguridad al conductor. La carrocería muestra balanceos evidentes cuando está en fuerte apoyo pero es algo bastante lógico para un coche con esta altura y peso -ronda las 1,4 toneladas y las baterías sólo añaden 33,0 kilos de peso- que no busca un tacto especialmente deportivo.

La altura libre al suelo de este crossover es de 160 mm, lo que nos permite adentrarnos por caminos no asfaltados de dificultad baja sin dañar los bajos. No habrá un Niro de tracción total para mantener una mayor diferenciación con el Sportage -al margen del motor, evidentemente-.

Las prestaciones son modestas pero tampoco se echa en falta más potencia. Las cifras homologadas por Kia señalan que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de sólo 162 km/h. Es más que suficiente si se practica una conducción a un ritmo moderado, que es el más óptimo para conseguir buenos consumos.

El precioso cuadro de instrumentos muestra una información muy completa

De hecho, la eficiencia parece uno de sus puntos fuertes. El consumo homologado es de 3,8 l/100 km y las emisiones de CO2 se cifran en 88 g/km, unos valores que se obtienen con las llantas de 16 pulgadas. Si se opta por las llantas de 18 pulgadas se gana en estética pero el consumo asciende hasta los 4,4 l/100 km y las emisiones son de 101 g/km. Aunque en el marco de una presentación no tenemos oportunidad de rodar en todos los escenarios posibles, la sensación es que resulta posible estar por debajo de los 5 l/100 km si circulamos con calma.

Próximamente el Niro incluirá un innovador sistema de asistencia predictiva a la conducción -aún no estaba disponible en las unidades de la presentación-. Esta interesante tecnología de ayuda a la conducción eficiente denominada Eco-DAS (Eco-Driving Assistant System) emplea la información del navegador para anticipar los pendientes en la carretera y determinar cuándo es el mejor momento para recargar la batería. También avisa al conductor del mejor momento para dejar de pisar el acelerador y desplazarse por inercia hasta un cruce y así ahorrar energía.

La idea es muy sugerente. Un SUV híbrido de dimensiones compactas con una atractiva relación precio-equipamiento que puede encontrar público entre aquellos que hasta ahora consideraban que los coches híbridos eran aburridos. Un híbrido que a veces no parece híbrido. El nuevo Kia Niro estará a la venta en España a partir de septiembre, si bien se podrán hacer reservas a partir de agosto. Como es habitual en la marca coreana tendrá una garantía de 7 años o 150.000 km.