Prueba Kia Niro Híbrido Enchufable, la elección racional (con vídeo)

En el pasado Consumer Electronic Show (CES) 2018 celebrado en Las Vegas, Kia anunció que en los próximos años lanzarán 16 nuevos modelos eco-friendly: 5 híbridos, 5 híbridos enchufables, 5 eléctricos y 1 de pila de combustible. Son datos a nivel global, no todos llegarán a España, pero sirve de ejemplo en la apuesta por la movilidad sostenible de la marca coreana.

Hoy en día ya tiene cuatro modelos comprometidos con el medio ambiente: el Soul Eléctrico, el Optima Híbrido Enchufable, el Niro Híbrido y el Niro Híbrido Enchufable. Todos ellos suman el 8,3% de las ventas totales de Kia en nuestro mercado durante 2017, una cifra que seguirá creciendo este año.

En esta oferta cada vez más amplia y variada el Kia Niro es el que juega un papel fundamental porque va a estar disponible en tres variantes de propulsión: híbrido, híbrido enchufable y a finales de este año 2018 también tendrá una versión 100% eléctrica. Esta vez nos ponemos al volante de la última versión que ha llegado al mercado, el Kia Niro Híbrido Enchufable que comenzó a venderse en España en noviembre de 2017 y que conjuga lo mejor de los coches con motor de combustión y lo mejor de los coches eléctricos.

Salvo por algunos detalles, estéticamente el Niro PHEV es casi idéntico a la versión híbrida no enchufable

A primera vista hay pocas diferencias estéticas entre el híbrido enchufable (PHEV) y el híbrido no enchufable (HEV). El más evidente son las molduras de color azul en los paragolpes delantero y trasero y los faros que tienen la misma forma con una configuración interior diferente. Por supuesto, esta versión enchufable necesita un puerto de carga y está en la aleta delantera izquierda. Otros cambios menores son la moldura lateral cromada que recorre la parte baja de las puertas (es negra en el Niro Hybrid) y el emblema “Eco plug-in” en el portón posterior que especifica que se trata de un híbrido enchufable

Por lo demás, el diseño es el que ya conocemos del Niro Híbrido. El frontal es bastante anodino, especialmente si lo comparamos con el Kia Sportage que tiene un diseño mucho más llamativo y atrevido. Pero que sea más discreto no quiere decir que sea feo. De hecho tiene un toque bastante moderno con una parrilla con el diseño característico de Kia, unos faros que están situados muy a los extremos y que pueden ser de led, un paragolpes con un diseño muy horizontal para dar una mayor sensación de anchura y capó con unos tensos nervios que le dan un toque más robusto.

En la vista lateral las formas del Niro PHEV también son conocidas con una gran superficie acristalada, un techo que presenta una leve caída que beneficia a los pasajeros de las plazas traseras, protecciones negras por todo el contorno inferior y llantas de 16 pulgadas que también tienen un diseño idéntico al del Niro Híbrido. El coche tiene 4,35 metros de longitud así que en la gama SUV de Kia se sitúa entre el Stonic y el Sportage.

Por último en este repaso exterior nos fijamos en la zaga. Personalmente me parece más atractiva que el frontal, en especial gracias a los pilotos que tienen un diseño muy bonito. La luneta está enmarcada en unas molduras negras y del mismo color es el alerón superior, de un tamaño generoso para beneficiar el flujo de aire. Como sucede en la parte delantera aquí la diferencia principal son las molduras azules del paragolpes que, además, añade una protección plástica inferior.

Aspecto sobrio pero bien acabado

Quizá por el hecho de ser un modelo global que tiene que gustar en mercados muy diferentes Kia no ha querido arriesgar con el diseño exterior. Lo mismo sucede con el interior, con un salpicadero que presenta una distribución bastante convencional y en el que se echa en falta alguna nota de color porque el negro es muy abundante. Todo está bien terminado, tiene buenos ajustes y un tacto adecuado. Sin grandes lujos pero cumple muy bien.

En la consola de este crossover plug-in hybrid encontramos un práctico cargador inalámbrico para móviles y los botones de la calefacción de los asientos o el volante. También se incluye un botón para cambiar entre la propulsión híbrida o la puramente eléctrica, algo de lo que carece el Niro HEV y que echaba en falta. Lo que no hay es freno de mano porque el crossover coreano recurre inexplicablemente a un freno de estacionamiento de pedal, una solución que no resulta incómoda pero sí algo desfasada.

En la parte superior del salpicadero reina una pantalla táctil de hasta 8 pulgadas del sistema multimedia, el cual tiene una interfaz sencilla, funciona bien y es fácil de manejar. Aquí se pueden ver todos los detalles de operación del sistema híbrido además de otras muchas funciones como por ejemplo la navegación que emplea mapas de TomTom y servicios conectados como el tráfico en tiempo real. Como novedad estrena una función predictiva de la que luego os hablaré con más detalle. Este sistema es compatible con Apple Carplay y Android Auto, que siempre es un punto a favor.

El punto más moderno en cuestión de diseño lo aporta el cuadro de instrumentos. El de serie es muy completo pero en opción hay uno aún más atractivo. Tiene dos esferas con el velocímetro y un potenciómetro que sustituye al tradicional cuentarrevoluciones, y entre ambas hay una pantalla de 7 pulgadas con toda la información del ordenador de a bordo y los datos de la gestión de energía del sistema híbrido. No se ofrece, ni en opción, una instrumentación totalmente digital o un Head-up Display.

La instrumentación opcional aporta el toque más moderno al interior

En lo que respecta al equipamiento de seguridad la marca coreana ha hecho los deberes y equipa 7 airbags (incluyendo uno de rodilla para el conductor), sistema de asistencia a la frenada de emergencia, asistente de mantenimiento en el carril, detector de fatiga, control de crucero adaptativo o detección de ángulo muerto, entre otros sistemas.

Delante hay mucho espacio pero las plazas traseras sorprenden por su amplitud para un coche de este tamaño. Hay mucho sitio para la cabeza, incluso para pasajeros de estatura elevada, pero también para las rodillas. Como es habitual en este segmento, dos ocupantes irán bien pero tres irán muy justos porque no hay mucha anchura. Además la plaza central trasera es más incómoda ya que la base del asiento y el respaldo son mucho más rígidos. En definitiva aquí hay el mismo espacio que en el Niro no enchufable pero en el PHEV las baterías son mucho más grandes así que, si no es aquí ¿de dónde hemos perdido espacio? Del maletero.

Efectivamente el espacio de carga se ha reducido considerablemente porque, además de bajo los asientos traseros, las baterías llegan bajo el piso del maletero. El resultado es que la base queda más alta y reduce la capacidad a apenas 324 litros, poco maletero para un coche de estas dimensiones. Son 77 litros menos que el Niro Híbrido.

Olvídate de la posibilidad de montar una rueda de repuesto porque, de hecho, hasta el depósito de combustible ha perdido 2 litros de capacidad respecto al Niro Híbrido para hacer sitio a las baterías (en el PHEV es de 43 litros). Al menos queda el consuelo de que el espacio de carga es bastante diáfano, tiene formas regulares y se puede ampliar la capacidad a 1.322 litros abatiendo los asientos traseros que están divididos en una proporción 60:40.

Las plazas traseras son muy habitables y los asientos pueden estar calefactados

Prueba del Kia Niro PHEV

Ponerse en marcha y comenzar a circular en un silencio casi absoluto hace que conducir este coche pueda ser una experiencia relajante. No se oye el motor, sólo se percibe ligeramente la sonoridad de la rodadura y del aire y eso hace los viajes realmente agradables. Eso, sumado a que los asientos son cómodos y la suspensión también tiene un tarado más bien blando, hace que el confort de marcha sea muy alto ¿Qué quieres ruido? Sube el volumen del sistema de sonido JBL con tecnología ClariFi.

Por supuesto, una de las claves de este Niro PHEV son sus baterías. La capacidad de la batería de polímero de litio es de 8,9 kWh y el resultado de esta cifra es que este modelo es uno de los híbridos enchufables con más autonomía eléctrica del mercado, 58 kilómetros. Es el dato de homologación y según las condiciones de uso, el tipo de vía, nuestra forma de conducción y otros factores tendremos otros resultados en la vida real pero fácilmente rodaremos un mínimo de 40 kilómetros sin usar una gota de gasolina.

Para aprovechar al máximo esa autonomía tenemos el sistema predictivo de ruta del navegador que os mencioné antes ¿En qué consiste? Cuando tenemos marca un destino en el navegador, el sistema tiene en cuenta la orografía del terreno para optimizar el uso de la energía eléctrica. Por ejemplo, nos da consejos sobre cuándo dejar de pisar el acelerador o antes de llegar a una subida pronunciada el sistema recarga las baterías lo más posible para utilizar esa energía posteriormente durante la subida y así no tener que recurrir al motor de combustión.

Este botón permite elegir al conductor si quiere circular en modo eléctrico o que el sistema híbrido se gestione automáticamente

La mayoría de la gente no suele superar el medio centenar de kilómetros en sus recorridos diarios, y los consumos de este plug-in hybrid son imbatibles para cualquier híbrido no enchufable en estos desplazamientos rutinarios. Así que no es de extrañar que este modelo haya sido el elegido por Kia para su servicio de car sharing WiBLE en la Comunidad de Madrid.

En viajes largos, de centenares de kilómetros, se da la vuelta a la tortilla: el híbrido enchufable gastará más que un híbrido convencional. El motivo es que las baterías del PHEV son más grandes y más pesadas y cuando se acaba la energía en las baterías y sólo usamos el motor de combustión el consumo será superior ya que hay que mover más peso.

El paquete de baterías del Niro Híbrido Enchufable pesa 117 kg, notablemente más que los 33 kg del Niro Híbrido no enchufable. El peso y la capacidad no son las únicas diferencias entre las batería de ambas versiones ya que también varían el número de celdas (96 el PHEV y 64 el HEV) o el voltaje nominal (360 el PHEV y 240 el HEV), entre otras características.

El paso de usar el motor eléctrico al motor de combustión y viceversa es prácticamente imperceptible. El sistema híbrido enchufable combina un motor de inyección directa de gasolina 1.6 GDI de 105 CV que trabaja en ciclo Atkinson, el mismo que tiene el Niro Híbrido, y un motor eléctrico síncrono de imán permanente de 44,5 kW, que equivale a 17 CV más de potencia que el Niro Híbrido (32 kW). Aunque el motor eléctrico es más musculoso la potencia máxima final del conjunto sí es la misma, 141 CV, aunque sí sirve para notar en este modelo enchufable un mayor empuje y algo más de brío en general.

Mejora la aceleración del Niro Hybrid en 0,7 segundos al realizar el 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y la velocidad máxima también es 10 km/h superior siendo capaz de alcanzar las 172 km/h. En todo caso no ofrece unas prestaciones elevadas ni lo pretende. Además tampoco es especialmente ágil porque la versión más liviana alcanza los 1.594 kg y ese centenar de kilos adicional juega en contra a la hora de contener las inercias. Y si, por aquello de que es un SUV, esperas ciertas cualidades offroad olvídate. Entre la ausencia de un sistema de tracción total y la escasa altura libre es mejor no alejarse del asfalto.

Es definitiva, el Niro Híbrido Enchufable es un coche rutero que propone una conducción relajada y agradable. El confort de marcha también se subraya gracias a la caja de cambios ya que en Kia han recurrido a una transmisión de doble embrague (DCT) con seis marchas y en mi opinión es todo un acierto. Me parece mejor opción que las cajas de tipo CVT como las que utiliza el líder en coches hibridados, Toyota, y que indudablemente tienen algunas ventajas pero son algo irritantes cuando se hacen aceleraciones fuertes. El cambio de doble embrague funciona realmente bien, es muy suave y propone un manejo y unas sensaciones similares a las de un coche de combustión tradicional.

El Kia Niro Híbrido Enchufable está disponible en España con tres acabados (Concept, Drive y Emotion) por un precio que arranca en los 34.060 euros. Esta tarifa se puede reducir gracias a una oferta promocional o acogiéndose a la financiación que ofrece la marca así que el precio que podemos encontrar en los concesionarios para el modelo de acceso se puede situar en 28.403 euros. Un precio muy interesante para un crossover muy eficiente y bien equipado.

De hecho, es el vehículo híbrido enchufable más económico que podemos encontrar en el mercado. Según la versión y las ofertas promociones puntuales está más o menos a la par del Hyundai Ioniq Híbrido Enchufable, un modelo con el que comparte desarrollo y muchas características.

Resulta curioso que el híbrido enchufable más barato sea a la vez es uno de los que tiene más autonomía eléctrica y además tiene un formato crossover, una combinación que parece ganadora. A ellos hay que sumarle una buena habitabilidad sobre todo en las plazas traseras y su agrado de conducción en el que tiene mucho que ver su apuesta por una caja de cambios de doble embrague.

Sólo hay dos aspectos claramente mejorables. Uno es el diseño que resulta muy anodino aunque como siempre esto va en gustos. El otro es su maletero demasiado pequeño para un SUV de este tamaño, una capacidad de carga reducida que resta algo de versatilidad a su uso. Por lo demás, es un coche muy racional.