Prueba KIA Niro PHEV, un gran aliado en desplazamientos cotidianos

El KIA Niro es uno de los coches más equilibrados de la gama del fabricante coreano y además es el único que propone tres mecánicas electrificadas diferentes: el Niro HEV es un híbrido convencional, el Niro PHEV apuesta por un sistema híbrido enchufable y el e-Niro renuncia al motor de combustión para ofrecer una experiencia 100% eléctrica. En esta ocasión ha tenido oportunidad de convivir durante unos días con el KIA Niro PHEV.

Con respecto al híbrido no enchufable, el crossover urbano de KIA no presenta diferencias estéticas notables en esta versión con enchufe. De hecho de la manera más fácil de distinguirlos es la tapa en la aleta delantera izquierda tras la que se esconde la toma de recarga.

Esta segunda generación del Niro presenta un lenguaje de diseño muy atrevido y moderno. El elemento más distintivo es el pilar C de gran anchura que puede elegirse en un color de contraste y que tiene una ranura para permitir el paso de flujo de aire con la intención de mejorar la aerodinámica. Es estético y práctico.

El frontal del modelo coreano se caracteriza por los faros LED principales ubicados en una posición baja en los extremos del paragolpes delantero y su calandra fina y alargada. El paragolpes tiene una gran entrada de aire que integra las luces antiniebla, puede montar llantas de aleación de hasta 18 pulgadas y resalta su carácter SUV con secciones plásticas de color negro que recorren la parte inferior del vehículo.

La parte posterior tiene un aspecto extremadamente limpio porque los estilizados pilotos traseros LED verticales con forma de boomerang han sido llevados a las esquinas. Muestra un portón plano, un generoso spoiler y un paragolpes que integra unos discretos grupos ópticos y un gran difusor cromado.

Con un tamaño a medio camino entre el Stonic y el Sportage dentro de la gama SUV de KIA, el Niro presenta unas dimensiones exteriores de 4,42 m de largo, 1,82 m de ancho y 1,57 m de alto. Es un tamaño compacto que le permite ser bastante versátil y ofrecer un habitáculo con una buena amplitud.

Mucho espacio para las personas y poco para las maletas

De puertas para adentro, el coreano exhibe un interior muy moderno y un puesto de conducción totalmente digital. Frente al conductor está el panel de instrumentos digital con pantalla TFT LCD de 10,25 pulgadas, que muestra información relativa al sistema PHEV, y a la derecha el sistema de infoentretenimiento con una pantalla táctil del mismo tamaño y compatibilidad con Android Auto y Apple Carplay.

La consola central, acabada en el odioso plástico negro brillante, presenta algunos botones físicos y el mando giratorio que sirve para seleccionar las posiciones del cambio automático. Con esa solución, que elimina la típica palanca, se proporciona una mayor sensación de espacio y es posible gracias a la tecnología «Shift By Wire».

Teniendo en cuenta su longitud exterior, el espacio en las plazas traseras es muy grande y se mantiene inalterado respecto a la versión híbrida a pesar de tener que dar cabida a una batería de alta tensión de mayor tamaño que pesa 111 kg. Para hacer sitio a la batería se ha optado por poner un depósito de gasolina de solo 37 litros.

La segunda fila es igual de grande pero no ocurre lo mismo con el espacio de carga, que es pequeño en comparación con otros modelos de este segmento. El maletero tiene 348 litros de capacidad siendo la versión del Niro con menor volumen puesto que el Niro HEV ofrece 451 litros y el e-Niro llega a los 475 litros. Abatiendo el respaldo de los asientos posteriores se amplía el compartimento hasta los 1.342 litros.

Prestaciones moderadas a pesar de su potencia

¿Y cómo es conducirlo? La configuración del sistema híbrido enchufable de KIA combina un motor de gasolina atmosférico de 1,6 litros que desarrolla 105 CV con un motor eléctrico síncrono de imanes permanente de 62 kW (84 CV) y una transmisión automática de doble embrague con seis velocidades. Una caja que, por cierto, no tiene marcha atrás. En total, el conjunto entrega 183 CV y un par máximo de 265 Nm.

No es tan brioso como su generosa caballería invita a pensar, las prestaciones no son demasiado brillantes. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 168 km/h, que son cifras poco impresionantes. Curiosamente el acabado más completo, el Emotion, tiene peores registros. Se ve lastrado por sus neumáticos de mayor tamaño y logra 9,8 segundos y 162 km/h respectivamente.

De todos modos, sin ser un rendimiento sobresaliente, el Niro híbrido enchufable se mueve bien. Muestra cierta agilidad, con unos movimientos de carrocería contenidos en los giros, pero está claro que este modelo invita a realizar una conducción tranquila y relajada.

La dirección es muy insensible y se nota artificial. Goza de una buena asistencia así que las maniobras se realizan con extrema comodidad pero el radio de giro es grande. Además, resulta un poco imprecisa y en carretera habrá que hacer con cierta frecuencia pequeños ajustes para que el vehículo se mantenga en línea recta.

Como sucedía en el Niro de la generación anterior, la rumorosidad es muy elevada y es posiblemente uno de los aspectos menos favorables de este modelo. A ritmos moderados la sonoridad de rodadura se deja notar pero a velocidades de autopista el ruido penetra con mucha más claridad y llega a ser molesto en un viaje largo. Además, el motor de gasolina puede ser un poco ruidoso y poco refinado cuando está frío pero una vez que alcanza la temperatura óptima de funcionamiento se suaviza.

KIA expone dos modos de conducción, Eco y Sport, que se ajustan con sencillez mediante un botón en el volante. Personalmente hubiera agradecido la adición de una posición intermedia. Además de las diferencias clásicas que hay entre ambos programas, modificando el ajuste de la dirección, el funcionamiento de la transmisión y la respuesta del acelerador, hay que tener en cuenta que dependiendo del modo escogido la funcionalidad de las levas es diferente.

En el modo Eco las levas tras el volante sirven para variar la intensidad de la frenada regenerativa. Hay cuatro niveles, desde uno en el que no se retiene nada hasta otro que ofrece la máxima retención sin llegar a ser una función e-Pedal porque no llega a parar por completo el coche. Es fácil jugar con las levas para conseguir deceleraciones progresivas sin apenas tocar el pedal del freno.

En el modo Sport las levas tras el volante permiten cambiar las marchas de la transmisión de manera secuencial. Con este programa también he percibido que el sistema híbrido tiende a recarga la batería con más frecuencia, así que no es extraño llegar al destino con más autonomía que en la salida a costa de un consumo de combustible mayor. En otros modelos hay una función específica para configurarlo en el sistema de infoentretenimiento.

Ya que hablo de autonomía, hay que mencionar que la batería de iones de litio tiene una capacidad de 11,1 kWh lo que permite disfrutar de una autonomía eléctrica que alcanza hasta 65 km, dependiendo del acabado escogido. Durante los días que me ha acompañado lo cierto es que ha rondado los 45 km reales haciendo trayectos variados.

El cargador de a bordo tiene una potencia máxima de sólo 3,3 kW así que para una carga completa de la batería hacen falta destinar en torno a dos horas y media. Se hubiera agradecido un cargador más potente, especialmente útil para cargar fuera de casa, pero está claro que KIA sólo ha pensado en la carga doméstica.

El Niro PHEV se disfruta en recorridos urbanos y trayectos cotidianos, donde se mueve con soltura y confort sin gastar una gota de combustible. Sin embargo, a la hora de viajar se muestra menos convincente al ser más ruidoso, por no poder aprovechar a recargar la batería en cualquier parte por su escasa potencia de carga y por el tamaño de su maletero. Un modelo definitivamente ciudadano.

Hay un botón EV en la consola que obliga al sistema utilizar a circular en modo 100% eléctrico si la carga de la batería lo permite, llegando a alcanzar hasta 134 km/h sin necesitar la ayuda del motor de gasolina salvo que la solicitud de potencia sea grande. Es especialmente útil si nos adentramos en una Zona de Bajas Emisiones (ZBE).

Si el modo EV no está activado, el sistema funciona como un híbrido convencional pero con mucha más autonomía. Es decir, a ritmos bajos y velocidades obtenidas se impulsará con el motor eléctrico y en aceleraciones notables o velocidades altas utilizará el motor de combustión. En estas circunstancias es fácil hacer medias de consumo por debajo de los 5 l/100 km. Si la batería se agota completamente el consumo estará por encima de los 6,5 l/100 km.

El KIA Niro PHEV está a la venta desde 38.600 euros situándose a un nivel similar al de otros híbridos enchufables de este segmento. La diferencia de precio con respecto a su versión híbrida no enchufable, el Niro HEV que tiene un precio de partida de 28.300 euros, es notable pero se puede amortizar el mayor desembolso en la compra si se circula en modo eléctrico en los trayectos cotidianos y se aprovechan las ayudas del Plan Moves III con las que pueden ahorrase hasta 5.000 euros.