Prueba KIA XCeed y Ceed Tourer PHEV, las soluciones más eficientes

A lo largo de estos últimos años hemos probado toda la familia Ceed de KIA. Desde un principio nos ha parecido un producto sobresaliente con una gran relación precio-producto. Posiblemente una familia algo infravalorada si tenemos en cuenta las ventas. Con la llegada de las variantes híbridas enchufables para el KIA XCeed y el KIA Ceed Tourer, la gama se amplifica y se vuelve mucho más eficiente. Yo ya he tenido la ocasión de probar los dos modelos, y ya te adelanto que siguen manteniendo el mismo atractivo que el resto de sus hermanos.

La cuestión es que KIA ya avisó hace tiempo que planeaba todo un nuevo porfolio de productos para la gama Ceed. Una familia propia dentro de la familia general. Y así, con el paso de los años, han ido llegando el KIA Ceed compacto, el familiar, el KIA ProCeed (Shooting Brake) y el XCeed. Cuatro miembros que dan muchas alegrías a la casa coreana, aunque casi todo el peso de las ventas lo soportan el compacto y el crossover de línea coupé.

Vayamos por partes, ¿qué es lo que cambia en estos híbridos enchufables? Además de lo obvio, estéticamente hablando las diferencias son muy sutiles con respecto a un modelo 100% de combustión. La apariencia general se ha mantenido. Eso quiere decir que KIA ha querido mantener un ambiente de total normalidad. Los cambios se aplican exclusivamente en el cierre de la parrilla superior, en la toma del enchufe, en la aleta delantera izquierda, y en los juegos de llantas específicos para los PHEV. Diseños más eficientes que permiten ahorrar energía y reducir el impacto del aire.

La línea del Ceed Tourer es la menos atractiva. La versión familiar siempre ha estado rematada de una forma algo sobria en su zaga. Ese problema no lo tiene el XCeed. Su diseño le está granjeando un buen número de ventas. Poco a poco va ganando popularidad. Tampoco es de extrañar porque a día de hoy todos los SUV tienen salida comercial, y más si presentan el atractivo diseño que los coreanos le han insuflado. Diseño que por cierto puede reafirmarse gracias a una paleta de colores atractiva y llamativa a partes iguales.

Seguimos hablando de cambios o, mejor dicho, la ausencia de ellos y nos adentramos en el interior. Aquí sí, irremediablemente, las modificaciones han sido más cuantitativas. Lo primero son los nombres de las líneas de equipamiento. Las unidades híbridas enchufables cuentan con tres líneas: eMotion, eDrive y eTech. La oferta de equipamiento básica trae, en ambos modelos, llantas de 16 pulgadas, freno de mano eléctrico, cámara trasera, climatizador bizona, faros de LED y sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas y conectividad para Android Auto y Apple CarPlay.

Según vayamos escalando en los niveles podemos introducir muchos más elementos, algunos de ellos son: llantas de 18 pulgadas, panel de instrumentos digital con pantalla de 12,3 pulgadas, reconocimiento de señales de tráfico, tapicería de piel, sistema multimedia con navegador y pantalla de 10,25 pulgadas, cargador inalámbrico, techo solar, y un amplio equipo de elementos de asistencia a la conducción y de seguridad. En líneas generales el equipamiento en los dos es casi simétrico. En los dos encontramos los mismos sistemas, pero en función del modelo los podemos encontrar en diferentes niveles.

Al igual que en el exterior, en el interior los cambios con respecto a las versiones térmicas tradicionales son mínimos. El más llamativo es el cuadro de instrumentos, con grafismos personalizados para la representación del sistema híbrido enchufable. Eso supone un indicador de carga, autonomía y también un medidor de eficiencia, que nos chiva si estamos siendo ahorradores o si por el contrario estamos desperdiciando amperios de forma exagerada. La otra modificación está en los modos de conducción, que en este caso se incluye un botón EV/HEV para activar los modos más eléctricos posibles, y un botón Sport, que, como su propio nombre indica, agiliza todo el comportamiento de la mecánica.

Que haya pocos cambios no significa nada negativo, en este caso más bien lo contrario. Los pocos cambios introducidos nos dejan con un ambiente de buena calidad, superior a la media de los segmentos de cada modelo, tanto de los C-SUV como el de los compactos familiares. En este apartado no me canso de repetir el tremendo salto cualitativo que KIA ha dado en materia de calidad. Superficies de agradable tacto y paneles bien conformados crean una buena sensación de calidad percibida en el interior. Calidad que por cierto podemos incrementar si optamos por el paquete de equipamiento que incluye asientos de cuero.

A día de hoy la electrificación de un modelo suele acarrear una pérdida de espacio y habitabilidad. El conjunto formado por motor eléctrico, batería y componentes auxiliares ocupa más espacio del que nos gustaría, pero es el pequeño sacrificio que hay que pagar por ser ecológicos. Bueno, quien dice pequeño puede que se quede corto. La habitabilidad interior no cambia, eso sí. Los ocupantes traseros siguen disfrutando del mismo espacio en ambos modelos. Algo más justo en el XCeed y sobrado en el Ceed Tourer. Donde más se pierde es en capacidad de carga del maletero.

KIA ha escondido la mayor parte de los elementos eléctricos en el maletero, a excepción del motor eléctrico que se sitúa junto al térmico. Esto quiere decir que la capacidad de carga se reduce, mucho. Los Ceed Tourer térmicos presentan un volumen mínimo de 625 litros, el PHEV no pasa de 437 litros. Si pasamos al XCeed vemos que la capacidad de carga de la versión PHEV se queda en unos escuetos 291 litros, mientras que las unidades térmicas alcanzan los 426 litros. Es una pérdida demasiado grande en ambos casos, tanto que para muchos clientes puede perder todo significado pasarse a la tecnología híbrida enchufable.

Tras este pequeño bache es hora de recuperar un poco el ánimo hablando de mecánica. KIA solo ha montado un esquema híbrido enchufable en los nuevos Ceed Tourer y XCeed, el mismo en ambos casos. No existe un abanico de posibilidades, solo hay uno y no hay forma de equivocarse. De hecho, es el mismo esquema que lleva mucho tiempo luciendo el KIA Niro PHEV. Así que estamos hablando de una mecánica más que probada y comprobada.

El esquema está compuesto por un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.580 cc que desarrolla por sí solo 105 caballos de potencia y 147 Nm de par motor. A él se acopla un motor eléctrico de 61 caballos, y una batería de iones de litio refrigerada por líquido con 8,9 kWh de capacidad. La potencia total del conjunto es de 141 caballos. Todo queda bajo el control operativo de una caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades. En ambos casos las unidades vienen certificadas con la etiqueta CERO de la DGT, y su autonomía eléctrica es de 48 kilómetros para el XCeed PHEV y de 50 kilómetros para el Ceed Tourer. ¿Por qué la diferencia? Pues principalmente por la aerodinámica.

Hay que tener en cuenta que los híbridos enchufables van acompañados de ciertas obligaciones. Para sacar todo el provecho de la mecánica es necesario instalar un punto de recarga con el cual recuperar la pila gastada. En tal menester hay que tener en cuenta que KIA anuncia tiempos de recarga de cinco horas, si lo conectamos a una toma doméstica, y menos de tres horas si lo hacemos en un punto de carga reforzado, es decir, en un Wallbox. La recarga siempre se realiza mediante una toma Tipo2 y a una potencia máxima de 3,3 kW. El cable domestico llega incluido con el equipamiento de serie.

Al volante del KIA XCeed PHEV y Ceed Tourer PHEV

Los híbridos enchufables cada vez ganan más adeptos, pero hay que tener en cuenta que un PHEV es realmente práctico a aquellos conductores y conductoras que utilicen el coche a diario en recorridos no superiores a 50 kilómetros y que tengan posibilidad de recargar cada noche. Si no estás dentro de este grupo el rendimiento de un híbrido enchufable se reduce, pues al final y al cabo no estaremos siendo todo lo eficiente que deberíamos. De hecho, estaríamos pagando únicamente por la etiqueta CERO.

Hay que reconocer que me ha sorprendido para bien el comportamiento del XCeed y el Ceed Tourer. Como ya pasa con el compacto, la calidad de rodadura es muy alta. Su aplomo en carretera transmite la sensación de ir conduciendo un coche de un segmento superior. El habitáculo está muy bien aislado, y apenas se transmiten ruidos al interior.

A la hora de circular tenemos varios modos de configuración: EV, Hybrid, Auto y Sport. La diferencia principal entre uno y otro reside en la respuesta del tren motriz. En modo EV le indicamos al coche que solo queremos movernos usando la electricidad, aunque si solicitamos más recursos de potencia irremediablemente el motor térmico se va a encender, al igual que si nos quedamos sin batería. Con el modo Hybrid el resultado es muy similar. El coche siempre prioriza el uso del motor eléctrico en solitario, pero en este caso el motor de gasolina entra en juego de una manera más habitual.

El modo automático casi es lo mejor. Al final dejamos que el coche se gestione por sí solo, y únicamente será necesario saltar al modo Sport cuando vamos a requerir las máximas prestaciones del coche. Es decir, en adelantamientos en vías secundarias y en recuperaciones o salidas desde parado. La aceleración es progresiva, y no tiene ningún problema en mantener ritmos altos.

Si hablamos de consumos, los datos oficiales nos anuncian un gasto combinado en ciclo WLTP de 1,3 y 1,4 litros por cada 100 kilómetros, respectivamente para el Ceed Tourer y el XCeed. Es un gasto que solo se dará en condiciones ideales, es decir, con batería, conducción suave y terreno favorable. Sin embargo, y aunque durante la presentación no ha habido lugar a buscar los consumos más bajos, el consumo no se dispara cuando somos alegres con el gas. Ya digo que durante una presentación es difícil ajustar consumos, pero en este caso el ordenador de a bordo ha desprendido un gasto medio de 4,8 y 5 litros a los 100 kilómetros. Me parece un dato excelente dadas las condiciones de la ruta.

La única pega importante que pongo al esquema híbrido es la ausencia de modos de regeneración. Muchos híbridos enchufables te permiten jugar con la retención del freno motor para recuperar más o menos batería en las frenadas, o dejar más o menos suelto el coche cuando nosotros queramos. KIA no ha optado por esta vía, y ha decidido que sea el sistema el que se encargue en todo momento de ese trabajo. Por ello la retención aplicada es menor y el sistema no parece tan efectivo como en otros casos, no como en un KIA e-Niro por ejemplo. Por contra, tiene la ventaja que es muy fácil de usar. La transición de un coche de combustión a un PHEV es más natural.

Llegamos al apartado precios, también importante problema de los coches altamente electrificados. Son considerablemente más caros que unidades térmicas similares. El precio de salida, sin ofertas o promociones para el KIA XCeed PHEV es de 36.125 euros. En el caso del KIA Ceed Tourer PHEV el precio arranca en los 34.825 euros, una vez más sin ofertas o promociones. En función de donde vivamos, y de las diferentes promociones a las que podamos ajustarnos, esos precios pueden descender más de 10.000 euros, donde KIA pone casi todo el descuento.

Conclusiones

KIA sigue mejorando su gama con productos interesantes y atractivos. La familia Ceed es la más importante de la marca coreana en España y en Europa, y eso se deja notar con la gran cantidad de productos y sistemas de movilidad que es capaz de acoger. Los KIA XCeed y Ceed Tourer PHEV son una solución ideal para aquellos que busquen un modelo compacto, SUV o familiar, de bajo consumo, con etiqueta CERO, excelente relación precio-producto y buen comportamiento. Y por supuesto que pueda aprovechar las cualidades con una toma de conexión en casa.

Cualquiera de las dos opciones satisfará las necesidades de muchos clientes, aunque su mejor rango de actuación es el ir y venir diario. Pero también hay que reconocer que fuera de ese escenario no se sienten incómodos. Buen aplomo, buena calidad de rodadura y elevado confort. Por supuesto tampoco podemos olvidar el amplio equipamiento disponible. Sin embargo, las pegas también están ahí. Echo en falta modos de alterar la regeneración, un poco más de patada y, sobre todo, la pérdida de habitabilidad es demasiado grande.