Prueba del Lamborghini Urus, imponente bestia innecesaria

Ferrucio Lamborghini fue un hombre hecho a sí mismo. Un hombre capaz de adaptarse a lo que viniera y salir fortalecido con cada acción. Tras pasar por la Segunda Guerra Mundial el bueno de Ferrucio fundó una casa de maquinaria agrícola con piezas sobrantes de la inmensa maquinaria bélica empleada durante el conflicto. Con un tremendo éxito, el siguiente paso no fue tan obvio, pero llegó igualmente. Como buen italiano le gustaban los coches rápidos, pero no encontraba uno que le diera fiabilidad.

Aunque todo el mundo piensa que la historia enfrentó a Enzo Ferrari y a Ferrucio Lamborghini, la verdad es que este último admiraba a Il Comendatore por lo mucho que había logrado. Sin embargo, Ferrucio pensaba que sus coches no estaban a la altura. Cualquiera en su situación hubiese cambiado de marca, pero una vez más se adaptó y decidió crear sus propios coches. De la noche a la mañana la Lamborghini Trattori SA empezó a diseñar coches. El resto ya sabemos cómo acaba.

En 1964 llegó el primer Lambo de la historia, el 350 GT, pero no sería hasta el tercer modelo cuando la marca empezó a ser reconocida. Ese modelo era el Lamborghini Miura, considerado hoy uno de los deportivos más bonitos de la historia. Desde entonces los de Sant'Agata Bolognese han presentado criaturas excepcionales: Espada, Urraco, Countach, Diablo...nombres tan poderosos como las bestias a las que les roba el nombre.

Con inspiración taurina, Lamborghini toma prestados los nombres de algunos de los toros de lidia más famosos que hayan pisado un albero. Pero en esta ocasión el nombre no procede de un toro, si no de un animal. El Urus, Bos primigenius, fue un toro salvaje. Un animal al que ni su gran poder físico ni su gran tamaño le sirvieron para extinguirse en el siglo XVII. Un nombre ideal para denominar al segundo SUV de Lamborghini.

Porque en realidad el Urus no es el primero de la lista ya que ese honor le corresponderá siempre al Lamborghini LM002 de 1977. Esas locuras fueron las que provocaron la bancarrota de la empresa y de Ferrucio. En una etapa muy oscura entre el 77 y 98, los de Sant'Agata Bolognese tuvieron muchos propietarios extraños, como el Juzgado de Bolonia, Chrysler o Megatech. Finalmente, antes de acabar el milenio, el Grupo Volkswagen vio en los italianos la mejor manera de introducirse en el segmento de los superdeportivos italianos.

No nos vamos a engañar, superdeportivos hay muchos, pero los italianos ocupan un espacio muy especial en la categoría. Desde que está bajo el control germano, Lamborghini ha vivido sus mejores años, o al menos los más tranquilos, lanzando productos que han acumulado fama y que han asentado las bases económicas para adentrarse en terrenos nuevos. Murciélago, Gallardo, Aventador y Huracán han sido los pilares de una compañía de bajo volumen. El Lamborghini Urus ha llegado para superarlos a todos.

Llegó al mercado en el año 2018 e inmediatamente se ha convertido en el modelo más vendido de la casa. Alemanes e italianos vieron bien adentrarse en la categoría más de moda del mercado, la de los SUV. No todo el mundo confiaba en esa estrategia, pero el éxito ha sido arrollador. Hoy nadie se resiste a esa moda, ni siquiera sus rivales de Maranello que dentro de poco presentarán el Ferrari Purosangre, el primer SUV/Crossover de su historia, y el que posiblemente acabe convirtiéndose en uno de los modelos más vendidos.

A la hora de crear el Urus se mezclaron los mejores ingredientes de dos mundos. Por un lado la estabilidad y racionalidad alemana. Volkswagen controló el proyecto y dejó a los italianos lo que mejor saben hacer: ponerle pasión. Una pasión que empieza con un diseño estridente incapaz de pasar desapercibido, mucho menos en el Viola Mithras morado de la unidad que he podido probar. Se trata de un estilo que o lo amas o lo odias, pero que seguro que señalas: "Mira qué coche".

Lo mejor de todo es que si desnudamos al Urus nos encontraríamos con el Audi RS Q8. Se puede decir que ambos son el mismo coche, aunque con evidentes diferentes. La estética es la primera, pero hay más. Gracias a Dios, los alemanes también se han encargado de aplicar el toque sensato y la calidad de fabricación. Aunque el Urus se fabrica exclusivamente en Sant'Agata Bolognese, el control alemán ha sido extenso en toda la línea de montaje. Lamborghini ha podido meter poca mano, pero la que ha metido se deja notar.

Sigo hablando del interior, porque otra cosa es la dinámica. El Urus huele igual que un Audi, de hecho los latidos típicos de Audi al poner el contacto y al quitarlo suena. No se han complicado mucho la vida. La tecnología también es alemana, por suerte, aunque los italianos se han encargado de diseñar los menús con la intención de parecer diferente (se nota). También han introducido su característico botón de arranque tipo caza y los mandos exagerados con los modos de conducción y el EGO (programas de ajuste personalizados).

Al fin y al cabo el Lamborghini Urus cubre una necesidad. La necesidad de las grandes fortunas de poder usar un SUV de moda sin tener que recurrir a firmas premium (generalistas para ellos). El Urus, al igual que el Bentayga y el Range Rover Sport han sido creados para los aparcamientos de los centros de moda más exclusivos del mundo, para los clubes de campo de millonarios y para que los viajes cotidianos sean diferentes. Y la verdad es que en todos los casos, el Urus cumple.

Cumple porque es un Audi, ni más ni menos. En lo importante: fiabilidad y calidad, los alemanes llevan el control y no lo sueltan. Los italianos tienen que aplicar sus dosis de locura bajo ese control y hay que reconocer que el matrimonio funciona. El trabajo es exquisito y excepcional. Es el modelo más familiar y polivalente de la casa, espacioso en sus plazas traseras, cómodo en el día a día y con un buen maletero para meter las grandes bolsas de Hermès, Gucci o Loewe.

La verdad es que me duele tener que ver a una bestia como el Urus atada a un parking o a un centro comercial. El Urus es mucho más que un rostro exclusivo y un interior de cuero. Es un Lamborghini y debe cumplir con un objetivo esencial: correr. Para ello los de Sant'Agata han acudido al tremendo almacén de pruebas a coger uno de los motores más extraordinarios que tienen, el V8 turboalimentado de Porsche con 3.996 cc y doble árbol de levas por culata. Un motor de aluminio de gran potencia que encaja como anillo al dedo.

Dominando a la bestia

El Urus no es un coche discreto ni en presentación ni en tamaño. Con 5,11 metros de largo, la báscula dice que pesa un total de 2.272 kilogramos. Más de dos toneladas apoyadas sobre cuatro inmensos neumáticos Pirelli PZero con medidas 285/45 R21 en el eje delantero y 315/40 R21 en el ese posterior. Semejantes rodillos tienen la ardua tarea de transmitir al asfalto las imponentes prestaciones de uno de los coches más rápidos del mundo.

Con una potencia de salida de 650 caballos a 6.000 revoluciones y un par motor de 850 Nm entre las 2.250 y las 4.500 revoluciones, el Urus es capaz de llevar sus más de dos toneladas de peso hasta los 100 kilómetros por hora en apenas 3,6 segundos, y seguir empujando como una bestia hasta una velocidad punta de 305 kilómetros por hora. Así que no, no solo es una cara bonita, es una bestia que se descontrola rápidamente y a la que hay que atar en corto si no queremos sobresaltos.

Ni que decir tiene lo que corre el Urus. No son las cifras lo que impresiona, si no la forma en la que se mueve. La potencia le permite aliviar el peso, en marcha no se nota en absoluto y basta cualquier roce al pedal derecho para salir catapultado hacia delante, aunque no siempre la agresividad es la misma. Los modos de conducción (ANIMA) afectan mucho a ese carácter: Strada, Sport y Corsa son los ajustes específicos para asfalto. En el modo más mundano la respuesta del acelerador se apacigua, aunque igualmente se muestra muy reactivo.

En modo Corsa la liberación es absoluta. El ESP se desactiva y los pedales se comportan como interruptores. La más mínima presión supone una reacción. Potencia no le falta, siempre tenso, siempre listo para embestir. De hecho te pica para salir al ruedo y enfrentarte con él. Hay que tener cuidado porque una bestia a esa velocidad hay que saber frenarla. Ese es el principal problema. A pesar del Head-Up Display uno no es consciente de las altas velocidades que puede coger.

Los modos EGO permiten gestionar individualmente la respuesta de la suspensión, el motor o la dirección

Te puedes plantar en una curva a un ritmo muy por encima del legal y del requerido y ahí hay que ser contundente con los frenos. Gracias a Dios que los discos sobredimensionados han sido pensados para semejantes ocasiones, pero aun así hay que prestar atención o la curva la dejaremos en el lado que no es. Un coche de estas características tiene sus límites. La física los tiene, aunque Lamborghini los ha extendido hasta sus confines gracias a la técnica y a la tecnología.

Como ya he dicho, el Urus puede correr mucho en cualquier circunstancia, pero en curvas demuestra que el chasis, los ajustes y las especificaciones particulares aplicadas por Lamborghini funcionan. El Audi RS Q8 que probé hace unos meses no era capaz de hacer lo mismo. El Urus es más rígido, más firme en el paso por curva y eso le capacita para poder rodar más alegremente, pero ¿es algo que vas a querer hacer? No.

Un tramo de montaña con el Urus a toda velocidad compensa como varias horas en el gimnasio. Es tal el esfuerzo que hay que hacer para mantenerlo en el sitio que no compensa. No compensa el hecho de jugársela en cada curva, en cada vértice. ¿El coche puede? Claro que puede, pero con sus limitaciones. Se siente cómodo, el problema está en uno mismo y en la necesidad de tener que enfrentarse a algo así. Lo mejor son las autopistas.

Es ahí donde el Urus saca su máximo rendimiento en todos los sentidos. Es cómodo, suave en una conducción normal, y resulta muy agradable viajar con él durante muchos kilómetros. Es un SUV puro y duro con mucha potencia y un gran rendimiento. Sobrado de cualidades, pero exagerado de los pies a la cabeza. Al igual que el Lamborghini Huracán y el Lamborghini Aventador están hechos para lo que están hechos, el Urus lo está para lo que está. Y tampoco hay problema.

Aquél que se pueda gastar 281.000 euros en un SUV, valor de la unidad de pruebas, puede permitirse un deportivo con el que poder correr en circuito o pasear por la montaña. El Urus no responde a una necesidad básica del ser humano, pero sí a una necesidad de la alta sociedad, deseosa de SUV caros y extravagantes para poder ir con el niño al colegio, a las tiendas de moda de la ciudad y a los saraos más exclusivos. No es lo mismo aparecer en un Audi que en un Lambo, eso es así.