Prueba Lancia Ypsilon, el desafío de convencer al público

Lancia vuelve al ruedo internacional tras su retirada en 2017. Tras estos años relegada exclusivamente al público italiano, la marca turinesa arranca un nuevo ciclo con el que espera reverdecer su larga historia. La reconquista de mercados se inicia de la mano del nuevo Lancia Ypsilon aunque también veremos la resurrección del Gamma y del Delta.

Este lanzamiento nada tiene que ver con el veterano Ypsilon que conocíamos de 2011. Aquel debía estar a punto de batir récords de longevidad ya que seguía en los concesionarios itálicos sobreviviendo a base de mil actualizaciones, facelifts, restylings y ediciones especiales. Redondeando, que igual me he quedado corto. Todo un superviviente al que no le pesaban los años porque seguía estando entre los coches más vendidos de Italia, hay que quitarse el sombrero.

El utilitario de Lancia estrena una generación totalmente nueva basada en sus congéneres dentro del mismo segmento pertenecientes al grupo Stellantis como el Peugeot 208, el Opel Corsa o el Alfa Romeo Milano… quicir, Junior. Estará a la venta en nuestro país en versiones de gasolina y 100% eléctricas. ¡Sí, es el primer coche eléctrico de Lancia en sus 117 años de historia!

Además, Lancia presentará una versión HF para cada nuevo modelo y habrá un Ypsilon HF propulsado por un motor 100% eléctrico de 240 caballos con una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 5,8 segundos. Llegará al mercado en mayo de 2025. Guarda relación con el futuro Ypsilon Rally 4 HF que representa el ansiado regreso de Lancia a los rallyes. La versión de competición recurre un motor de 3 cilindros turbo que desarrolla 212 caballos.

Mucho estilo y detalles de calidad para el nuevo Ypsilon

Pero antes de estas variantes aspiracionales que expandirán la gama del utilitario premium, toca hablar del Ypsilon con sistema de hibridación ligera y una versión totalmente eléctrica, ambos con Edición Limitada Cassina incluida. He tenido oportunidad de conducir sendas motorizaciones en Turín y sus alrededores durante su presentación internacional a la prensa.

El Ypsilon es el punto de entrada al mundo de la elegancia italiana que Lancia pretende representar si bien es cierto que a pesar de presumir de herencia italiana se fabrica en Zaragoza como algunos de sus primos de Stellantis. Adopta la plataforma modular CMP y tiene unas dimensiones exteriores de 4.080 mm de longitud, 1.760 mm de anchura y 1.440 mm de altura.

Es innegable el parecido estructural del nuevo Lancia Ypsilon con el 208, por ejemplo, pero el italiano ha sabido aplicar ciertas medidas de estilo para obtener su propia personalidad logrando una diferenciación suficiente. Toma el lenguaje de diseño presentado con el prototipo Lancia Pu+Ra HPE Concept.

La parte delantera está dominada por tres haces LED y una franja negra en el extremo del capó, una imagen potente pero que no termina de convencer a todos. Debo reconocer que al natural gana. Los faros principales están los extremos del paragolpes y en el centro surgen cuatro entradas de aire que están cerradas en la versión eléctrica.

También es llamativa la presencia del escudo de la marca integrado en el pilar C. Quizá la parte más bonita sean los pilotos LED redondos de la parte traseras que son un evidente homenaje al icónico Lancia Stratos. No falta una amplia gama de colores para el exterior, incluyendo versiones bitono, para poder individualizar cada unidad.

Más allá de lo visual, en Lancia han cuidado los detalles. El nuevo Ypsilon tiene juntas específicas para las puertas para que el ruido al cerrarse sea más agradable o el diseño de los tiradores se ha cuidado para dar una mayor sensación de robustez. Se trata de transmitir un tacto de coche premium.

Por dentro, el fabricante ha tratado de ofrecer uno de los mejores coches del segmento B en cuanto a calidad. Los materiales están cuidados y se percibe una buena impresión. Hay muchas superficies mullidas y los plásticos también tienen un tacto agradable. Solo desentonan las superficies en negro piano que hay en parte de la consola central y las puertas.

Uno de los elementos de diseño más curiosos del interior es una mesa de café entre el salpicadero y la consola. En Lancia hacen mucho hincapié en este elemento como algo singular, innovador y de gran estilo pero en realidad la mitad del espacio sirve para ubicar una base de carga para smartphones y la otra mitad para dejar objetos de pequeño tamaño como monedas o tickets. No tiene más misterio.

El nuevo Ypsilon puede llevar un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, asientos delanteros calefactados -el del conductor con ajustes eléctricos y función de masaje-, sistema de entrada y arranque sin llave, sistema de cámaras de 180°, sensores de aparcamiento delanteros y traseros o un sistema de iluminación ambiental con ocho colores.

Destaca el sistema de infoentretenimiento SALA con pantalla táctil de 10,25 pulgadas que centraliza las funciones de audio, climatización e iluminación para ofrecer una atmósfera personalizada, relajante y exclusiva. Por supuesto, tiene conectividad con Apple CarPlay y Android Auto inalámbrico, recibe actualizaciones vía OTA y además integra ChatGPT. El interfaz es personalizable y a la izquierda de la pantalla hay cuatro botones físicos que son útiles para algunas funciones principales.

Efectivamente, el equipamiento puede ser muy abundante… dependiendo del nivel escogido. Hay tres acabados: base, LX y Cassina y el de acceso me parece un poco básico para un coche que busca ser premium. Por cierto, en ninguno de ellos se puede disfrutar de un techo solar, algo que encajaría mucho en un coche estiloso y premium.

También tiene un gran abanico de sistemas de seguridad y asistentes de conducción. Cuenta con sistema de frenado de emergencia con detección de vehículos, peatones y ciclistas, monitor de punto ciego, reconocimiento de señales de tráfico, alerta de atención del conductor, mantenimiento activo del carril o control de crucero adaptativo.

En las plazas traseras el espacio es válido para dos adultos de estatura media que encontrarán un par de tomas USB-C aunque no hay salidas de aire específicas. El Ypsilon es un modelo urbanita así que no tiene una faceta muy familiar, algo que se aprecia también en un maletero con una capacidad de 352 litros, en la media de la categoría.

Prueba del Lancia Ypsilon BEV

Toca ponerse al volante. Buscando un mayor placer de conducción, Lancia ha hecho sus propios ajustes que lo diferencian de otros modelos de Stellantis en el segmento B. Así, el Ypsilon ensancha las vías en 24 mm para tener mejor pisada y su busca una mayor precisión al volante con una dirección que tiene su propia calibración y una suspensión que es un poco más firme.

Desde luego la amortiguación tiene un buen compromiso entre estabilidad y confort. Aunque lo que más me ha llamado la atención ha sido la insonorización de la cabina. Es uno de los utilitarios más silenciosos, especialmente en su versión eléctrica que es la primera que pude conducir.

El Lancia Ypsilon de cero emisiones tiene un motor con una potencia de 115 kW (156 caballos) y con 260 Nm de par máximo. Tiene una gran capacidad de aceleración siendo capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos aunque la velocidad punta es bastante baja, solo 150 km/h. ¿Quién necesita más?

Se mueve con mucha alegría y lo mejor es que tiene un consumo eléctrico bajo. Homologa 14,3 kWh/100 km y durante la prueba fue posible incluso mejorar ese dato. Gracias a esta eficiencia y a su batería de iones de litio de 51 kWh de capacidad homologa una autonomía de hasta 403 km. La potencia de carga máxima en corriente continua es de 100 kW así que carga del 20% al 80% en 24 minutos.

Lo único que he echado en falta es que tuviera levas para poder regular la intensidad de la frenada regenerativa. Solo hay dos niveles de retención, el estándar y el modo B. Salvo por eso, el Ypsilon BEV me ha dejado muy buen sabor de boca y puede funcionar relativamente bien en ventas en el sentido de que conquiste una mayor proporción de clientes que otros modelos de Stellantis.

Prueba del Lancia Ypsilon 1.2 MHEV

Turno ahora para la versión mild hybrid que se asocia a la tecnología híbrida de 48V. Lleva un motor de gasolina de 1,2 litros y tres cilindros que rinde 100 caballos. Dado el carácter premium de este modelo, me sorprende que Lancia no haya apostado por la versión más potente de esta mecánica que tiene 136 caballos y sí está presente en las gamas del Peugeot 208 o el Opel Corsa.

Charlando de esto con Luca Napolitano, CEO de Lancia, comentó que se hacía para simplificar la oferta comercial y que era una potencia suficiente. No sé si a ti te convence pero a mí me parece más lógico pensar que es más por una cuestión de precios. Sea como fuere lo cierto es que, a pesar de que la caballería no es desbordante, el Ypsilon MHEV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y alcanza los 190 km/h de velocidad máxima, cifras respetables en un integrante del segmento B.

No empuja con tanta intensidad como el eléctrico y me ha parecido que se filtra más ruido aerodinámico, aunque en teoría las medidas de insonorización son las mismas. El consumo real con este motor estará entre los 5,5 y los 6 l/100 km. Todos los Ypsilon de combustión van vinculados a una transmisión automática e-DCT de 6 velocidades y doble embrague, no esperes una caja manual. Funciona muy bien, con mucha suavidad, así que encaja perfectamente en la filosofía de ofrecer trayectos placenteros. Aquí sí hay levas para cambiar de marcha.

En general, el nuevo Lancia Ypsilon proporciona una experiencia agradable a bordo tanto a nivel sensorial como dinámico. Por supuesto, en España el MHEV lucirá la etiqueta medioambiental Eco y el BEV el distintivo Cero, con las ventajas que ello conlleva en cuanto a posibles restricciones de movilidad en las grandes ciudades.

¿Cuándo sale a la venta en España el Lancia Ypsilon 2024?

La marca no vuelve a todos los mercados a la vez, irá haciendo un desembarco escalonado para ir abriendo concesionarios de forma gradual. Tras arrancar sus ventas en su mercado local, este año el nuevo Ypsilon irá apareciendo en los concesionarios de Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos y, después, nuestra Españita. A continuación le tocará el turno a Francia y en 2025 dará el salto a Alemania.

Concretamente, en España las primeras entregas se producirán después del verano pero el libro de pedidos se abrirá en julio. Ese mes será también cuando se anuncien los precios para nuestro país. De momento solo se sabe que la tarifa empezará por debajo de los 25.000 euros en su versión de acceso.

Con el relanzamiento de la marca italiana Stellantis no busca volumen sino reforzar su oferta premium junto con DS y Alfa Romeo. También tiene la labor de atraer a un público joven y para eso están las versiones HF. Por su enfoque premium, previsiblemente será uno de los coches más costosos del segmento. No es un problema ya que los clientes de esta categoría ya están acostumbrados a ese nivel de tarifas al buscar el Mini Hatch y el Audi A1 Sportback. ¿Además de los lancistas acérrimos podrán captar clientes de Mini y Audi?

A eso aspira Lancia pero el posicionamiento de la marca no se construye en un día, aún deben dar pasos para ir mejorando los productos y poder asentarse en el terreno premium. Se están reinventando y eso no se hace de un día para otro. El reto de Lancia será dar la calidad esperable a ese nivel de precios porque el desafío es convencer al público.