Prueba Land Rover Defender 110 P400e 75th Limited Edition, la opción más ¿sostenible?

Si hay un coche histórico que ha marcado a varias generaciones en muchos términos posibles, ese es el Land Rover Defender. Lanzado oficialmente en el año 1947, el modelo ha estado comercializándose (con sus debidos cambios) hasta el año 2016, cuando la factoría de la firma británica finalizó la vida útil de este coche. Sin embargo, no fue hasta el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2019 cuando la compañía presentó en sociedad su nuevo Defender, el cual obtuvo todo tipo de opiniones. Ahora, cuatro años después, podemos sacar muchas más conclusiones que por entonces.

A decir verdad, el Land Rover Defender es un modelo que aquí conocemos muy bien y tenemos en una alta estima. Tanto es así que fuimos unos de los pocos medios del motor que nos trasladamos hasta la sede de la marca, en Gaydon, Inglaterra, donde el propio Mike Cross, ingeniero jefe de Jaguar Land Rover, nos mostró todos los detalles y entresijos de su nueva criatura.

Después de aquello, también hemos podido probar el modelo en otras circunstancias y mecánicas. Concretamente, ha pasado por nuestras manos con el diésel de 240 CV y carrocería mediana (110), así como el mismo bloque junto a la carrocería corta (90). Ahora llega el turno de probar de qué es capaz junto a la versión electrificada, es decir, la híbrida enchufable de 400 CV y carrocería mediana (110).

Un Land Rover Defender muy especial

Pero no todo lo especial que presentaba nuestra unidad era dicha mecánica enchufable, sino también su acabado. Concretamente se trataba del llamado 75th Limited Edition, una edición limitada (como su propio nombre indica) que hace referencia a la presentación del primer Land Rover Series I, el cual debutó en el Salón del Automóvil de Ámsterdam, en1948.

A grandes rasgos, por supuesto estamos ante el mismo Land Rover Defender que todos bien conocemos. Sin embargo, este enorme conjunto llega acompañado de ciertas chucherías muy llamativas. En primer lugar, lo que más impacta al ver este modelo es su color exterior. Concretamente se trata del llamado Grasmere Green, aunque este particular color verde no sólo decora su carrocería, sino también sus llantas. Estas son de 20 pulgadas y cuentan con un diseño de cinco radios. Por otro lado, también integra unos paragolpes en color Caras Silver.

En materia estética, estos no son los únicos apéndices propios de esta edición limitada, sino que también inserta un emblema identificativo propio situado en el portón trasero del maletero (el cual, recordemos, se abre hacia el lado derecho) así como las lunas traseras tintadas de serie.

En otro término de cosas, como ya hemos mencionado, estamos ante el mismo Defender 110 “de siempre”. Sus imagen y cotas siguen siendo hercúleas: 5,02 metros de longitud, 2,11 metros de anchura (incluyendo retrovisores) y una altura máxima de 2,04 metros (aunque en este caso será regulable). Con estas medidas, sus ángulos para el off-road son los siguientes: 38 grados de entrada, 28 grados en el ventral y 40 grados de salida. En resumen: no habrá terreno que se resista.

Pero volviendo a nuestro compañero tan especial, en el habitáculo también encontramos elementos propios de esta versión 75 aniversario. Y es que el color Grasmere Green vuelve a hacerse presente en lugares del interior, como el travesaño instalado en el fondo del salpicadero, donde se lee el nombre del modelo. Además, inserta el mismo emblema del exterior en partes del lateral del salpicadero.

Además de estos, más dedicados a términos puramente estéticos, el Defender 75th Limited Edition cuenta de serie con cámara periférica 3D, sistema de sonido Meridian, faros Matrix LED, sistema de información y entretenimiento central de 11,4 pulgadas con conexión a Apple CarPlay y Android Auto, Head-Up Display, techo panorámico practicable, asientos regulables electrónicamente con calefacción y ventilación, volante calefactado y climatizador Trizona.

En términos prácticos, volvemos a estar ante el mismo Defender 110 que ya conocemos, con una habitabilidad generosa para cinco ocupantes y con espacios por doquier donde guardar objetos personales en la cabina. Las plazas traseras, particularmente, son realmente cómodas para largos viajes, ya que, además de un espacio sobrado, también cuenta con un mullido apropiado y un reposabrazos central sobresaliente.

Sin embargo, donde empezamos a encontrar cambios entre este modelo y otros de la gama es en su maletero. Y esto no lo digo por el acabado concreto y tan especial de esta unidad, sino por su mecánica híbrida enchufable. Bajo el piso del maletero se esconde la batería de 19,2 kWh de capacidad, la cual ocupa un espacio considerable y reduce el volumen hasta los 427 litros (en comparación, el diésel cuenta con 543 litros).

Este se siente bastante pequeño si lo comparamos con el propio tamaño del coche, el cual da lugar a pensar que debe de ser enorme, y nada más lejos de la realidad. Además de no ser demasiado voluminoso, los cables y demás elementos para cargar el coche estarán almacenados aquí, con lo que el espacio se reduce aún más. No obstante, será suficiente para transportar varias maletas tamaño cabina para casos de viajes.

Pero ya que hemos sacado levemente el tema de su mecánica, debemos incidir en el hecho de que esta es la versión híbrida enchufable. Cuenta con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 300 CV de potencia individual. Como apoyo, incorpora con un sistema eléctrico formado por un motor eléctrico alojado en la propia caja de cambios y que eroga 143 CV. De forma conjunta, ambos otorgan hasta 404 CV y 640 Nm de par máximo (siempre y cuando la batería esté cargada). Por otro lado, su autonomía eléctrica máxima es de 43 kilómetros. ¿Suficiente? Depende de cada caso individual. Finalmente, esta mecánica hace que el coche (que pesa casi 2.700 kilos) ejecute un 0 a 100 km/h en apenas 5,6 segundos y alcance los 209 km/h de velocidad punta.

La mencionada batería (sí, la que nos quita espacio en el maletero) se podrá recargar a una potencia de hasta 7 kW en corriente alterna y hasta 50 kW en corriente continua. A potencia máxima podrá pasar del 0 al 80% tras apenas 30 minutos de enchufe. Por supuesto, gracias a esta particular mecánica, el P400e cuenta con la ansiada etiqueta Cero de la DGT.

Prueba de conducción

Pero, ¿qué tal se comporta el Defender P400e tanto dentro como fuera del asfalto? En resumidas cuentas podríamos decir que, como cabría esperar, el todoterreno británico por excelencia no tiene rival en término de adentrarse en caminos dificultosos de casi cualquier nivel. Aún sin contar con carga en la batería y circular únicamente mediante el uso del motor térmico, sus capacidades seguirán siendo mayúsculas. Gracias a elementos como el bloqueo de diferenciales, la reductora o la elevación de sus suspensiones, el Defender será capaz de cruzar cualquier tipo de suelo.

Ya que hemos mencionado sus amortiguaciones neumáticas, estas pueden hacer que el coche sea hasta 12 centímetros más alto, con respecto a su posición más baja (1,92 metros de altura). En caso de subirlo al máximo (o posición “todoterreno 2”) será de 2,04 metros y todos sus ángulos ganarán muchos enteros con respecto a su posición mínima o, también conocida como, “de carretera”. La intermedia deja el coche a una altura de 1,97 metros y se denomina “normal”.

El Defender cuenta con varios modos de conducción off-road dedicados a cada uno de los terrenos a los que vayamos a hacer frente, como arena, piedras o vadeo, entre otros. En este último, el coche elevará sus suspensiones al máximo, pudiendo hacer frente a aguas de hasta 90 centímetros de profundidad.

Ya sabemos que el Defender es un auténtico hacha en la conducción fuera de las carreteras pero, ¿y dentro de ellas? Con la nueva generación, el Defender ha sabido adaptarse para un uso en todo tipo de situaciones, ya sea dentro o fuera del campo. El modelo primigenio estaba más enfocado en un uso más agrario y campestre; el nuevo se podría catalogar sencillamente como un SUV muy grande y con capacidades de todo tipo.

Por vías urbanas su conducción será suave y sencilla, ya que (en caso de tener cargada la batería) tirará continuamente del sistema eléctrico, generando así un consumo cero de combustible. En caso de necesitar un “empujón” extra, el coche por sí sólo activará la mecánica térmica, con lo que entrarán en juego sus 400 pencos. No obstante, esto apenas sucederá, ya que con la potencia del motor eléctrico tendremos de sobra ante cualquier situación cotidiana.

Uno de sus grandes «peros» es que la batería se gasta con particular rapidez, y es que 43 kilómetros de autonomía se sienten realmente escasos. Es lógico pensar que esto se debe a su propio peso, pero viendo el propio tamaño del coche, ¿no habría sido mejor meter una batería más grande? Y es que esto es una consecuencia directa de su segundo «pero»: el consumo de combustible. La sed del Defender es elevada, se circule por el terreno que se circule, ya que un motor de gasolina para mover alrededor de 2.700 kilos, quizás no es tan buena idea.

Aunque salgamos de casa con la batería al 100% y queramos encarar largos viajes, su autonomía «cero emisiones» se acabará relativamente pronto, con lo que finalmente el recorrido será casi en su totalidad bajo el amparo del motor de gasolina. Ello provocará que en autopista y circulando a velocidades legales, sea realmente complicado bajar el consumo de los 12 litros de media a los 100 kms. Una cifra significativamente elevada si lo comparamos con los alrededor de 7 litros que nos deja el motor diésel bajo las mismas condiciones.

Sin embargo, he de confesar que ahí acaban todos los “peros” del Defender P400e. En largos viajes su comodidad interior es excelsa, haciendo que todos y cada uno de sus ocupantes cuenten con un enorme confort y silencio. La rumorosidad interior será mínima, algo que nos ha sorprendido con creces debido principalmente al propio tamaño del coche y a los neumáticos que calzaba nuestra unidad. Como ya hemos mencionado, el Defender ahora es un SUV de enorme tamaño.

Además de contar con una rodadura muy suave y cómoda, el 75th Limited Edition, concretamente, instala una diversidad de elementos dedicados al confort, como calefacción y ventilación en los asientos, así como el volante, y regulaciones electrónicas de todo tipo. Además, los asientos delanteros están en una posición muy alta, lo que genera una alta visibilidad al exterior. Como decimos, todo un prodigio para hacer largos y cómodos viajes.

Pese a su propio tamaño y peso, el Defender P400e no tendrá problemas para correr. Su aceleración siempre será sobresaliente, incluso teniendo la batería descargada. En caso de adelantos o tener que incorporarse mediante un carril de aceleración, la capacidad del coche es realmente espectacular y poco esperada, pudiendo cumplir con su labor en un abrir y cerrar de ojos.

Conclusión

Para terminar, ¿recomendaría la compra del Defender P400e? Sí, siempre y cuando el propio futuro cliente sepa lo que va a comprarse. Es decir, un coche muy capaz fuera y dentro del asfalto, pero con una autonomía eléctrica limitada. Teniendo esos puntos principales de frente y que cumplan con lo que la persona busca, por supuesto que lo recomendaría. Quizás, particularmente, mi primera elección sería la versión diésel de 250 CV, el cual deporta un menor consumo, más par instantáneo, un precio inferior y las mismas capacidades off-road.