Prueba LEVC VN5, una visión diferente para el sector industrial eléctrico

Más vale ir haciéndose a la idea de que en unos años todos vamos a terminar circulando con un coche eléctrico. Nuestros garajes estarán repletos de coches a pilas, y nuestras calles de vehículos eléctricos de todo tipo. El sector industrial también debe ajustarse a ese cambio en el paradigma de la movilidad. Actualmente están empezando a surgir las primeras alternativas ecológicas, pero pocas, por no decir ninguna, del estilo y las características del LEVC VN5 que he podido probar en Madrid. Resulta de lo más interesante.

Puede que las siglas LEVC no te suenen de absolutamente nada, pero si te digo taxi londinense seguro que la cosa cambia. Viene a ser lo mismo. LEVC son las siglas de London EV Company. La empresa se funda en el año 2013 sobre las bases de la compañía de taxis londinense. Llega de la mano Geely, el gigante chino propiedad de diversos fabricantes, entre ellos Volvo. En 2018 lanzan la nueva versión del taxi de Londres, y ahora presenta una versión industrial denominada VN5.

Este pequeño resumen nos trae al día de hoy. LTC, ahora LEVC, apenas ha salido de las fronteras del Reino Unido en estos muchos años de historia. Pero ahora las cosas están cambiando. El mundo se está abriendo a los vehículos de movilidad sostenible y muchas marcas han visto la posibilidad de conquistar una interesante cuota de mercado. LEVC no espera vender muchas unidades en España, calculan que en torno a las 200 al año, pero no estar tampoco sirve de nada.

A fin y al cabo la apertura a nuevas soluciones hace que la oferta crezca. Todos sabemos cómo son los vehículos industriales de última milla. Furgonetas de reparto de formas rectilíneas poco apasionantes, con poca calidad y mínimo equipamiento. El LEVC VN5 busca un cliente muy diferente, un cliente que no solo dé importancia al factor industrial, también al estético. No será lo mismo presentar tu negocio con una clásica y aburrida furgoneta que con el taxi de Londres adaptado. El estatus no es el mismo, tampoco el precio, pero no nos adelantemos.

En 2019 la capital del Reino Unido estreno vehículos. En un pomposo acto el alcalde de Londres y el CEO de LEVC sellaron un acuerdo histórico. Se trata de un vehículo polivalente capaz de adaptarse a industrial ligero. Aunque en las imágenes pueda engañar, el tamaño del VN5 es considerable. 5,23 metros de largo, 1,94 metros de ancho (sin espejos) y 1,99 metros de alto. A esas cotas hay que añadir una distancia entre ejes de 3,39 metros.

Una batalla que siempre será la misma, pues a diferencia de otros vehículos industriales, solo se oferta con un largo de carrocería. No hay versión corta o extralarga, esta es la única que hay. En cuanto a la caja, la capacidad máxima de carga es de 5,5 metros cúbicos u 830 kilogramos(incluidos 100 Kg sobre el techo). En su interior se pueden introducir dos europalet de un metro de largo por 1,2 metros de ancho. Por supuesto la caja es completamente personalizable, adaptable a las necesidades del cliente, aunque ahí entrará en juego el Grupo Bott de Inglaterra, llegando el vehículo al cliente completamente adaptado y con garantía.

Un hecho que resulta muy interesante es que el LEVC VN5 está fabricado en materiales ligeros. El chasis es de aluminio, evitando así la corrosión y mejorando la absorción de impactos. Los paneles de la carrocería son de composite, por lo que las puertas apenas pesan. El acceso trasero son dos hojas asimétricas en proporción 60:40, mientras que el portón lateral ofrece una boca de carga más estrecha. De serie llega con una sola puerta, opcionalmente se puede instalar una en cada lado.

Técnicamente hablando el LEVC VN5 no es un híbrido, ni un híbrido enchufable, ni siquiera en un eléctrico al uso. Es un eléctrico de rango extendido. ¿Eso qué es? Pues es muy sencillo. Estamos ante un vehículo eléctrico que cuenta con un motor de gasolina que amplía el rango operativo. Es decir, hay un motor térmico que funciona como un generador de corriente. Por sí solo ese motor no puede mover el vehículo, así que su función principal es la de generar corriente para la batería eléctrica, que a su vez será la que suministre la energía al único motor eléctrico que se monta. Ese motor eléctrico SIEMPRE se encarga de mover las ruedas.

Aunque pueda resultar complejo, la realidad es que no lo es. Muchas marcas están empezando a ver en este sistema una alternativa viable a los eléctricos puros. Sin ir más lejos, el nuevo Nissan Qashqai e-Power ofrece un sistema parecido. El LEVC siempre se mueve de forma eléctrica, aunque para extender al máximo su autonomía tendremos que recargar la batería y también llenar el depósito de combustible.

En resumen, se ofrece lo mejor de dos mundos. De un plumazo eliminamos la ansiedad por la recarga gracias a su rango máximo de 489 kilómetros. Si nos quedamos sin batería no pasa nada, el motor/generador proporciona la energía para seguir moviéndose. Siempre vamos a tener a mano una gasolinera, así que no hay problema. Es necesario recargar las baterías, pues el generador no tendrá la capacidad suficiente para rellenarla. Para tal cometido se emplean sistemas de carga en corriente alterna y corriente continua con hasta 50 kW de potencia.

Oficialmente el tiempo de recarga es menor a la media hora si lo conectamos a un punto rápido. En enchufes domésticos de menor potencia apenas supondrá unas pocas horas, pudiendo recuperar por la noche la energía perdida. La pila es una batería de iones de litio con 31 kWh de capacidad. El motor de gasolina, el generador, es un bloque de tres cilindros y 1.5 litros. Y el motor eléctrico ofrece 150 caballos de potencia y 240 Nm de par motor. Como ya he dicho: 98 kilómetros en rango 100% eléctrico y 489 kilómetros de autonomía total (gasolina+eléctrico). Todo ello medido en ciclo de homologación WLTP.

En entornos urbanos se consiguen mejores datos, hasta 120 kilómetros en modo eléctrico. A todo esto, hay que sumar unas cifras de prestaciones discretas, pero correctas. De 0 a 100 Km/h en 13,2 segundos y velocidad punta de 128 kilómetros por hora. Oficialmente LEVC ha anunciado un consumo medio de 0,9 litros a los 100 kilómetros y 21 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Por supuesto la DGT lo certifica como un vehículo con la etiqueta CERO, por lo que puede acceder a cualquier espacio restringido o de bajas emisiones.

Cuando pensamos en una furgoneta no solemos asociar el concepto con confort y equipamiento. A fin y al cabo este tipo de vehículos está concebido para otro tipo de uso. Pero desde LEVC han pensado que un profesional pasa muchas horas al volante. Es su segunda casa, y por ello es bueno gratificarle con un espacio cómodo y muy completo en cuanto a tecnología. El VN5 se ofrece en dos formatos: taxi/shuttle y furgoneta. El primero ofrece una capacidad máxima de seis pasajeros, SIN MALETERO. El segundo es el típico industrial del que ya he dado varias cifras importantes.

Para ambas soluciones se muestran varios niveles de acabado: Business, City y Ultima. A cada paso que demos iremos incluyendo más equipamiento. Ese equipamiento es propio de un turismo convencional. Al abrir la puerta te das cuenta de la hermandad de LEVC con Volvo a través de Geely. Volante, pantalla, cuadro de instrumentos, mandos satélite, palanca de cambio, freno de mano, botón de arranque y botones auxiliares. Todo ello está sacado de un Volvo normal y corriente, y eso es mucho decir.

La calidad percibida es alta, aunque se emplean los plásticos duros para cubrir la práctica totalidad de las superficies. Son plásticos de correcto tacto, aunque resultan fríos. No hubiera estado de más poner algún detalle en tela acolchada, al menos en las versiones topes de gama. Pero insisto que en líneas generales está muy bien presentado, mucho más de lo habitual en la categoría, algo que me ha sorprendido y me ha gustado.

Como venía diciendo, son tres los niveles de acabado. Si bien estéticamente los tres son casi idénticos, a excepción de unos pocos detalles, en equipamiento sí hay diferencias notables. En el acabado superior se incluyen elementos como el cargador de 22 kW, la excelente cámara trasera, asientos eléctricos, lector de señales de tráfico, navegador, climatizador bizona, instrumentación digital, sistema multimedia con pantalla táctil de 9 pulgadas, conectividad para dispositivos móviles y mucho más, incluyendo un amplio equipo de seguridad y asistentes a la conducción. Sinceramente es un equipamiento muy completo.

Es hora de hablar del feo asunto del dinero. Antes de nada, decir que no estamos ante un vehículo económico. Por posicionamiento y tecnología, el LEVC VN5 quiere atraer a un cliente diferente, tal y como ya he mencionado. El precio de salida es de 52.450 euros para la versión Business. Si ascendemos al acabado City la factura mínima será de 54.200 euros y, finalmente, el modelo Ultima cuesta un mínimo de 57.450 euros. Todos los precios carecen de IVA y descuentos oficiales, así como de incentivos comerciales correspondientes al plan MOVES III.

La marca ya está disponible en España. Por el momento solo hay tres puntos de venta repartidos por la península: Madrid, Barcelona y Bilbao. En unas semanas se sumarán los centros de Valencia y Málaga. Todas las unidades llegan con cinco años de garantía o 240.000 kilómetros, ocho años de garantía o 240.000 kilómetros para la batería, y las revisiones corresponden cada año o 40.000 kilómetros. El servicio técnico oficial es el correspondiente a Volvo.

Prueba LEVC VN5

Las marcas suelen lanzar muchos eslóganes comerciales cuando lanzan un modelo. A nosotros, los periodistas, nos suelen endulzar el oído con las cualidades y las bonanzas de cada modelo que sale al mercado, pero debemos filtrar lo que es propaganda con lo que es realidad. A los responsables de LEVC se les llena la boca cuando comentan que el VN5 es extremadamente cómodo. Pues bien, increíblemente lo es. De hecho, te diría que no tiene mucho que envidiar a un turismo convencional de gama media-alta.

Piensa que la plataforma es la misma que la de un Volvo XC90, el buque insignia de la marca sueca. Con eso ya te puedes hacer una idea de por dónde van los tiros. La configuración estructural es atípica para un vehículo industrial. El eje delantero monta una suspensión multibrazo, mientras que el eje trasero emplea cinco articulaciones con ballesta transversal, a diferencia del típico eje rígido con ballestas de la mayoría de los modelos del mercado.

Este cambio provoca que el confort de marcha sea muy superior, tanto que es lo que más me ha sorprendido. No solo es la calidad de rodadura lo que llama la atención, también el comportamiento general del VN5. Se maneja fácilmente y muestra un aplomo impropio del segmento. Gracias a que la batería y todos los componentes mecánicos se sitúan lo más bajo posible se obtiene un centro de gravedad cerca del suelo facilitando el manejo.

A pesar de ello la sensación es la de ir conduciendo muy alto, pudiendo controlar todo el panorama que nos rodea. Lo único que he echado en falta son espejos retrovisores de mayor tamaño. Si bien la visibilidad es buena, con un espejo más grande se tendría mejor visibilidad inferior, algo positivo en un vehículo industrial. Pero en líneas generales sigo sorprendido por cómo se comporta. Incluso pasando por baches o badenes a cierta velocidad la suspensión filtra muy bien, sin rebotes exagerados o molestias de ningún tipo.

La cabina está muy bien aislada del exterior. Aunque no cuenta con cristalería doble apenas se perciben ruidos molestos o típicos de una furgoneta. Incluso es difícil saber cuándo está en marcha el extensor de rango del poco ruido que hace. Esa es una de las ventajas de la movilidad eléctrica. Para que podamos sacar el máximo provecho a todo el conjunto, LEVC ha propuesto varios modos de gestión y dos modos de regeneración. Resulta curioso que la retención podamos cambiarla desde la palanca de cambio y no desde las corrientes levas tras el volante (no hay). Son tres modos: 0, 1 y 2. En el nivel 2 se aplica una frenada regenerativa importante, aunque en ninguna circunstancia actúa como un vehículo de pedal único.

Los tres programas de gestión del equipo eléctrico son: Pure Mode, cuando queremos circular de forma 100% eléctrica con el generador apagado. Smart Mode, que es el modo donde dejamos que el vehículo gestione todo por su cuenta. Por último, Save Mode. Con este programa encendemos el motor/generador que será el encargado de proporcionar la energía mientras que se mantiene el nivel de carga de la batería. Hay que tener en cuenta que en este formato elevaremos el consumo dado que haremos trabajar durante más tiempo al extensor de rango.

Si conoces un poco la historia de los taxis londinenses sabrás que son conocidos por su excelente maniobrabilidad. El radio de giro es fundamental en circuitos urbanos. El LEVC VN5 cuenta con un radio de giro de tan solo 10,1 metros (10,83 de pared a pared). Para que te hagas una idea, un Smart Forfour tiene 8,95 metros de radio de giro y tan solo mide 3,49 metros, en este caso son 5,23 metros de largo. Impresionante se mire por donde se mire.

Conclusiones

Está claro que el LEVC VN5 no es un vehículo industrial para el trabajador o el empresario normal y corriente. Sus características y su precio lo acercan más a un nicho "premium" dentro de la categoría. Empresas que buscan un enfoque diferente en su flota de vehículos sin por ello comprometer la versatilidad y la capacidad de carga. Dejando a un lado el factor emocional de tener una furgoneta con el diseño típico de un taxi londinense, puedo decir que como industrial puro y llano es bueno. Obviamente hay modelos mejores en ciertos aspectos, pero en líneas generales recibe el aprobado. Excelente confort y manejo, gran capacidad, amplio equipamiento y un estilo diferente. Ahí es donde radica su secreto.