Probamos el nuevo motor de 2.5 e-Skyactiv G de Mazda, una evolución que mejora lo que ya era bueno

Nadie puede negar la tozudez de los los japoneses. Históricamente su forma de pensar ha primado sobre cualquier tendencia o moda que haya instalada actualmente en el mercado. Toyota marcó tendencia con sus híbridos, Mitsubishi con los híbridos enchufables y Mazda con sus motores especiales. Los de Hiroshima evitan seguir tendencias para marcarlas ellos mismos con excelentes resultados. Lo han demostrado varias veces a lo largo de la historia y ahora, una vez más lo hacen al presentar su nuevo motor 2.5 e-Skyactiv G.

Hace ya unas semanas que supimos de la existencia y de la llegada de este nuevo propulsor. Una vez más Mazda vuelve a sorprender al mundo con un desarrollo mecánico que contradice toda norma actual. Hace unos años los japoneses demostraron tener más cabeza que nadie al renunciar al downsizing. Llegado el momento muchos fabricantes apostaron por reducir el tamaño de sus motores quitando cilindros y cilindradas. Fue entonces cuando se popularizó los bloques de tres pistones y un litro de cubicaje. Hoy ya son pocos los que siguen apostando por ellos.

En plena corriente de reducción Mazda cambió el paso apostando fírmemente por los motores de cuatro cilindros extremadamente evolucionados. Los famosos bloques Skyactiv X hicieron acto de presencia para demostrar que se podía mantener la cilindrada, elevar las prestaciones y mantener e incluso reducir los consumos. Muchos se preguntaron dónde estaba la magia y si bien Mazda no esconde nada, no es fácil de explicar. De la cabeza de los ingenieros nipones surgieron tecnologías futuristas que hoy forman parte del pan nuestro de cada día. Fue en 2019 cuando conocimos términos como el encendido SPCCI.

Si bien los motores e-Skyactiv G, la G es de gasolina, no son exactamente iguales a los propulsores e-Skyactiv X. Estos últimos son más complejos y caros de producir. La versión de gasolina eleva ahora el cubicaje, ascendido hasta los 2,5 litros. Se combina con un sistema microhíbrido que Mazda denomina M-Hybrid que le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT, muy ventajosa teniendo en cuenta las cada vez más habituales Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Este motor se puede combinar tanto con un cambio manual de seis velocidades como con una transmisión automática de convertidor de par y seis relaciones.

El bloque e-Skyactiv G de 2.5 litros se sitúa como el motor de acceso a la familia. Desarrolla 140 caballos de potencia a 5.000 revoluciones y 238 Nm de par motor a 3.300 vueltas. Hay que tener en cuenta que es un motor atmosférico, algo raro a día de hoy, con una relación de compresión 13:1, elevada teniendo en cuenta los estándares actuales. Si bien no destaca por unas prestaciones fulgurantes, acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos (Mazda3) y alcanza una velocidad punta de 199 kilómetros por hora, donde realmente saca pecho es en cuanto a consumos. Unos 6 litros de media por cada 100 kilómetros recorridos.

Los Mazda3 y Mazda CX-30 renovados son las primeras unidades de la casa en equipar este nuevo motor. Ambos modelos han sufrido una actualización liviana este mismo año. Renovación que les ha permitido mejorar aspectos tecnológicos y técnicos. A simple vista no hay grandes diferencias con los modelos del pasado. Ambos comparten un ADN de diseño que resulta muy llamativo, particularmente en el compacto, que sigue luciendo una de las mejores figuras de la categoría. Elegante, atemporal y espectacular en el ya famoso Soul Red Crystal.

Como ya he dicho, las novedades principales se centran en el área tecnológica. Mazda ofrece ahora una mayor dotación de serie. Los japoneses mantienen la estructura comercial que ya conocíamos a través de las líneas Prime-Line. Centre-Line, Homura, Nagisa, Exclusive-Line y Takumi. Una de las incorporaciones más llamativas es la integración del mando fónico operado por Alexa de Amazon. A esto debemos sumar otros elementos básicos como la conectividad inalámbrica para teléfonos móviles, la pantalla multimedia de 10,25 pulgadas, aire acondicionado y sensores de aparcamiento traseros. A medida que ascendemos en la escalera de equipamiento se suman elementos muy interesantes.

En ningún caso, ni en el Mazda3 ni en el Mazda-CX30 se cambian las medidas o las proporciones que ya conocíamos. La habitabilidad sigue exactamente igual, algo justa teniendo en cuenta lo que ofrecen modelos comparativos. La segunda fila de asientos, sobre todo en el caso del SUV, se antoja algo estrecha para pasajeros de más de 1,80 metros de estatura, aunque sí hay que reconocer que el CX-30 recupera terreno rápidamente a la hora de hablar de volumen de carga. El maletero mínimo es de 430 litros para todas las versiones, frente a los 358 litros que ofrece el Mazda3. Ambas capacidades se pueden extender hasta los 1.406 y los 1.026 litros, respectivamente, si se abate por completo la segunda fila de asientos.

En materia de precios y tarifas, el nuevo Mazda3 arranca su oferta comercial en los 27.350 euros, sin ofertas o promociones. Por su parte, el Mazda CX-30 más barato que podemos comprar tiene un coste mínimo de 30.790 euros, sin descuentos u ofertas. La incorporación de un cambio automático asociado al motor 2.5 e-Skyactiv G añade otros 2.300 euros al precio base. Son cantidades contenidas, sobre todo en el compacto. El Mazda3 más caro con motor de gasolina de 140 caballos y cambio automático está disponible por 35.650 euros, sin descuentos.

En marcha con el nuevo 2.5L e-Skyactiv G

Comparativamente hablando el cambio de cilindrada ha permitido aumentar el rendimiento del motor si tomamos como referencia el ya descatalogado 2.0 e-Skyactiv-G. La potencia ha crecido 18 caballos, mientras que el par se ha incrementado en 28 Nm más. Mazda ha preferido elevar el cubicaje antes de implementar un turbo. Una visión muy particular de la mecánica que garantiza una mayor fiabilidad. Los japoneses se han visto obligados a este cambio para así poder cumplir con las nuevas normativas europeas de emisiones de gases. Todo está preparado para que puedan circular durante muchos años más.

Lo primero que llama la atención es el refinamiento del conjunto. Los CX-30 y Mazda3 resultan de lo más sedosos y agradables de conducir, incluso en sus respectivas variantes con cambio manual. Unidades que integran una palanca corta, muy del estilo del Mazda MX-5, con recorridos breves y ajustes precisos. Es muy buen cambio y en este caso una solución bastante interesante con la que combinar el 2.5L e-Skyactiv G. En otros coches te digo que hagas el esfuerzo por montar un cambio automático. En este caso te digo que si te lo quieres ahorrar, puedes hacerlo tranquilamente.

Es realmente llamativo que los ingenieros hayan optado por una relación de cambio de marchas largas para las primeras unidades y una relación más corta para las dos marchas superiores. Gracias a ello el motor estira más allá de lo imaginable. Para que te hagas una idea, es posible alcanzar los 100 km/h en segunda. Es todo lo contrario a lo que pasa con los motores turbo alimentados en los que las primeras marchas son cortas y las marchas superiores más largas. Aunque sea un motor atmosférico de ciclo Atkinson, la conducción es muy similar a la de un bloque turbo. Gana velocidad de una forma mucho más lineal, eso sí.

No tiene los picos de par de los motores de refrigeración forzada. El par máximo se alcanza a las 3.500 revoluciones y tras superar esa marca sigue empujando con muy buena fuerza. Por debajo de las 2.000. vueltas el motor está algo más ahogado, al menos en las marchas largas. Es necesario jugar con la transmisión a la hora de adelantar o a la hora de ascender por un puerto de montaña, pero en la mayoría de las situaciones cotidianas no. Está más vivo que el ya viejo 2.0 e-Skyactiv G en todo su rango de revoluciones. Los CX-30 y Mazda3 son mejores con este nuevo propulsor. No hay ninguna duda.

También son más eficientes. A pesar de haber incrementado el tamaño del motor, Mazda consigue homologar cifras de gasto más bajas que las del motor sustituido. La media combinada en ciclo WLTP es de 6 litros, mientras que en la anterior generación era ligeramente superior. En el único terreno donde sale perjudicado es en ciudad, donde el gasto se incrementa medio litro. A pesar de ello cuenta con muchos recursos habituales que tratan de reducir el consumo como la desconexión de cilindros. Es un motor, que bien aprovechado, gasta poco.

Sin embargo, en alguna que otra ocasión te animará a ir un poco por encima del límite de velocidad y es ahí donde vas a poder descubrir un chasis perfectamente ajustado. Personalmente, prefiero el Mazda3 por su posición más baja, pero hay que reconocer que el CX-30 también va muy bien cuando la carretera empieza a retorcerse. Ambas unidades están muy equilibradas. Excelente dinamismo y mucha calidad de rodadura en la común de las conducciones. Insisto que tengo especial predilección por el Mazda3 (me parece un coche precioso), pero si compras el CX-30 tampoco te vas a equivocar. En este caso no hay elección mala. Eso que te llevas.