Prueba Mazda CX-30 Skyactiv-X, llegan los motores de combustión de nueva generación (con vídeo)

No es la primera vez que vamos a probar el Mazda CX-30, lo sabemos, ese acontecimiento tuvo lugar no hace demasiados días como ya os contamos y os mostramos en vídeo. Pero en esta ocasión hemos tenido la ocasión de probar una variante que está destinada a revolucionar el mercado de los coches de combustión, el Mazda CX-30 Skyactiv-X. Una versión de gasolina ultramoderna que promete un rendimiento mejor al de los tradicionales motores de gasolina con un consumo típico de diésel. ¿Será verdad?

Antes de nada decir que el Mazda CX-30 con motor Skyactiv-X es exactamente igual a cualquier otro CX-30 de la gama, al menos desde un punto de vista estético, de equipamiento y de habitabilidad. Por ese motivo, y dado que la primera prueba del modelo nos quedó tan bien, te voy a remitir a ella para buscar apartados más generales del nuevo SUV de Mazda. En este caso concreto yo me voy a centrar en esta nueva versión. Pero antes de saltar a la parte práctica debemos conocer la teoría y cómo funciona este motor de atmosférico de cuatro cilindros y dos litros.

Skyactiv-X, HCCI y SPCC, ¿qué hay que saber?

En un motor de gasolina la combustión surge de la mezcla del combustible y el aire. Dicha mezcla arde bajo unas condiciones de presión y temperatura por la acción de una chispa generada por una bujía. Esta explosión desplaza el pistón hacia arriba y hacia abajo haciendo que el motor entre en funcionamiento y por consiguiente haciendo que el coche se mueva.

Ahora bien, el secreto reside en el fino equilibrio de la mezcla de aire y combustible. Si enriquecemos la receta con más combustible perderemos eficiencia al no haber suficiente aire, y lo mismo pasa en el caso contrario. Si usamos mucho aire y poco combustible la mezcla pobre provocará un descenso notable en el rendimiento a no ser que elevemos las condiciones de presión y temperatura dentro de la cámara de combustión. Y es aquí donde los ingenieros de Mazda han trabajado y han obrado el milagro.

El CX-30 se coloca a medio camino del CX-3 y el CX-5, aunque está más cerca de este último

En un motor diésel la relación de compresión puede llegar a ser de hasta 22 a 1, mientras que en un motor de gasolina normal y corriente la relación aire-combustible suele rondar cifras en torno de 10 o 12 a 1, pero en el caso del Skyactiv-X esa proporción se eleva hasta los 16,3 a 1. Esto quiere decir que la relación es tan alta que la explosión casi se consigue por simple compresión, tal y como pasa en los motores diésel. Y digo casi porque al Skyactiv-X no podemos tacharlo con un bloque diésel, pero tampoco gasolina, ya que la denominación específica es HCCI (Homogeneus Charge Compresion Ignition).

Hasta ahora estos motores no habían sido usados en coches comerciales y hay un porqué. Si bien presenta muchas ventajas, hay un incómodo e importante problema. Pero si empezamos por lo positivo hay que decir que dado que la mezcla y la inyección de directa de gasolina, de hasta 700 bares, es tan precisa el ahorro de combustible es considerable, lo que a su vez nos lleva a reducir las emisiones de CO2 y los gases de NOx. Ambos límites muy controlados en la actualidad.

El problema, el único problema, está en que los motores HCCI presentan un rango de uso óptimo muy limitado, por no decir que baja y alta carga de trabajo el motor es prácticamente inútil. Pero tranquilo porque es ahí donde entra en juego el secreto de Mazda, el truco del almendruco, la tecnología SPCCI, o lo que es lo mismo: Spark Controlled Compresion Ignition que en la lengua de Cervantes se traduce que en la ignición de compresión está controlada por una chispa, por una bujía vaya.

En el interior la calidad es muy grande, bien acabada y con materiales excelentes

Pero a diferencia de los motores de gasolina convencionales esta bujía no trabaja de forma constante, si no que lo hará en aquellos episodios donde el motor HCCI no presente un rendimiento óptimo. De esta forma el motor Skyactiv-X alterna su modo de ignición pasando de la chispa a la compresión en función de las necesidades y la carga de trabajo que se le exija. A nivel de conducción y confort esta transición es inapreciable, y solo sabremos el modo en el que está actuando cuando el coche así nos lo indique, algo muy positivo ya que eso hace que la conducción sea exactamente igual a la de cualquier otro coche.

En resumen los motores HCCI y la tecnología SPCCI prometen grandes ventajas como ser entre un 20 y 30% más eficientes que los motores de gasolina tradicionales a la vez que entregan entre un 10 y un 30% más de par que estos gracias a su mayor relación de compresión. Por ese motivo hay que alabar a Mazda por el trabajo y la inversión realizada en la esperanza de llevar el motor de combustión a un nuevo nivel. Y lo mejor de todo es que no se quedan ahí, porque los japoneses ya trabajan en llevar esta tecnología a los motores de seis cilindros. Y dicho todo esto es hora de saltar a la práctica.

Prueba Mazda CX-30 Skyactiv-X

Hay algo que todavía no he mencionado, y son las prestaciones. El Skyactiv-X desarrolla 180 caballos de potencia a 6.000 revoluciones y un par motor máximo de 224 Nm a 3.000 revoluciones. Por el momento, al menos en el caso del CX-30, únicamente está disponible con un cambio de marchas manual de seis velocidades que se encargará de dirigir toda la potencia al eje delantero. Aunque más adelante habrá posibilidad de integrar un cambio automático como pasa en el Mazda3.

El cambio manual tiene muy buen tacto, recorridos cortos y precisos

Al igual que el Skyactiv-G, el Skyactiv-X emplea un sistema Mild-Hybrid. Un esquema de baja hibridación que consiste en emparejar una pequeña batería auxiliar al motor. Esta batería de iones de litio de apenas 0,22 kW se encarga de almacenar de energía de las recuperaciones y las frenadas para así apoyar al motor de combustión en diferentes fases de la conducción como por ejemplo en los arranques o a la hora de extender el uso de asistentes de ahorro como el iLoop o el iStop.

De esta manera el motor de combustión trabaja menos y por consiguiente ahorra más reduciendo no solo los consumos de gasolina si no que también desciende la cantidad de emisiones de CO2. Gracias a este ingenioso sistema la Dirección General de Tráficocataloga al CX-30 Skyactiv-X como un coche con distintivo medioambiental ECO, lo que, como todos ya sabemos, supone importantes ventajas para aquellos que puedan verse afectados por limitaciones y restricciones de tráfico.

Toda la tecnología que Mazda ha tenido que desarrollar en el Skyactiv-X ha tenido como objetivo reducir los consumos y las emisiones de sus coches, que en este caso es el CX-30. Y como todos sabemos los bajos consumos y el rendimiento suelen ir por caminos opuestos. Eso quiere decir que no debemos ni podemos buscar una conducción alegre, aunque dispongamos de un pequeño compresor. Porque el enfoque del coche está más pensado para una conducción sosegada y tranquila que para una deportiva a pesar de que el chasis sea excelente.

La entrega de potencia es algo más contundente que el Skyactiv-G sobretodo en la parte baja del cuentarrevoluciones, pero sigue sin ser un rendimiento espectacular a pesar de esos 180 caballos de potencia. El motor es muy elástico, entregando la potencia de una forma muy gradual y lineal, quizá demasiado progresiva. Suficiente para el día a día y para circular con calma. Eso sí tendremos que adelantarnos y prepararnos bien ante un adelantamiento para así recibir el máximo rendimiento por parte del motor, que se entrega en la parte alta del cuentarrevoluciones.

En movimiento el CX-30 declara muchísima calidad de rodadura y confort

Entonces ¿qué tendremos en un CX-30 Skyactiv X? Pues sobre todo y por encima de todo, confort y calidad de rodadura. Aunque en ciertos momentos este motor trabaje como un diésel, siempre tiene el refinamiento de un motor de gasolina con una baja rumorosidad y una suavidad extrema. Apenas se filtran ruidos al habitáculo y eso ahonda un poco más en la sensación de calidad que por sí sola ya entrega el interior.

También tendremos bajos consumos. Tal y como anuncia su tecnología, los consumos del Skyactiv-X están más cerca de un diésel que de un gasolina. La cifra que homologa Mazda es de 5,9 litros por cada 100 kilómetros recorridos para el CX-30. Para que os hagáis una idea el Skyactiv-G de 122 caballos homologa 7,3 litros. Es decir casi un litro y medio más pero con menos potencia. E incluso es menos consumo que el diésel automático.

Ahora bien, esos consumos no son fáciles de sacar. Hay que ir predispuesto a conseguirlos y eso obliga a ser lo más eficiente posible en la conducción, además de contar con ayudas como el tráfico o la orografía del terreno que tendrán que echarnos una mano. Porque si nos animamos con el acelerador veremos como el consumo empieza a subir muy deprisa, más de lo deseado.

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Si hablamos de precio hay que tener en cuenta que tanta tecnología, innovación y desarrollo elevan el ticket de venta. El CX-30 tiene un precio de salida para el mercado español de 27.575 euros para el Skyactiv-G de 122 Caballos. Mientras tanto el motor Skyactiv-X sube la factura hasta situarse como el más caro de la gama al mostrar un precio mínimo de 29.975 euros.

Conclusiones

La idea del Skyactiv-X surgió para llevar un paso más allá el desarrollo de los motores de combustión a la espera de que los coches híbridos, híbridos enchufables y eléctricos se vuelvan más accesibles a un mayor público. Por ese motivo hay que alegrarse ante la llegada de una tecnología que destaca principalmente por ofrecer un comportamiento muy refinado con bajos consumos, algo que nos hace olvidarnos de un rendimiento que en ocasiones no pasa de un simple correcto.