Prueba Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G FWD: motor, consumo y comportamiento

Aunque ya se ha presentado en el Salón de Los Ángeles el modelo 2017 del Mazda CX-5, aún va a tardar un poco en llegar a los concesionarios europeos. Por tanto, el modelo vigente sigue siendo una opción, máxime considerando que los cambios no son tan profundos. En Motor.es ya probamos el CX-5 con motor diésel, tracción delantera y cambio manual.

Tiene mucha compresión, 14:1, aprovecha mejor cada gota de gasolina

Esta vez lo hacemos con el gasolina de 165 CV, el 2.0 SKYACTIV-G. Existe una versión de 160 CV, ligada inherentemente al cambio automático. Prácticamente no queda ya ningún atmosférico en este segmento, pero Mazda se empeña en mantener lo que llama una cilindrada correcta, o rightsizing.

Un motor 2.0 con 165 CV y sin turbo puede ser sinónimo de un consumo brutal y unas prestaciones pobres, pero la realidad puede ser muy caprichosa. El CX-5 2.0 es totalmente sorprendente en ese sentido, ya que se trata de un motor muy bien diseñado, y puede conseguir un resultado tan satisfactorio en consumo como un molinillo turbo-apretado, ¡y batirlo!

Si el cambio se utiliza con inteligencia, el coche tiene prestaciones más que correctas (0-100 km/h en 9,2 segundos) y es capaz de lograr consumos muy bajos para su categoría

El "problema" de este motor es que hay que saber usar esa cosa que se encuentra entre los asientos, denominada palanca de cambios. El par máximo es de 210 Nm a 4.000 RPM, pueden parecer raquíticos respecto a los 380 Nm del diésel de 150 CV, pero la banda útil de revoluciones del gasolina es amplia. Da gusto estirarlo de revoluciones, aunque el sonido no enamora pasadas las 4.000 RPM.

Se puede circular a un número reducido de revoluciones y el CX-5 mantendrá el trote sin titubear, eso sí, no hay que esperar una respuesta fulminante al acelerador a 2.000 RPM. Quien piense así, que se compre el automático, que ya cambiará la caja por él y lo subirá de vueltas. Si no se usa la palanca con agilidad, dará la sensación subjetiva de que va algo pesado.

Aunque los atmosféricos tienen "poco" par, el CX-5 no pide constantemente cambiar de marcha, ni circulando en sexta velocidad. Si se hace un uso inteligente del cambio, se pueden lograr consumos sorprendentemente bajos en un motor de este tipo. Es más, se pueden conseguir consumos tan próximos a un diésel que haga replanearse a muchos sus dogmas religiosos.

En esta imagen la reserva había saltado unos pocos kilómetros antes, en torno a los 680 km, con casi 90 km de autonomía declarada

Con el CX-5 2.2 Diesel, con una utilización un poco más exigente, sacamos una media real de consumo de 6 l/100 km. Con este motor, que debería ser un dolor brutal repostarlo, las cuentas salen a 6,8 l/100 km. Con la misma utilización la diferencia de consumo es de 1-1,2 l/100 km, ya que el diésel habría gastado 5,6 l/100 km a igualdad de condiciones.

Obviando esta diferencia, hasta el salto de la reserva hablamos de 120 kilómetros menos. Habiendo una diferencia de precio de 2.250 euros en los acabados más simples (Style) me resulta francamente difícil amortizar el diésel respecto a este. Es más, si no fuese por la diferencia en impuestos (el 2.0 paga un 4,75% de IM, el 2.2D nada), el gasolina sería 3.150 euros más económico.

Los amantes de la gasolina pueden mirar sin ningún temor el CX 2.0, lo recomiendo de corazón. Según la ficha técnica, el diésel de 150 CV tiene las mismas prestaciones (punta y aceleración), y como pesa 105 kg más, apuesto a que -cambiando de forma correcta- el gasolina le roba la cartera en recuperaciones. A igualdad de marcha, obviamente, la fuerza bruta del diélel ganaría.

Es capaz de sacar medias tan bajas como esta de 5,8 l/100 km (el diésel se puede bajar hasta los 4 l/100 km), siempre hablando de ordenador

En condución ultraeficiente he conseguido bajar el ordenador de 6 l/100 km, lo cual me parece contraintuitivo. Hace una década conduje el Mazda3 2.0, con esta potencia, sin SKYACTIV, ni inyección directa, ni otras tantas cosas. ¡Este CX-5 consume menos! Eso sí, que nadie se confunda, el Mazda3 actual, con este mismo motor, gasta menos que el CX-5 a menos que las leyes del universo hayan cambiado y este probador no se haya enterado.

El consumo es inferior al de algunos rivales diésel

El Mazda CX-5 2.0 es un SUV pensado en los que les gusta conducir, y además, quieren un coche más alto. No es nada pesado, 1.390 kg en orden de marcha es menos que ciertos compactos y muchas berlinas. Es muy ágil, en comparación varios competidores del CX-5 son piedras con ruedas, subviradores, poco agradables para conducir o nada informativos.

Al volante del Mazda CX-5 el conductor se siente muy integrado con la máquina que conduce, la filosofía de este fabricante del jinete unido a su caballo -jinba ittai- es algo más que marketing. No es un deportivo, desde luego, pero al volante está de los mejores de su categoría, sin lugar a dudas. He conducido suficientes SUV como para hacer tal afirmación.

Mazda, una vez más, nos ha demostrado que las cosas se pueden hacer de otra forma. Hemos visto que un SUV puede ser muy agradable y dinámico, basta con hacerlo ligero. Hemos visto que un motor bien hecho puede consumir menos que un diésel o un gasolina capado de cilindrada y atragantado con un turbo, basta con hacerlo bien. Que los demás tomen nota.

Con 56 litros, el CX-5 permite hacer muchos kilómetros sin preocuparse por repostar

La reserva, cuando salta, marca poca autonomía, pero es una indicación muy conservadora. En realidad quedan casi 10 litros en el depósito. La homologación de 6 l/100 km se aproxima bastante a la realidad, y varios propietarios de CX-5 detallan en foros que hacen consumos reales inferiores a 7 l/100 km, ¡sin hacer nada raro! En Spritmonitor este modelo tiene 7,45 l/100 km de media.

Este coche es una delicia por el tacto de su dirección, cambio de marchas, pedales, suspensión... Si llega el momento de dar el salto a un SUV, por gusto o a disgusto, este es de los mejores modelos para iniciarse en el segmento. Aviso que cambiar de marca costará esfuerzo, porque pocos generalistas pueden acercarse a él, y los Premium se van mucho en precio.

Hay otro argumento poderoso a favor del gasolina, contamina menos que el diésel respecto a los NOx, y al carecer de turbo, no emite tantas partículas (PM) como un turbo-apretado

Continuará...