Prueba Mazda CX-60 e-Skyactiv D, el diésel no ha dicho su última palabra

La Unión Europea ha conseguido romper el mercado automovilístico continental con sus políticas lobistas y poco populares y realistas. Está claro que el mercado tiende a lo eléctrico, aunque todavía estamos a la espera de una gran revolución o una infraestructura fiable para todos los que hoy circulan por sus fronteras. En medio de una transición que enloquece a los conductores, la pregunta más repetida es: ¿qué coche me compro? No hay una respuesta certera a esa duda, pero al menos hay opciones.

Mazda es una compañía que siempre se ha salido por la tangente. Los japoneses tienen una forma muy particular de pensar y actuar, para lo bueno y para lo malo. Cuando cogen una idea es prácticamente imposible quitársela de la cabeza. Una vez dado el primer paso siguen el camino derribando barreras o apartando cualquier obstáculo que surja. Actualmente su flota parece más de principios de siglo que del año 2023. Sólo hay un eléctrico puro, el Mazda MX-30, y hasta ese es peculiar.

La llegada de un motor diésel no debería ser noticia, pero lo es. Cuando la boca se nos llena de kW, de iones y de autonomías, llega Mazda y se saca de la manga un motor diésel de seis cilindros en línea turboalimentado de 3,3 litros. Olé. No se puede decir que no optan por lo diferente. La jugada es arriesgada, pero cuando ves que el segmento D-SUV en Europa todavía tiene un 65% de ventas con motores diésel, algo de lógica se encuentra. Muchos fabricantes están desechando sus motores térmicos en aras de una transición híbrida o híbrida enchufable.

Con respecto al Mazda CX-60 la verdad es que no hay ninguna novedad. Es el mismo coche que conocimos meses atrás y que ya hemos probado y comparado en múltiples ocasiones con excelentes resultados. Hasta ahora el SUV más grande de la casa, pronto destronado por el Mazda CX-80 que llegará a finales de este mismo año, sólo se comercializaba en su versión híbrida enchufable. Sin embargo, desde un principio, Mazda anunció un motor diésel totalmente nuevo. Con ojos como platos todavía recuerdo la sorpresa que supuso y hoy por fin he podido probarlo.

Motor e-Skyactiv D 3.3 L

El gran secreto se esconde bajo el capó. Tomando como punto de partida el antiguo bloque 2.2, los ingenieros tomaron la drástica decisión de ampliar la cilindrada (tócate las narices). A partir de ahí han empezado a surgir tecnologías y modificaciones que han hecho de este diésel una verdadera joya de la ingeniería automotriz. Sin duda alguna uno de los mejores motores en la actualidad. Todo lo que conocíamos hasta ahora se difumina. Tiene buena potencia, un par sobrado y encima consume lo mismo que un compacto. Un SUV de 4,74 metros y 1.800 kilogramos de peso, como mínimo.

¿Qué han hecho los ingenieros para obrar tal milagro? Lo primero ha sido empobrecer la mezcla. Añadir más aire que combustible a coste de hacer inyecciones muy precisas del preciado fluido. Como se suele decir: en el momento y el lugar correcto. Mazda la llama tecnología de combustión DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition). En la lengua de Cervantes se traduce 'comúnmente' como encendido por compresión controlado por la distribución con premezcla parcial.

La cámara de combustión de forma ovoide divide la mezcla combustible en dos regiones para hacer que la combustión sea mucho más efectiva en una franja de funcionamiento más amplia. Los periodos y las cantidades de combustión se han optimizado empleando un patrón de pulverización de alta dispersión. La mezcla empieza a arder mientras el pistón sube y en el momento preciso el inyector escupe dos minúsculas cantidades de combustible para hacer que el frente de llama y la combustión sea mucho más precisas.

¿Qué se consigue con todo esto? Pues lo principal es reducir el consumo de combustible. Al ampliar la cilindrada se ha conseguido más potencia y par. Con la tecnología DCPCI se consigue una mezcla más pobre, pero eficiente. A todo esto hay que sumar un bloque motor fabricado completamente en aluminio y en una columna de escape que es capaz de eliminar la mayor cantidad de partículas nocivas, especialmente los dichosos NOx que tantos quebraderos de cabeza dan.

Por último, pero no por ello menos importante, hay que destacar un sistema microhíbrido con pegatina ECO que no tiene nada que ver con el resto de los competidores. En otros coches el sistema MHEV de 48 voltios apenas hace nada. Es más una mera cuestión de homologación ECO que de respuesta realmente ecológica. Sin embargo, Mazda sí que ha conseguido presentar un esquema con un motor eléctrico con 153 Nm de par y una batería de apenas 0,33 kWh de capacidad. Es capaz de moverse en forma eléctrica durante pequeños espacios de tiempo.

El motor eléctrico se sitúa tras el volante de inercia, entre el motor térmico y la caja de cambios. Esta posición permite desacoplar el motor térmico de la transmisión para así realizar un efecto vela tradicional, pero en este caso Mazda ha hecho que el motor diésel llegue a apagarse por completo cuando no se requiere su presencia. Una vez más el efecto más notable es el descenso exagerado de los consumos. El sistema es tan avanzado que incluso con el pedal del acelerador ligeramente pisado el motor se apaga.

Elevadas prestaciones, mínimo consumo

Obviamente toda esa tecnología no afecta a la conducción. El conductor no tiene que hacer nada para sacar provecho a un sistema que da esperanzas a los que todavía confían el motores diésel. Tras el volante se siente un coche con mucha fuerza capaz de hacer frente a cualquier situación por complicada que parezca. Hay dos versiones del CX-60; una con 200 caballos y tracción trasera y otra con 254 caballos y tracción total. Rendimiento más que suficiente incluso en su versión menos potente.

El CX-60 consigue una eficiencia térmica del 40%. Una barbaridad para un motor térmico

Si bien hablamos de cifras correctas y habituales, es mirar la columna de los consumos cuando llega la sorpresa de verdad. No es ninguna errata, son datos homologados y comprobados. Repito: 4,74 metros y entre 1.815 y 2.025 kilogramos de peso. En una conducción tranquila es posible lograr medias en torno a los 5,2 litros, incluso menos. Cuando aceleramos el ritmo el consumo sube, obviamente, hasta el entorno de los 6 litros si vamos totalmente despreocupados. Si a eso le sumamos un depósito de combustible de 58 litros estamos hablando de un SUV diésel de gran tamaño con más de 1.000 kilómetros de autonomía, llueva, haga calor o la carretera pique para arriba.

Tras el volante del Mazda CX-60 e-Skyactiv D

Pasarse al diésel en los tiempos que corren, con los precios de los carburantes en máximos históricos, es de valientes, no nos vamos a engañar. Sin embargo, lo que se obtiene a cambio es un coche tan completo que cuesta encontrar algo similar en el mercado. El CX-60 diésel no cambia nada con respecto al híbrido enchufable, más bien lo contrario. Diría que es incluso mejor producto. Más redondo y equlibrado con prestaciones suficientes, calidad, espacio y mucho equipamiento.

Nada de eso cambia en el diésel y menos aún en la versión de 254 caballos. Es resolutivo en todo tipo de escenarios y necesidades. A baja velocidad es refinado y extremadamente cómodo. En carreteras rápidas siempre tiene fuerza para ganar velocidad. Los adelantamientos o las salidas desde parado no suponen ningún problema. Volvo nos propone varios modos de conducción: Sport, Normal y Off-Road, este último, gracias a la tracción total que equipa ya sabemos qué finalidad tiene. Con el modo estándar hay coche más que de sobra. El modo Sport sí afecta, pero no se necesita. Así de bueno es este bloque diésel.

Tras los más de 1.000 kilómetros realizados en esta prueba puedo reconocer que no hay terreno en el que no se sienta cómodo. Nada tiene que envidiar a modelos similares de corte premium como el BMW X3, el Mercedes GLC, el Audi Q5 o el Volvo XC60. A pesar de ello hay ciertos detalles que sí deben mejorarse en cuanto a dinámica. Principalmente el tacto del freno. El pedal no responde con la suficiente fuerza en su primera parte del recorrido, es necesario pisar con fuerza para detener el coche. El habitáculo podría ser algo más refinado, pero tampoco me resulta un problema. El chasis en su conjunto está bien afinado y arroja una sensación de control y seguridad en todo momento.

Con la pegatina ECO el CX-60 diésel puede moverse con igual de tranquilidad que su hermano híbrido enchufable, pero por una parte de su presupuesto. La lista de precios del Mazda CX-60 e-Skyactiv D arranca en los 51.398 euros, sin ofertas o promociones. En el caso de la versión de 254 caballos de tracción total el coste arranca en los 56.548 euros sin promociones o posibles descuentos. Esas cifras pueden reducirse si nos acogemos a las diferentes campañas y ofertas promocionales que la marca acostumbra a sacar. El diésel de 254 caballos tiene el mismo precio que el híbrido enchufable.

Conclusiones

No creo en un horizonte uniplataforma. El mundo no es blanco o negro. No es eléctrico o térmico. Hay un abanico de posibilidades y tecnologías que permitirán adaptarse a cada necesidad, trabajo o cliente. Los diésel no han dicho su última palabra. Mazda ha conseguido llevar una tecnología que muchos consideran obsoleta al siguiente nivel. El Mazda CX-60 e-Skyactiv D es mejor que su hermano enchufable. Es así. Un SUV familiar ideal para el día a día o para viajar largas distancias sin inconvenientes, ansiedades o problemas.