Prueba Mazda MX-30 R-EV, explorando lo diferente

Corría el año 2020, el mundo vivía en plena pandemia de la COVID-19 cuando Mazda presentó en sociedad un coche que apostaba por ser diferente. ¿Su nombre? Mazda MX-30. Con una denominación que cuesta ubicar, no hablábamos de un modelo similar al mítico Mazda MX-5, pero sí del primer modelo 100% eléctrico en la compañía. Un coche que buscó su hueco en el mercado, pero no lo ha conseguido. Ahora llega una nueva versión que promete llegar más lejos con un enfoque exclusivo en la industria, su nombre oficial es Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV. Te lo cuento.

Los japoneses son personas muy especiales. Su mentalidad es muy diferente a la de un occidental. Cuando un japonés tiene una idea en la cabeza o afronta un problema desde un punto de vista, sigue adelante con esa estrategia hasta buscar la salida, no se plantea otra alternativa. Ya en el pasado, Mazda demostró su persistencia en plena ola del llamado downsizing. La industria empezó a reducir el tamaño de los motores en aras de minimizar el consumo, pero en Minato, Japón, apostaron por lo que ellos denominaron como rightsizing. No reducir el tamaño del bloque y trabajar en soluciones de ahorro.

Años después podemos comprobar que Mazda llevaba razón. Sí, los motores de tres cilindros son algo habitual, pero hasta la fecha nadie ha demostrado que sean mejores y más eficientes que los bloques de cuatro cilindros. A Mazda siempre le ha preocupado el tema del ahorro y de ahí que haya desarrollado tecnologías realmente funcionales como los motores e-Skyactiv y los sistemas SPCCI que consiguen reducir el gasto de combustible sin que por ello el tamaño del bloque sea vea comprometido ni las prestaciones. En esta ocasión hablamos de otro enfoque particular, posiblemente más particular.

El MX-30 nació como un eléctrico puro, pero desde el principio Mazda sabía que sus cifras eran muy flojas. Analizando el mercado, el modelo japonés siempre aparece en las listas de los coches eléctricos con menor rango real. Ese problema tiene difícil arreglo. Sí, basta con poner una batería más grande, pero cuando el coche se ha desarrollado y diseñado para cierta forma y tamaño, alterar el volumen de kWh es prácticamente imposible. La solución para los japoneses pasa por hacer al MX-30 un SUV híbrido enchufable. Calzarle un motor de combustión y estirar su autonomía varios cientos de kilómetros más.

Cualquier otro fabricante habría cogido un motor de cuatro cilindros en línea de los miles que produce y listo, pero esa no es la mentalidad de Mazda. Ya en 2020 avisaron que en 2021 llegaría una variante del MX-30 de rango extendido, pero el proyecto se ha retrasado un par de años dada la complejidad técnica del mismo. ¿Por qué? Pues porque bajo el capó de este SUV compacto se esconde un extrañísimo motor Wankel. Sí un bloque rotativo que en cierto modo recuerda al pasado. Ya en los 90, Mazda lo empleó para alimentar al fantástico Mazda RX-8, pero su evolución se detuvo ante los problemas.

Nada mejor que mirar al futuro echando un vistazo al pasado. Nadie puede negar que el MX-30 R-EV es un coche raro y particular. Mazda se ha roto la cabeza para componer el esquema. Está formado por un motor eléctrico único en el eje delantero que se alimenta por una batería de iones de litio con 17,8 kWh de capacidad bruta. El objetivo de ese bloque eléctrico es mover las ruedas, pero su autonomía homologada en ciclo mixto apenas alcanza los 85 kilómetros. Para extender ese rango, de ahí el nombre de esta unidad, los japoneses han integrado el motor Wankel que actúa como un generador. Recarga la batería mientras está en marcha y con sus 50 litros de tanque de combustible permite viajar mucho más lejos sin la dependencia de un enchufe.

No es la primera vez que vemos algo así, todo sea dicho de paso. BMW estuvo años comercializando su i3 REV, pero en este caso el enfoque es radicalmente diferente. Mazda lo considera como un híbrido enchufable y la verdad es que podría decirse que es así. El motor de gasolina nunca mueve las ruedas y toda la fuerza del coche la recibe del propulsor eléctrico. 170 caballos de potencia y y 260 Nm de par capaces de acelerar de 0 a 100 Km/h en 9,1 segundos con una velocidad punta de 140 kilómetros por hora. El consumo homologado a los 100 se queda en apenas 1 litro. Luego veremos en qué se traduce en el mundo real.

Aunque el MX-30 R-EV no depende exclusivamente de un enchufe para seguir funcionando, para eso está la gasolina, también es posible cargar la batería como la de cualquier otro 100% eléctrico. Eso sí, los rendimientos de la recarga no son comparables a los de un vehículo impulsado a pilas. Mazda instala alimentadores de potencia media, hasta 36 kW en corriente continua y hasta 11 kW en corriente alterna. La carga puede pasar del 0 al 80% en 25 minutos si realizamos una carga rápida. A 7,4 kW tardar una hora y media en abastecerse de energía. El MX-30 no sólo es capaz de tragar electrones, también puede ofrecerlos gracias a la bidireccionalidad de su cargador embarcado.

Esa, que no es poca, es la principal novedad del MX-30. Exteriormente mantiene su línea habitual y su esquema poco práctico de apertura de puertas. Las delanteras abren de forma tradicional mientras que las posteriores, gracias a la ausencia de un pilar B, abren en sentido contrario, de forma suicida como se suele decir. Otro guiño más al RX-8. En líneas generales es un diseño muy Mazda, su filosofía estética se reconoce fácilmente y su tamaño resulta muy cómodo para diferentes tipos de uso, 4,39 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,55 metros de alto con una distancia entre ejes de 2,65 metros.

De puertas para dentro también mantiene la estructura y la presentación que conocimos en 2020. No podemos decir que sea un interior tan revolucionario como la mecánica, pero sin duda sí se puede asegurar su calidad. Materiales bien elegidos que elevan la sensación de confort para todos su ocupantes. La gama de equipamientos en España se fracciona en diferentes versiones: Prime-Line, Exclusive-Line, Advantage, Makoto y Edition R. Las principales diferencias entre ellos radican en la carga de sistemas de serie, pero también podemos notar pequeñas discrepancias estéticas como combinaciones de carrocería o detalles específicos.

Por tecnología no será. Ofrece todo lo que hoy consideramos esencial y un poquito más. La lista de detalles es larga, destacando la presencia de faros full LED adaptativos, Head-Up Display, cuadro de instrumentos digital, sistema multimedia con pantalla de 8,8 pulgada, cámara de aparcamiento de 360 grados, conectividad para teléfonos móviles, asientos delanteros calefactados, techo solar, navegador, equipo de sonido BOSE, acceso y arranque sin llave, módulo de climatización con pantalla y un completo paquete de seguridad y asistentes a la conducción con un nivel 2 de autonomía.

En cuestiones de habitabilidad el acceso a las plazas traseras resulta muy incómodo ya que la altura es limitada y el movimiento no es natural. Mazda homologa cinco plazas, pero es mejor no sobrepasar la barrera de los cuatro ocupantes ya que el espacio para las piernas es limitado en toda la banqueta posterior, más si cabe en la plaza central que resulta incómoda por la dureza del asiento así como por la presencia del túnel de transmisión. En cuanto a capacidad de carga, el MX-30 R-EV anuncia un volumen mínimo de maletero de 350 litros, ampliable si abatimos la segunda fila en una proporción 60:40 hasta un máximo de 1.155 litros.

Antes de saltar a la parte práctica y dinámica de esta primera toma de contacto con el MX-30 con extensor de rango, conviene hablar del factor económico. El precio de salida se sitúa en los 38.050 euros, sin ofertas o promociones. Es el mismo precio que la unidad 100% eléctrica. El más caro de todos es el MX-30 R-EV Edition R con su decoración especial conmemorativa en honor al Mazda R360 Coupé, el que fuera el primer modelo de la marca. Su tarifa fija es de 45.150 euros, sin ofertas o promociones. No se puede decir que estemos ante un coche especialmente barato, pero si tenemos en cuenta los varemos del mercado PHEV podríamos decir que se sitúa en un término medio.

Prueba del Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV

Es imposible negar lo evidente; Mazda ha querido, una vez más, ofrecer algo diferente y con el MX-30 ha cubierto todos los palos posibles. Desde su carrocería con las atípicas puertas a la presentación, pasando, por supuesto, por el conjunto mecánico. Los ingenieros de Mazda son expertos en los motores rotativos, llevan décadas trabajando con ellos para mejorar su rendimiento y eficiencia. Ahora, por primera vez lo vemos en un conjunto eléctrico.

Hace tiempo probamos el MX-30 100% eléctrico. No te pierdas el vídeo

A nivel usuario la verdad es que da exactamente igual si se trata de un bloque Wankel con un bloque con cilindros tradicionales. Estamos ante un eléctrico de rango extendido y eso quiere decir que tenemos lo mejor de un eléctrico, al menos durante un rato, y lo mejor de un térmico. Al menos eso es lo que nos dice la teoría de los enchufes y los electrones, pero la pregunta es, ¿el MX-30 R-EV aporta algo nuevo o mejor a lo que ya vemos en el mercado?

Por un lado sí. Tiene lo mejor que te puedes esperar de un Mazda: calidad, equipamiento, buen comportamiento y una conducción muy refinada. En marcha se nota esa cualidad eléctrica y agradable que permite circular sin apenas molestias del exterior, ni siquiera circulando a máxima velocidad, 140 Km/h. También tenemos esa puesta a punto típica de la casa con una dirección comunicativa y de peso que facilita el guiado. El chasis también es bueno, pero la verdad es que poco importa en un coche así.

Hay que pensar que el MX-30 es un eléctrico con el que puedes llegar a cualquier lado y eso quiere decir que hay que ser eficiente. La autonomía eléctrica homologada de 85 kilómetros es cercana a la real en condiciones favorables. Aproximadamente unos 75 kilómetros sin gastar una sola gota de combustible, siendo delicado con el gas y con la conducción en general. De lo contrario la cifra baja. A pesar de ello, es más que suficiente para el día a día del común de los mortales.

Hay tres modos de conducción: EV, Normal y Charge. En el primero de ello se prioriza la asistencia de la batería hasta alcanzar el 10% de la capacidad. En modo Normal reserva bastante más, un 45% de la carga. En ambos casos, superados los límites, el motor rotativo entra en marcha para trabajar como lo que es, un generador. Su puesta en marcha se hace notar como en cualquier otro híbrido/híbrido enchufable, aunque con un tono diferente, más grave. No es algo excesivamente molesto.

Con él en marcha el MX-30 extiende su autonomía hasta, oficialmente, los 680 kilómetros. El tanque de combustible de 50 litros elimina todo rastro de ansiedad por la carga, aunque también podemos cargarlo como cualquier otro vehículo de gran batería. Por supuesto, el último programa de conducción, el modo Charge, obliga a trabajar constantemente al bloque térmico, elevando, sin remedio, el gasto de carburante. Es el conductor el que fija el nivel de carga entre el 20 y el 100% de la capacidad en tramos de un 10%.

Otra gran pregunta es ¿cuánto consume el MX-30? Esta cuestión es más difícil de resolver. La respuesta más rápida es, depende. Depende de muchos factores, carga de batería, estilo de conducción y ruta, principalmente. Durante esta primera toma de contacto por carreteras alemanas, con un recorrido muy favorecedor para los intereses de la eficiencia, el consumo de gasolina ha variado de apenas 1 litro a un máximo de 5,2, eso sí, siempre con batería. Estimo que con la pila agotada al máximo el consumo puede superar ampliamente esos horizontes.

Esto quiere decir que, al igual que cualquier otro coche híbrido enchufable es necesario pasar por una toma para recuperar la vida de la batería o, de lo contrario, nos encontraremos con un bonito pisapapeles de etiqueta CERO y un consumo alto. Con lo que respecta al gasto de energía, los primeros 200 kilómetros hechos con el MX-30 han desprendido un consumo de entre 16 y 20 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. Un dato bueno, pero tampoco extraordinario.

Conclusiones

Si algo me gusta de Mazda es que siempre busca retorcer la realidad y los límites de lo establecido. El Mazda CX-60 diésel fue su última excéntrica maravilla. Con el MX-30 lo han vuelto a intentar y es un coche ideal para aquellos que buscan algo diferente. Hay que destacar de él lo mismo que podemos decir de casi cualquier modelo de la casa: calidad, equipamiento y confort. Sin embargo, sintiéndolo mucho, no creo que la apuesta por el motor rotativo aporte algo diferente. Lo mejor que tiene es que no hay ansiedad por la autonomía eléctrica. Eso, en un país como en España, es toda una ventaja.