PruebaMazda MX-5 (ND), presentación: comportamiento, consumo y conclusiones

La imagen del Mazda MX-5 ha cambiado de manera notable, pero el concepto sigue siendo el mismo: pequeño, ligero, biplaza, cabrio, motor delantero y propulsión trasera ¿Qué más se puede pedir? El habitáculo de la cuarta generación del icónico roadster japonés ha ganado en presencia y, sobre todo, en tecnología.

Diseño exterior

El lenguaje de diseño Kodo le sienta como un guante, aportando una imagen dinámica y atractiva. La gran parrilla delantera domina la parte delantera, con las luces diurnas de LED a ambos lados. Sendas nervaduras salen de la parte superior de la parrilla para envolver los grupos ópticos delanteros, de pequeño tamaño y con tecnología Full LED de serie en toda la gama.

El perfil bajo y ancho se aprecia en la vista lateral, al igual que los voladizos cortos de este deportivo. Con sólo 3.915 mm de longitud, el nuevo MX-5 es el más pequeño de las cuatro generaciones. El habitáculo ha sido echado hacia atrás y está cubierto por una capota de lona de accionamiento manual.

El frontal destaca por su gran parrilla

El techo de color negro combina con el marco del parabrisas, los retrovisores exteriores y las barras antivuelco tras los asientos que emplean el mismo color. Las llantas de aleación pueden ser de 16 ó 17 pulgadas según el acabado escogido. Atrás las líneas son limpias, destacando los pilotos con reminiscencias de los modelos anteriores.

Como es habitual en el MX-5, el catálogo de accesorios es amplio y permite personalizar múltiples detalles. Su construcción no sólo tiene en cuenta el lado estético sino también el dinámico. El nuevo MX-5 pesa apenas una tonelada, hasta 100 kg menos en la báscula que el modelo precedente, y cuenta con una distribución ideal del 50:50 entre los ejes. Además el deportivo de Mazda nunca había tenido el centro de gravedad tan bajo.

Diseño interior

El habitáculo del MX-5 nos recibe con una atmósfera atractiva aunque algo sobria como viene siendo habitual en los últimos lanzamientos de Mazda. La calidad de realización es elevada, aunque hay algunos detalles mejorables como la desatinada unión de la consola central con el túnel de transmisión.

El detalle más tecnológico lo pone la pantalla de 7 pulgadas del sistema multimedia MZD Connect, que se maneja de manera intuitiva con el mando giratorio HMI. Por su parte, el cuadro de instrumentos muestra el tacómetro en el centro, como debe ser en un modelo de concepción deportiva.

Un detalle de diseño inédito en otros modelos de Mazda es la parte superior del guarnecido de las puertas, realizada en plástico con el mismo color de la carrocería. De esta manera se crea una continuidad visual entre el exterior y el interior del vehículo, un detalle atractivo en un coche descapotable.

El volante no es ajustable en profundidad

La habitabilidad no es muy diferente a la de la generación anterior. Hay un poco más de espacio para las piernas gracias a la forma de la parte baja del salpicadero, si bien la cabeza seguirá rozando con el techo para aquellos que sobrepasen el 1,80 m de estatura. Otra limitación para conductores muy altos -entre los que me incluyo- es que la dirección es regulable en altura pero no en profundidad.

Para obtener el mayor equilibrio posible se han situado los asientos en el centro del vehículo. Con respecto al NC, los asientos se han desplazado 70 mm hacia atrás, 20 mm de las puertas al centro y están 15 mm más bajos. Como buen deportivo que se precie vamos a ras de suelo, con las piernas estiradas.

Los asientos de serie son cómodos y recogen muy bien el cuerpo. Mazda señala que son ajustables en altura, aunque sólo se regula la parte delantera del cojín. La versión más potente puede equipar unos asientos Recaro, que son algo más deportivos pero también más estrechos, algo que puede resultar incómodo para pasajeros muy corpulentos. Los bellos Recaro son negros y están tapizados con Alcantara y napa contrastado con costuras rojas.

La operación de plegado de la capota se realiza de manera manual

En el acabado Luxury, los asientos llevan integrados dos altavoces en los reposacabezas del conductor y el acompañante. Pertenecen al sistema de audio premium BOSE especialmente diseñado para un cabrio biplaza. Quitar la capota es realmente sencillo y rápido: basta con desbloquear un tirador situado en el techo y plegar la capota hacia atrás hasta escuchar un click. Toda la operación se realiza de manera manual y de esta forma también posible quitar o poner el techo en marcha.

El maletero tiene 130 litros de capacidad, 20 menos que el modelo anterior. Ha perdido volumen pero ahora presenta unas formas más regulares que aprovechan mejor el espacio disponible. El hueco es suficiente para dar cabida al equipaje de dos personas para un viaje de fin de semana.

En el maletero caben un par de maletas de cabina

Comportamiento

Desde el nacimiento del primer MX-5, Mazda siempre ha definido la relación del conductor con este roadster con el concepto japonés Jinba Ittai, haciendo referencia al jinete y su montura fundidos en una sola entidad. La cuarta generación no iba a ser diferente.

La agilidad es evidente desde el primer momento. Es rápido, es divertido y pocos coches pueden transmitir tanto al conductor como éste. El motor Skyactiv 1.5 de 131 CV da lo mejor de sí por encima de las 3.000 rpm y se estira hasta las 7.000 rpm, momento en el que entrega su potencia máxima. Por si quedaba alguna duda, este motor nos recuerda que no hacen falta tropecientos caballos para sacarnos una sonrisa al volante.

Estamos hablando de un coche de apenas 1.000 kg, con un reparto de pesos perfecto y un centro de gravedad bajísimo. Adora las curvas y los cambios de apoyo se realizan con una facilidad sorprendente. Personalmente agradecería un puntito más de peso en la dirección, aunque a ésta no se le puede poner ningún reproche en cuanto a su guiado y rapidez contando con apenas una vuelta y media por cada lado hasta hacer tope.

Ambos motores dan unas prestaciones más que suficientes para divertirse

La palanca de cambios vibra, en ocasiones de manera notable, un defecto que se acaba perdonando por su excelente tacto y precisión. Una delicia. Con la capota puesta el sonido exterior sigue llegando con claridad al habitáculo, aunque se ha mitigado un poco con respecto al NC.

La versión de 2,0 litros es algo más eficaz a la hora de practicar una conducción deportiva. Equipa un diferencial autoblocante, barra antitorsión y llantas con una pulgada más, elementos que dan como resultado una mayor rigidez y precisión a la hora de afrontar los giros más cerrados.

La mecánica de acceso resulta tan convincente que satisfará a la gran mayoría de los conductores haciéndose innecesario el salto al propulsor Skyactiv 2.0 de 160 CV. El motor más potente de la generación ND ofrece unas prestaciones superiores pero las mismas sensaciones así que sólo resultará interesante para quien quiera además el equipamiento que éste trae en exclusiva.

El manejo del cambio es delicioso

La nueva generación de motores para este el pequeño biplaza es mucho más eficiente y se nota, el consumo de combustible es muy razonable. Con el motor de 1,5 litros es posible hacer viajes por carretera con medias por debajo de los 6 l/100 km si rodamos con suavidad. Tratando de extraer todo su jugo hemos rondado los 8,5 l/100 km, algo que tampoco parece excesivo. La mecánica de 2,0 litros suma entre 0,5 y 1 l/100 km adicional a estos registros.

El MX-5 recurre a una suspensión delantera de doble trapecio y trasera multibrazo. La amortiguación trata con amabilidad a los ocupantes, transmitiendo las irregularidades de la superficie pero sin resultar incómoda. El MX-5 con el motor de 160 CV puede equipar una suspensión deportiva firmada por Bilstein que presentan un tarado algo más firme.

En Mazda han trabajado en el sistema de escape para emitir unas notas deportivas sin colorantes ni conservantes, todo natural. Algunas marcas intensifican el sonido a través de los altavoces pero el fabricante japonés he dispuesto un conducto por el que el bramido del escape llega en estado puro al habitáculo cuando la capota esta puesta.

El MX-5 ya forma parte de la historia del automóvil por derecho propio

Conclusiones

El Mazda MX-5 es, sin ninguna duda, lo más divertido que puedes conducir por menos de 30.000 euros. Una afirmación que ya de por sí justifica la compra para aquellos a los que la practicidad queda relegada a un segundo plano. Tiene algo, un no-sé-qué que hace que cuando llevas cinco minutos conduciéndolo te enamoras de él para siempre.

El corazón se acelera con sólo mirarlo pero es que, al fin y al cabo, el legendario roadster japonés es la definición misma de coche con encanto. Un diseño atractivo, una sonoridad deliciosa y una relación precio-diversión imbatible le convierten en un acierto seguro a la hora de valorar su compra.

El coste de adquisición es muy razonable para lo que ofrece a cambio. La versión de 131 CV ya da suficientes alegrías, dejando el de 160 CV para aquellos que quieran más equipamiento. Como ya hemos ido comentando durante nuestra toma de contacto hay algunos detalles por pulir en esta generación, que son eso, detalles. Pero no nos engañemos, no te va a importar lo más mínimo: en cuanto quites la capota y arranques el motor se lo perdonarás todo.