Prueba Mazda MX-5 RF 2023, más tecnológico pero igual de enamoradizo

¿Alguien es capaz de odiar o que no le gusta el Mazda MX-5? Posiblemente jamás podamos escuchar a alguien respondiendo a este pregunta de forma afirmativa. Rechazar a este coche es una labor completamente imposible. Su estética y, sobre todo, su dinámica lo han encumbrado como el deportivo más vendido de la historia con más de 1,1 millones de unidades repartidas en sus más de 30 años de historia.

A lo largo de los años, el popularmente conocido como "Miata", ha sabido evolucionar lo justo y necesario para actualizarse al tiempo que le ha tocado jugar. Contrariamente a otros deportivos, el MX-5 ha sabido mantener sus cotas reducidas a la mínima expresión, así como su dinámica, comando y tecnología. En definitiva, sigue siendo el mismo juguete con el que ya se soñaba hace tres décadas, pero más nuevo. Fin. Y gracias a eso sigue siendo, inconfundiblemente, el mejor.

Ahora se ha puesto levemente al día para introducir algunos elementos decorativos o dinámicos concretos. Esto es algo que Mazda ha hecho ya en múltiples ocasiones con sus modelos de gama: mantenerlos al día en todos sus apartados aunque sin entrar en los ‘engorros’ que puede suponer hacer un restyling a sus coches. Se mejora lo justo y necesario y a seguir. Esta filosofía ha hecho que el MX-5 se sienta tan vivo como el primer día, pese a llevar casi 7 años en el mercado.

El "model year 2023" incorpora elementos mínimos. Concretamente, el MX-5 estrena tonalidades para la carrocería, un nuevo techo de lona (para esta variante concreta), mejoras en los acabados interiores, así como un nuevo sistema de control dinámico denominado KPC del que hablaremos más adelante y el que aporta la mayor fortaleza a esta actualización del pequeño deportivo japonés.

Además de las ya mencionadas actualizaciones o revisiones anuales, Mazda también tiende a sacar ediciones limitadas de su modelo, las cuales incorporan colores o combinaciones mucho más exclusivas, así como un equipamiento del todo completo. En esta ocasión, se han introducido los denominados Kazari y Kizuna, los cuales se pueden identificar con facilidad por su combinación de colores en negro, marrón y tapicería de piel blanca.

Retornando a lo que nos acontece, en el MY2023 se ha eliminado el color "Polymetal Grey" en favor del "Zircon Sand"; por otro lado se elimina la capota de lona en color marrón y se incluye ahora una opción en tono rojo. En la carrocería RF no se ha modificado nada concreto, más allá de la aplicación del mencionado color para la carrocería, sino que se ha revisado el mecanismo de apertura y cierre del techo, el cual es capaz de ejecutar la maniobra en 13 segundos y circulando hasta 10 kilómetros por hora.

En el habitáculo se ha rebajado levemente la altura de sus asientos, siendo ahora más baja la posición de conducción que en todas las generaciones precedentes. A esto se le suma que la visibilidad hacia fuera sigue siendo excelente y los ajustes de sus asientos son cómodos e intuitivos para manejar, aunque algo escasos. El volante también cuenta con ajuste en altura y profundidad. De esta manera, la práctica totalidad de fisionomías se pueden adaptar al Miata; siempre y cuando no midas más de 1,80 metros aproximadamente, en cuyo caso, el coche se te hará pequeño. Yo, personalmente, disto mucho de esa estatura, por lo que me sienta ‘como un guante’.

Otro de los elementos diferenciadores del Mazda MX-5 en su versión MY2023 son sus categorías o acabados. Inicialmente, y como acceso, se encuentra la serie “Prime-Line”, un paso por encima de este se encuentra el llamado “Exclusive-Line”, mientras que en el tope de gama se sitúa el acabado "Homura". Los dos más elevados son los únicos que pueden incluir, particularmente, todos los elementos referentes a la gama de tecnologías para la asistencia del conductor.

Todos los acabados pueden incorporar ambos motores que actualmente copan la gama del MX-5: el 1.5 litros de 132 CV y el 2.0 litros con 184 CV. En caso del menos prestacional, como equipamiento diferenciador, incorpora las llantas de aleación RAYS, mientras que el más potente equipa unos frenos Brembo, amortiguadores Bilstein, barra de suspensión y llantas de aleación BBS. Por último, y como novedad, el 2.0 litros puede equiparse con una transmisión automática.

Concretamente, con estos nuevos acabados, el Mazda MX-5 con techo de lona tiene un precio de partida de 30.364 euros, mientras que el RF hace lo propio desde los 32.864 euros. Para el Homura, el tope de gama, su factura inicial es de 35.374 euros para el techo de lona, y de 37.874 euros para el techo duro retráctil.

Pero, ¿qué hay de esa novedad dinámica? El Model Year 2023, tal y como avanzamos anteriormente, estrena el llamado KPC, siglas de Kinematic Posture Control. Este sistema se dedica a evitar que la suspensión trasera multibrazo se levante durante una frenada. Es decir, que el coche no tienda a levantar ‘el culo’ y a mantenerlo pegado al suelo.

Esto se lleva a cabo gracias a que el KPC aplica una ligera fuerza de frenado a la rueda trasera interior para amplificar este efecto “antielevación”, suprimiendo así la tendencia a levantarse del suelo y dotando al MX-5 de una estabilización adicional y mejorando el aplomo y el buena agarre en la calzada.

Prueba de conducción

Pero, ¿en qué se traduce este sistema en la vida real? ¿Se nota? Pues a decir verdad, tienes que ir muy rápido y querer sacarle toda la ‘chicha’ al Miata en cada curva para poder saber con certeza que el KPC está entrando en funcionamiento. Más bien, lo idóneo sería hacer un recorrido de carretera con un modelo que lo equipe y otro que no, así se podrían notar más estos resultados. En términos generales, el MX-5 sigue siendo una obra de arte para la diversión en una carretera de curvas, con o sin KPC.

Bien es cierto que todo sistema de seguridad que se incluya siempre es bienvenido y más aún en términos de evitar un posible vuelco o descontrol de la trasera en el coche. No obstante, a mi parecer, el Mazda MX-5 es un claro deportivo “puro” que tampoco precisa de muchas más ayudas de las que ya cuenta de por sí.

Bien es cierto que la posición de conducción echo en falta que se pudiese regular en algún apartado adicional, como en altura, por ejemplo. La nueva generación del MX-5 trajo consigo unos asientos más bajos que en el resto de su historia, pero la propia concepción del coche hace que te sientas más alto de lo que gustaría, más aún para un servidor que apenas supero el 1,70 metros de estatura.

Pero todo pasa a un segundo nivel en cuando pisas embrague y arrancas su cuatro cilindros. En nuestro caso, la unidad que pudimos probar montaba el motor 2.0 litros de 184 CV. Una auténtica maravilla. Más aún teniendo en cuenta que al ser atmosférico el propio bloque pide que exprimas cada línea del tacómetro para así sacar todo su partido.

El sonido es uno de los más sinceros que recuerdo en todo el mercado actual. Suena a motor; poco tratamiento de escape se ha metido aquí. Y esto es algo que es de elogio. La sensación es de estar conduciendo un coche más veterano de lo que realmente es, ya que cuenta con ese aura de clasicismo modernizado. Es términos generales, podemos decir que su dinámica es simplemente perfecta.

Pero el culmen del Mazda MX-5 es esa caja de cambios enamoradiza que con sólo meter primera antes de avanzar ya sabes que el amor hacia un elemento mecánico existe. Su recorrido es corto, directo y con un tacto duro por el que estarás deseando tener que modificar la marcha en la que vas en cada momento. De hecho, al estirar las revoluciones, el cambio se vuelve más duro aún y recuerda al feeling de los míticos deportivos de los años 90.

A todo esto, el MY2023 suma a su catálogo tecnológico el sistema de asistencia a la frenada en ciudad (SCBS), por el que es capaz de detectar los vehículos y peatones que se encuentran delante del coche, activando la frenada si es necesario. Además, también cuenta con otra variante de este para la marcha atrás (SCBS R). También incorpora ahora otros más habituales como el Reconocimiento de señales de tráfico (TSR), el detector de fatiga del conductor (DAA) o la cámara de visión trasera de serie. Todos estos elementos funcionan muy bien, pero, como he dicho anteriormente, no nublan su excelsa dinámica como sí puede suceder en otros vehículos de marcas competentes.

Personalmente pienso que el punto más fuerte del Mazda MX-5 es su caja de cambios manual

Por supuesto, todo esto aderezado con un consumo más típico de pequeño utilitario que de un deportivo propiamente dicho. El MX-5 es capaz de circular por ciudad con un consumo medio de alrededor de 7 litros, mientras que en autopista y carretera abierta esta cifra disminuirá fácilmente hasta los 6,2 litros sin apenas trabajártelo. En caso de dar rienda suelta a nuestra felicidad dominguera por una carretera de curvas, sus números difícilmente subirán de los 7 litros.

Conclusión

¿Es el Mazda MX-5 el coche deportivo perfecto? Bien es cierto que por supuesto que se le pueden sacar pegas. Sin embargo, dichos ‘peros’ irían más bien enfocados en el confort abordo; jamás sobre su dinámica o conducción la cual, como he dicho anteriormente, es perfecta. ¿Merece la pena hacerse con un Mazda MX-5? No existe un mejor juguete en el que invertir tu dinero.