Prueba Mazda MX-5 RF 2024, con nuevas e interesantes mejoras

El Mazda MX-5 lleva años siendo el rey de los coches descapotables en todo el planeta. Su propia concepción lo hizo declararse como el vehículo «sin techo» más vendido de la historia, con casi 1,2 millones de matriculaciones en sus 35 años de comercialización en cuatro generaciones; un galardón que aún, a día de hoy, ningún otro rival ha podido arrebatarle.

Sin embargo, pese a que es considerado por muchos como «el deportivo perfecto» por su tradicional estilo de conducción, el rey también debe ir mejorando y actualizándose con el paso de los años. Cada generación del MX-5 dura una media de 9 años. Pero en este transcurso, la compañía japonesa va añadiendo o mejorando los diferentes puntos del coche. De esta manera, cada generación toca a su fin siendo muy diferente, en cuanto a equipamiento o configuración, a como llegó al inicialmente.

Esto es algo que ya hemos podido comprobar de primera mano. Hace exactamente un año pudimos poner a prueba el Mazda MX-5 RF 2023, el cual incorporaba mejoras en términos principalmente mecánicos. Lo mismo hemos podido ver en pruebas anteriores, como en la versión de 2020, la del 2019 o incluso haciendo un particular «cara a cara» entre carrocerías. Sí, es un coche que aquí amamos y conocemos muy bien. Ahora le ha tocado el turno a su actualización anual para 2024, la cual adopta novedades suculentas, especialmente en términos de información y entretenimiento, pero también cuenta con una revisión dinámica.

Mazda MX-5 RF, se actualiza «¿el deportivo perfecto?»

Muchos catalogan al MX-5 como «el deportivo perfecto», y no es para menos. Comenzando por su diseño, el modelo cuenta con una silueta esencial de deportivo tradicional: largo morro, cabina retrasada y un tamaño que parece ya de otra época. En esta actualización se han incluido unos nuevos grupos ópticos, tanto delanteros como traseros, en los que la firma lumínica LED toma ahora un protagonismo más destacado.

Esta actualización hace que el MX-5 sea más visible e identificable desde largas distancias, gracias, como hemos dicho, a una firma lumínica muy personal. Pero indudablemente, su diseño ya se ha vuelto un símbolo de deportividad y diversión al volante.

El Mazda MX-5 cuenta con unas medidas dignas de un pequeño utilitario del segmento B: 3.915 mm de longitud, 1.735 mm de anchura y 1.230 mm de altura (1.236 mm para la variante de techo rígido RF). Esto, por supuesto, no es un «pero», sino una virtud. Su tamaño reducido juega mano a mano con un peso del todo escueto (desde 1.076 kilos en el mejor de los casos, hasta 1.149 kilos en el peor), lo que hace que su dinámica sea directamente excelsa.

Pero no adelantemos acontecimientos y mejor sigamos repasando la imagen exterior del MX-5. El modelo, como bien sabemos, estrenó junto a la actual generación una nueva carrocería denominada RF. Esta cuenta con algunas virtudes que cierto tipo de clientes echaba en falta sobre el SF (techo de lona) más clásico.

Entre otras cosas, uno de sus puntos fuertes es la capacidad de crear un habitáculo más aislado del exterior, gracias al mayor camuflaje que proporcionan las diferentes capas de su techo. De esta manera, es más fácil resguardarse del frío, del calor o del propio ruido, así como de intentos de sabotaje al coche por parte de dueños de lo ajeno. Es decir, a grandes rasgos, se podría decir que esta carrocería es más útil y práctica en todos los aspectos.

No obstante, el techo de lona siempre le dará ese punto extra de clasicismo y sencillez, que es lo que muchos buscan en este coche. En el RF la apertura del techo se lleva a cabo de forma electrónica (en 13 segundos y a una velocidad máxima de 10 km/h), mediante un botón insertado en la consola central; en el SF es manual.

Y ya que mencionamos el interior, la actualización para este 2024 ha adoptado un elemento que muchos ya catalogaban de «necesario». Este no es otro que su pantalla central, la cual crece en tamaño, alcanzando ahora las 8,8 pulgadas. Ciertamente, como punto de vista y opinión meramente personal, es algo que se agradece, por supuesto, aunque no es algo que yo echase en falta, especialmente después de ver las funciones del nuevo panel.

Bien es cierto que esta queda ahora mucho más atractiva y moderna. Eso es indiscutible. Pero aunque el panel sea nuevo, sus menús no lo son. Conserva todos los apartados ya conocidos hasta ahora. Además, las funciones táctiles están bastante capadas. En el menú principal, por ejemplo, sólo se podrá navegar mediante el mando situado en la consola central. Nada de táctil.

No obstante, ahora sí se mantiene activada la función táctil aunque vayamos circulando a cualquier velocidad, pero sólo para elementos concretos, como manejar Apple CarPlay. Es decir, se ha actualizado y modernizado. Sí. Pero parece que lo ha hecho a medias. Sigo pensando que le vendría bien una modernización completa a este respecto.

Pero como he dicho anteriormente, la información y el entretenimiento no es un punto fundamental en el MX-5; el verdadero entretenimiento lo tienes situándote en el puesto de conducción y poniéndote en marcha. Desde ir a rutear por un tramo de montaña, hasta ir a por el pan a la vuelta de la esquina. Da igual. El MX-5 te da ese punto de diversión y sensaciones únicas en todo momento.

Terminando de mirar su habitáculo, el deportivo cuenta con el resto de elementos ya conocidos, aunque ahora inserta una renovada botonadura a la izquierda del volante. En ella se podrán desactivar los avisos sonoros de las ayudas a la conducción (gracias, Mazda), así como desactivar el control de tracción o el Star/Stop (llamado aquí como i-Stop).

Revisión en algunos puntos mecánicos

Desde este panel de botones se podrá activar otra novedad de este MY2024, y es su llamado DSC-Track. Este es un nuevo modo para el control de estabilidad, el cual ha sido optimizado para la conducción más deportiva en circuitos. Este actúa cuando el conductor está perdiendo el control del coche a causa de un sobreviraje. El sistema interviene en el último segundo y permite que el control siga a raya.

Su labor va de la mano de un diferencial de deslizamiento limitado asimétrico, también de nuevo desarrollo, el cual se encarga de estabilizar el comportamiento del coche en los giros más agresivos. De esta manera, el comportamiento del MX-5 es más suave y lineal al tomar curvas, tanto para circuitos, en carreteras reviradas o incluso en ámbito urbano. Pero en este 2024, lo más importante sigue inalterado: su motor.

El Mazda MX-5 cuenta con dos alternativas mecánicas: un 1.5 litros de 132 CV y un 2.0 litros de 184 CV. El primero y más accesible desarrolla toda su potencia a 7.000 revoluciones, mientras que su par máximo es de 152 Nm a 4.000 rpm. Por otro lado, el más potente cuenta con toda su potencia, también, en las 7.000 revoluciones, mientras que su par máximo de 205 Nm se alcanza a las 4.000 vueltas.

En ambos casos, el consumo de combustible se encuentra en una media de 6,5 litros a los 100 km, aproximadamente, mientras que toda su potencia es transmitida al asfalto mediante sus ruedas posteriores y una caja de cambios de 6 relaciones.

Prueba de conducción

Antes de empezar debo entonar el mea culpa. Unos párrafos más arriba he lanzado un spoiler mencionando que el MX-5 es igualmente divertido tanto para ir a coger curvas o para ir a por el pan. Pero es que esa es su máxima: proporcionar diversión y sensaciones a su conductor desde el primer segundo desde que te acomodas en sus asientos. Seamos sinceros, en este apartado no voy a decir nada nuevo que no se sepa ya.

Sobre dicho puesto de conducción podríamos decir muchas cosas, como que es bastante escueto en habitabilidad para personas de elevada estatura (en mi caso, mido 1,70 metros y me queda como un guante), que todos sus mandos están al alcance del conductor o que, para mi gusto personal, su asiento es bastante alto (me gustaría que incluyese regulación y se pudiese bajar aún más).

Pero lo que queda claro, es que todos estos puntos hacen que el MX-5 sea lo que es. A grandes rasgos, uno de los mejores coches del mercado con el que divertirte al volante. De hecho, que sea descapotable y que cuente con estas particularidades, no existe alternativa alguna a día de hoy (Toyota, ese GR 86 descapotable, por favor). Esto convierte al Miata en una elección única y sin rivales.

Conducción puramente clásica, descapotable y con unas cotas realmente reducidas. Estas podrían ser sus características principales, y lo son. Pero, ¿qué más se puede decir del MX-5? Para empezar hay que incidir en el hecho de que no es un coche con el que vayamos a correr. Que no se me entienda mal. El MX-5 corre, pero no es esa su función principal, sino más bien dotar de unas sensaciones únicas.

Su caja de cambios es un elemento primordial en la creación o generación de estas sensaciones. Su tacto es sencillamente perfecto. No tiene ni un sólo «pero». Los cambios están bien dirigidos y pueden ser suaves cuando queramos que lo sean, o bastante rígidos cuando nos pongamos más exigentes. También se nota que prescinde de buena parte de los aislantes que los coches suelen tener entre el pomo y la propia caja de cambios. Esto hace que lo sientas todo, lo que es auténtico gustazo.

La dinámica del MX-5 como podemos imaginar, es excelente. No obstante, sí podemos decir que sus amortiguaciones no son especialmente rígidas, lo que hace que el coche pueda llegar a balancear levemente en curvas. Para muchos esto podrá ser un «pecado», pero para otros es una virtud ya que hace al coche más utilizable en el día a día; me declaro del segundo grupo.

El sonido que emana de su escape es uno de los más sinceros de cuantos existen a día de hoy en el mercado. Suena a motor. Nada de filigranas o petardeos sintéticos y sin motivos. Lo que escuchas es lo que hay: un motor de gasolina atmosférico y una salida de escape sin mayores atributos. Otro punto positivo por aquí.

El Mazda MX-5, al igual que otros modelos de la marca, prescinde de la integración de modos de conducción. Su dinámica dependerá sólo de ti y del uso que hagas de él. Esto me parece excelente.

No obstante, tengo que decir que al circular «sin techo» en el RF, su montante trasero hace que se cuele mucho más ruido aerodinámico en el habitáculo que en el caso del SF de techo de lona. Pese a ello, es perfectamente práctico de utilizar en cualquier entorno, también por autopista a altas velocidades. La diferencia entre una carrocería u otra no es algo que decante definitivamente la balanza, aunque sí será conveniente tener en cuenta.

Por último, otro punto a favor para el Miata son sus consumos. En una semana de uso, la media general de nuestra unidad RF se situó en apenas 6,2 litros a los 100 km, haciendo mucho uso de él por ciudad y muy poco por autopista. Estas son cifras de utilitario normal y no de un deportivo de casi 200 CV. Atención, sector automovilístico: ¿alguien es capaz de dar más?