ComparativaMazda MX-5 ND vs NC. Prueba y conclusiones

Llegó la hora de poner a prueba estos dos maravillosos caprichos del mundo del automóvil. El NC tan sólo tiene 500 kilómetros más que el ND; ha rodado poco y es perfecto para estudiarlo detenidamente. A día de hoy quedan pocas unidades de 2014 y si el coche te gusta más por estética y por tener un precio ligeramente más atractivo, entonces es el momento de hacerse con una unidad.

Las dos unidades tiene prácticamente el mismo kilometraje

La posición de conducción es baja en ambos modelos, y el arranque, tradicional en el NC, se ha modernizado y ahora es por botón en el ND. El sonido de ambos motores es agradable y ronco, pero en el ND se ha trabajado mejor a nivel de escape.

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Da una sensación más deportiva y acorde con su imagen. En el NC el sonido es más sincero y lineal. Sin trampa ni cartón. Ambos corresponden con la imagen de su carrocería. El ND es canalla y el NC es elegante y con un enfoque tranquilo.

Tengo la sensación de encontrarme antes con el volante del NC que del ND una vez sentado, lo que me obliga a adoptar una postura ligeramente diferente en un modelo y en otro. Tengo que acercarme más a los pedales en la nueva versión ya que no hay opción de regularlo en profundidad; tan solo en altura.

Mazda MX-5 2015, generación ND

En la antigua versión, pasa igual pero encuentro antes mi postura perfecta. Quizá es cuestión de costumbres porque lo cierto es que a los pocos kilómetros ya parece que llevas en cualquiera de ellos toda la vida. Además, la sensación a bordo es muy placentera en la versión 2015. El cambio tiene un tacto a la altura del roadster: prácticamente perfecto.

Como buen coche pasional, las incomodidades pasan a un segundo plano

El diseño de la palanca en el ND está mucho más logrado tanto visualmente como al tacto. Una pequeña ‘pelota’ en la punta se adapta muy bien a la mano, mientras que el NC es prácticamente recta, sin acabados cromados ni visualmente especialmente atractiva.

En los primeros recorridos observamos que curiosamente, el ND es también más agradable de conducir pues permite más fallos a la hora de desembragar, meter marchas y embragar de nuevo. También es más fácil a la hora de salir de los semáforos. Es dócil en bajas y se vuelve progresivamente más temperamental a medida que subimos de rpm.

Mazda MX-5 2014, generación NC

En el NC hay que hilar muy fino el juego del embrague, que permite menos fallos. Es de los de antes, de los de verdad. Destinado para conducir y divertirse sin pensar en si es cómodo, ruidoso o espartano. Si te pasas con el gas, entonces encuentras un acelerón. Si fallas, entonces se te cala. Una vez más, volvemos a ver sinceridad. Curioso es que con la tecnología SKYACTIV de la nueva versión no disponga de start/stop.

La dirección por ciudad no es problema en ninguna de las dos versiones, pero percibes que la del nuevo es sensiblemente más agradable y filtra mejor el accidentado asfalto. En el NC, por fortuna, tenemos un neumático de 16 pulgadas y un perfil amable (50), con una suspensión de serie con un tarado cómodo. Esto nos permite poder pasar los resaltos con un confort elevado para la naturaleza del vehículo.

Estoy seguro que los muchísimos propietarios que han optado por modificaciones en este apartado (sean las originales de Bilstein o cualquier otro fabricante) encontrarán más inconvenientes para el uso diario. Sin embargo el MX-5 es un coche pasional, y ante eso, las incomodidades suele estar en un segundo plano siempre que las nuevas piezas mejoren la dinámica del vehículo.

Un dato curioso es que en la nueva versión, hay altavoces dentro del propio reposacabezas (gracias al equipo BOSE). Visualmente es atractivo, pero en la práctica, el reposacabezas es más duro. En el NC, los altavoces traseros se encuentran entre los dos pasajeros, justo por encima de la guantera.

¿Y si hacemos trayectos en línea recta?

En carretera uno tiene una mayor sensación de angustia en el ND que en el NC. Uno al lado del otro, prácticamente son idénticos, pero a los mandos de la nueva versión, todo parece más grande en el exterior. Sin embargo, es el MX-5 2015 el que muestra mayor aplomo mientras que la dirección está ‘más quieta’.

En parte porque la del NC te quiere mostrar una y otra vez lo que pasa bajo el asfalto y además no despunta en largas líneas rectas, sino en curvas. Esta sensación la tuvimos la primera vez que probamos el vehículo, y la volvemos a tener a día de hoy. Ni uno ni otro encuentran su comodidad plena en carreteras largas, pero el ND tiene otras dos mejoras fundamentales y un solo inconveniente.

La primera mejora es la ergonomía del asiento, con un soporte lumbar más prominente. La segunda mejora es el consumo. No sólo porque este MX-5 es un coche 100 kilos más ligero (poco más que un pasajero corpulento), sino porque la tecnología SKYACTIV y el propulsor de 1.5 litros regalan, en carretera cifras por debajo de los 6,0l/100km.

El motor del Mazda MX-5 ND arroja buenos registros de consumos

En el MX-5 NC es necesario disponer de un pequeño cojín o jersey para hacer de soporte lumbar en los trayectos largos para no acabar con molestias en esa zona. Los consumos no son su punto fuerte con 1,5l/100km por encima del ND en las misma circunstancias. Ver alrededor de 7,0l/100km es una buena cifra y ya sabíamos que no es el propulsor más económico pero tampoco es ninguna exageración.

El punto fuerte del NC reside en su techo duro y eléctrico. Estoy de acuerdo con muchos que dicen encontrar mayor armonía estéticamente hablando con en el techo de lona. Pero también estoy de acuerdo con otros muchos que hablan del techo eléctrico como la única opción que se debe tener en cuenta.

En parte porque el habitáculo está mejor aislado y es ligeramente menos ruidoso y menos propenso a sufrir una ‘gracia’ en plena calle. El techo rígido esconde un coupé y un cabrio en un mismo coche, pero en el NC, la diferencia estética entre el coche abierto y cerrado es infinita.

Interiores del Mazda MX-5

Sin embargo, para el nuevo Mazda MX-5 (solo disponible con lona), para capotar y descapotar necesitamos aproximadamente tres o cuatro segundos. Un tirador en la parte superior desbloquea el techo (en el NC rígido es prácticamente idéntico). Ahora solo es cuestión de coger la lona y desplazarla hacia atrás. Los brazos articulados hacen el juego de plegado casi de forma automática. Hay unos muelles al final del recorrido que nos obligan a aplicar cierta fuerza para anclarla, pero se puede hacer desde el asiento.

Esos muelles están diseñados para que al accionar el tirador que libera la lona, situado encima de la guantera trasera, ésta ‘salte’ unos centímetros y podamos agarrarla de forma fácil. En parte por ello el deflector de viento tiene una pequeña curvatura (de esta forma la maniobra la podemos realizar con mayor comodidad), porque en este coche, el deflector no se puede plegar hacia adelante como en el NC.

Una vez la hemos agarrado (tiene unos tiradores específicos para cogerla), simplemente es arrastrarla hacia adelante y los brazos articulados guiarán su trayecto hasta la posición de anclaje. Se finaliza la operación volviendo a enganchar el tirador superior.

En el NC, tan solo hemos de desacoplar el tirador y presionar un botón en la consola central. La operación es completamente eléctrica y se realiza en 12 segundos. El mismo proceso a la inversa para cerrarlo. Así de simple y fácil.

Un aspecto que me preocupaba era la altura y la posición del parabrisas. No hay que alarmarse porque sigue manteniendo un alto grado de percepción roadster, a pesar de que el viento penetra menos en el habitáculo. Se ha estudiado con precisión sin alterar las buenas sensaciones que transmitía el antecesor.

Curvas, por favor

El Mazda MX-5 debió nacer entre curvas, porque no es solo su terreno predilecto. Es que difícilmente vas a encontrar un coche con una sensación mejor por el mismo precio. El centro de gravedad es muy bajo y el reparto de pesos, perfecto. En la nueva versión, todavía mejor. Se ha estudiado la posición del conductor y la puesta a punto le hace ser un coche más rápido en carreteras reviradas.

Probablemente la primera generación puramente deportiva de las cuatro que hay. Pero corren nuevos tiempos y hay que mirar a la competencia y al mercado, y a gritos se pedía que el Mazda MX-5 dejara de lado su pequeño porcentaje de inocencia y se pasara al ‘lado oscuro’ de la deportividad.

La primera diferencia que encontramos es que en el NC las cinco marchas nos permiten ‘jugar’ menos a base de palanca que en el ND. Encontrar el régimen adecuado resulta más difícil, y por supuesto tardamos más en llegar a la zona alta del tacómetro, que es donde el coche opera con precisión.

Con un poco de maña no debería suponer ningún problema, al menos de forma aislada. Pero con el ND en juego, es difícil seguirle la pista, porque es más rápido en curvas y su chasis está más refinado. La carrocería balancea menos y sobre todo es más permisivo con las inercias.

El MX-5 ND es más estable que la versión 2014

Es menos subvirador que su contrincante, que a pesar de ser tremendamente estable, si te pasas en las rectas o fuerzas la entrada en curva puedes encontrar ese pequeño subviraje (otro gallo cantaría con el diferencial de la versión que traía el 2.0). En el ND es más difícil llegar a este punto y precisamente por el grado de confianza que transmite exige menos esfuerzos al conductor.

Un porcentaje de ese grado de confianza lo da la dirección eléctrica, que disimula un poco de lo que ocurre en el asfalto. Personalmente pienso que esconde parte de la información mientras que en el NC sabes con precisión dónde están los límites. Es una delicia ir en cualquiera de los dos MX-5, que a pesar de que en los datos técnicos brutos las diferencias no son tan abultadas, al volante la evolución es notable. Es más difícil guiar al MX-5 del 2014 con la misma facilidad que el 2015.

Es menos deportivo y es una perfecta joya de paseo y, afortunadamente, tiene mucho margen para la mejora. Prácticamente son más los MX-5 NC que han sido modificados en algún punto por sus propietarios que los que están completamente de serie.

En el nuevo Mazda MX-5 no hay necesidad para el maquillaje ni la puesta a punto. Es tan bueno como sale de la casa que tocarlo seguramente lo empeoraría.

Las frenadas son contundentes en ambos vehículos, porque necesitan poco mordiente para el peso que tienen que sujetar. El NC tiene discos de mayor tamaño, pero también hay una diferencia de peso razonable que justifica el dato. Y aquí tocamos el punto crítico: mayor peso suele significar mayor masa que se desplaza y por tanto pérdida de cariño en las curvas, que es justo el terreno en el que siempre ha despuntado este Roadster.

A medida que nacían nuevas generaciones, el coche ha perdido parte de la esencia hasta que ha llegado el ND para romper los esquemas. Si a ello le juntamos una relación de marchas mejor, menos peso y unos pocos CV extra, es normal que el conductor del NC tenga que esforzarse más para comerle terreno al ND.

Insignia Skyactiv en la culo del MX-5 ND

Por no hablar que en ciclo mixto, el ND nos ha regalado 6,5l/100km mientras que el antiguo es difícil verlo por debajo de 7,8l/100km. Es menos eficiente y más burgués, pero algo más versátil, siendo que ninguno de los dos nacieron por este motivo.

Respecto a la dimensiones, los sensores de parking del ND resultan muy prácticos, porque cuesta coger el punto a la parte trasera, y daría tanta pena hacerle un roce que al final terminas por aparcar lejos del obstáculo... pero los propios sensores son modernos y estéticamente rompen la pureza de la línea que tiene el NC.

Tras el parabrisas hay mucha sensación de anchura y de morro corto en el nuevo y del antiguo solo una línea prácticamente plana. Porque los ángulos son formas del 2015, pero las redondas, lo son de toda la vida. Y con cualquiera de ellas, merece la pena ir hasta el fin del mundo.

Comparativa Mazda MX-5, conclusión:

Comparativa Mazda MX-5 2015 vs 2014

Es mejor, suena más, es más moderno y su estética es más agresiva. Consume menos, tiene más ayudas para la conducción y se aproxima más a la filosofía original del Miata que al burgués NC. Pierde tacto en la dirección por culpa de la era moderna y quizá le sobran botones y funciones a las que nunca accederemos en la pantalla central.

A decir verdad, quizá hasta le sobra la pantalla central. Muchos preferirían un precio menor y ausencia de pantalla central, porque lo importante en este coche es conducir.

En ese aspecto, el NC lo tiene más claro. Una radio, un volante y para el último restyling, un bluetooth y un espejo fotocromático. Poco más que lo esencial, junto a una dirección que transmite más.

Interior del nuevo Mazda MX-5

De forma aislada este coche es perfecto y más teniendo en cuenta la cantidad de unidades que hay en buen estado en precios por debajo de 15.000 euros... y todavía queda alguno muy nuevo por menos de 20.000 euros. Un chollo, un juguete, un auténtico capricho con una imagen atemporal.

En el ND llegará el día en que su línea pertenezca al pasado. En el NC, más fiel a las líneas inglesas que a las japonesas será siempre atemporal. Sus plásticos sufrirán más. La tapicería aguantará, probablemente menos, pero a la larga seguirá siendo un NC, como lo es hoy.

Aspiraciones paralelas pero distantes para los dos contrincantes. Dos coches que han sido concebidos para disfrutar. Uno con la elegancia de un coche para toda la vida. Otro, adaptado de forma precisa a los tiempos de hoy y con una puesta a punto envidiable. Compres el que compres, te garantizo que no te vas a equivocar.