Prueba Mercedes-AMG C 63 E Performance, un macarra con estrella

El mundo de la competición siempre ha servido de inspiración para las marcas. La competición permite experimentar sistemas y tecnologías que pueden tener aplicaciones en la calle. Ha ocurrido muchas veces en el pasado y sigue ocurriendo en la actualidad. Llegar al límite en la pista implica desarrollar nuevos recursos y técnicas. La electrificación ha llegado para quedarse y Mercedes tiene un largo pedigrí de éxito con ella. La Fórmula 1 ha inspirado al Mercedes-AMG C 63 E Performance. Aunque parezca una berlina, este coche guarda parecidos con el coche que pilota un siete veces campeón del mundo.

Sí, a simple vista parece un Mercedes Clase C con algún que otro esteroide, pero por fuera no se puede apreciar el tremendo esfuerzo técnico que incorpora. La berlina media de la casa sigue ahí presente, tanto en su presentación como en sus muchas otras habituales cualidades, equipamiento, habitabilidad, y refinamiento. En eso no hay diferencia, salvo por el volumen del maletero que reduce su capacidad de los 455 litros habituales a los 280 litros por la presencia del sistema híbrido enchufable que se encaja (nunca mejor dicho) en sus entrañas. Salvo por eso, otra berlina alemana de Mercedes.

Esta prueba no va a girar sobre el habitual patrón de Motor.es, diseño, habitabilidad, tecnología y dinámica. Estamos ante un coche diferente y especial y eso requiere alternar nuestro patrón de comportamiento. Como ya he dicho al principio, los ingenieros de Mercedes han cogido prestados muchos conceptos estrenados en el mundo de la alta competición. La era híbrida de la Fórmula 1 ha alimentado las bases de la tecnología eléctrica, pero nunca antes los coches de calle la habían presentado de esta forma.

Los alemanes quieren electrificar su flota y lo quieren hacer cuanto antes. El objetivo principal es ofrecer coches 100% eléctricos de gran autonomía que sean capaces de suplir a los modelos de combustión. La normativa europea así lo exigirá dentro de unos años y Mercedes ya está preparando el camino. Sin embargo, lo eléctrico no sólo es sinónimo de sostenibilidad y eficiencia, también tiene una parte radical y pasional que el C 63 E Performance exprime hasta su máximo rendimiento.

Si hay algo que no me gusta de la mecánica del C 63 es que abandona su portentoso motor V8 para caer en los brazos de un bloque de cuatro cilindros turboalimentado de dos litros. A nivel técnico hay que reconocer la enorme labor del equipo de ingeniería, han conseguido desarrollar el bloque de cuatro cilindros más potente del mundo. Por sí solo el propulsor de aluminio de 1.991 centímetros cúbicos y doble árbol de levas es capaz de desarrollar 476 caballos de potencia y 545 Nm de par. Si echamos la vista atrás es la misma potencia que homologaba el C 63 V8 de la generación anterior.

Conseguir semejante nivel de rendimiento con cuatro cilindros y dos litros menos es loable, pero se me antoja un cambio excesivamente grande si tenemos en cuenta que Mercedes pide no menos de 141.282 euros por su coche. Estamos ante uno de los coches de cuatro cilindros más caros del mundo. Esa es la parte que menos me gusta. Por más o menos la misma cantidad de dinero BMW te vende un M3 con un bloque de seis cilindros en línea, o Audi el V6 del Audi RS 4 Avant. También hay que reconocer que ambos rivales ofrecen menos potencia que el Mercedes.

Con la ficha técnica encima de la mesa el C 63 E Performance es capaz de homologar una potencia máxima de 680 caballos de potencia y 1.020 Nm de par motor. Esas cifras lo sitúan en la órbita de los grandes superdeportivos del mercado, pero, no conviene olvidarlo, con una carrocería de cuatro puertas y un interior con cinco cómodas plazas. La gran pregunta es, ¿cómo es capaz de sumar 204 caballos adicionales? Pues ni más ni menos que con un esquema híbrido enchufable, pero no como el que se ofrece en un híbrido enchufable normal y corriente. Ahí es donde hace acto de presencia la tecnología de la Fórmula 1.

Sí, el C 63 E Performance es un coche enchufable, pero no hay que pensar en él como si de cualquier otro PHEV se tratase. La parte eléctrica no está pensada para reducir los consumos sino para ofrecer el comportamiento más radical jamás experimentado en un Clase C con las siglas AMG. Si no me crees echa un vistazo a las cifras de prestaciones: de 0 a 100 Km/h en 3,4 segundos y velocidad punta de 280 kilómetros por hora. En una carrera de aceleración esta berlina alemana conseguiría batir a un Ferrari Enzo. Tal y como lo estás leyendo.

El motor eléctrico de 204 caballos se sitúa en la parte trasera, de ahí que se pierda gran parte del volumen del maletero. Se alimenta de una batería de iones de litio de alto rendimiento con una capacidad neta de 4,8 kWh. En condiciones normales esto debería ser suficiente como para rodar varias decenas de kilómetros en formato 100% eléctrico, pero en este coche sólo podremos hacerlo, con mucha suerte, durante 13 kilómetros. Esa es la razón principal por la que este híbrido enchufable no luce la etiqueta CERO, sino la ECO. Es particular hasta para eso.

Al igual que en el monoplaza de Lewis Hamilton, la parte eléctrica está para dar soporte a la mecánica de gasolina, aunque en este caso, como ya ha quedado claro, el C 63 E Performance sí que puede moverse sin gastar una sola gota de combustible. Resulta realmente espectacular como la batería entra en ciclos de carga y descarga a una velocidad increíble. En modo eléctrico su energía desaparece rápidamente, pero también la recupera a un ritmo frenético cuando el motor de gasolina actúa como un generador. El sistema está preparado para que siempre haya una reserva de electrones en la pila.

No es la misma batería que la de cualquier híbrido enchufable de la casa. En este caso estamos hablando de una pila modificada para ser capaz de soportar un exagerado número de ciclos de carga y descarga. Mercedes propone varios modos de conducción, los principales son: Confort, Sport, Sport+ y Race. En cada uno de ellos podemos gestionar de forma individual cada uno de los parámetros de la parte mecánica, desde la dureza de la suspensión hasta la respuesta del control de tracción, modos Basic, Advance, Pro y Master. En este último se desconectan todas las ayudas y más vale que te encomiendes a toda la corte celestial si no sabes lo que estás haciendo.

1.020 Nm de par es mucha fuerza. Los ingenieros de Affalterbach, sede de la división AMG, han tenido que hacer grandes esfuerzos para que la plataforma del Clase C sea capaz de soportar semejante nivel de rendimiento. Hay refuerzos por todas partes. También se ha cambiado todo el conjunto de suspensiones. Ólvidate de la cómoda berlina alemana, en este caso hablamos de un coche muy duro, más si cabe cuando se ajusta la respuesta de los amortiguadores en su posición más deportiva. Se nota cada mínima irregularidad de la carretera, hasta la piedra más pequeña del camino.

Es un sacrificio necesario por meras cuestiones dinámicas y de seguridad. Lo último que quieres es un coche extremadamente potente y blando. Tampoco deseas un coche que no frene, así que para salvar la situación se instalan discos de acero de alto rendimiento perforados de 390 milímetros en el eje delantero y de 370 milímetros en el eje trasero. A pesar de ello hay un inconveniente, el peso. Sobre la báscula el C 63 E Performance arroja la nada discreta cifra de 2.165 kilogramos. Casi 400 kilos más que la generación anterior con el V8. Ahí es nada.

A pesar de ello, la efectividad no se merma dado que tenemos esa ingente fuerza esperándonos en el pedal derecho. La caja automática de doble embrague y 9 velocidades también se ha modificado para soportar la entrega de par. La respuesta varía en función del programa dinámico, aunque siempre intenta viajar una marcha por encima para que no exista tanta sensibilidad en el acelerador. De hecho, en algunas ocasiones no es mal consejo arrancar en segunda para así no salir dando empujones ni, lo más importante, salir disparado.

El C 63 E Performance dista mucho de cualquier otro modelo de la familia. Es un coche dispuesto a dar guerra y siempre quiere batalla. Siempre está nervioso, tenso y listo para reducir y entregar todo lo que tiene. Es el típico coche macarra con el que resulta casi imposible ir tranquilo. Aunque no tengas prisa por llegar siempre va a pedirte ir más rápido y, créeme, puede ir muy rápido. Los 204 caballos del propulsor eléctrico siempre están disponibles al haber siempre reserva de batería. Siempre mantiene un cuarto de la carga para esos momentos donde queremos liberar a la bestia. Si baja de ese porcentaje el motor actúa como generador y rellena de electrones la batería.

Ni que decir tiene que en términos de consumos y eficiencia es lo peor que puede haber en el mundo, pero insisto en que este coche no se centra en eso. El consumo es alto, tanto como uno quiera. La cifra homologada de 6,9 litros es inalcanzable a no ser que hagamos una conducción ridículamente conservadora, algo que, seamos sinceros, no va a ocurrir nunca. Siempre vamos a querer tirar del motor de combustión, aunque su rugido no alimente tanta expectación como en el pasado. Al fin y al cabo el cuatro cilindros no rinde igual que el V8 en esas cuestiones y, por decirlo suavemente, el ruido del escape es demasiado descafeinado.

Pero no hay muchas más pegas que poner a esta bestia. Mercedes ha creado una criatura desproporcionada. En ciudad se desenvuelve bien. No resulta excesivamente incómodo, el radio de giro es algo más amplio de lo normal y la posición de conducción es muy baja. A pesar de ello ofrece buena visibilidad en todo el perímetro y gracias a sus ayudas a la conducción podemos manejarnos fácilmente entre el tráfico. No es el entorno ideal para este coche, pero como vehículo de diario es funcional para aquellos que busquen algo diferente.

Este coche pide campo abierto, carreteras libres de tráfico, aunque en ningún momento, a no ser que seas un insensato, podrás exprimir al máximo su virulencia. En autopista puede viajar fácilmente a cualquier velocidad, y en tramos más cerrados y estrechos resulta excesivo. No hay forma de aprovechar todos los recursos que ofrece. El ritmo es tan exageradamente alto que cuesta adaptarse a todo lo que ofrece. El límite lo marca el piloto no el coche. A pesar de ello si por algún casual se te ocurre quitarle los controles más vale que te prepares para cualquier cosa que pueda ocurrir. El C 63 E Performance tiene tracción a las cuatro ruedas, pero el eje trasero asoma con cierta facilidad si queremos buscarle las cosquillas.

No diría que es un coche peligroso, pero sí radical y que exige cierto nivel de conocimiento y habilidad. No puedes encarar un tramo de curvas sin haber experimentado previamente sus respuestas. A pesar de ello puede plantar cara a casi cualquiera que se le ponga por delante, aunque debemos vigilar el estado de los frenos si exigimos mucho. El peso vuelve a ser el problema. Ni que decir que los giros son tan planos como rápidos. Las estabilizadoras hacen que el conjunto adquiera una rigidez impresionante y algo incómoda. Menos mal que los asientos deportivos contrarrestan el efecto. Más cómodos de lo que a simple vista puedan parecer.

Conclusiones

No creo que nadie en su sano juicio necesite ir tan deprisa como el Mercedes C 63 E Performance nos permite. Si bien me parece un coche ciertamente innecesario, alabo su técnica. A nivel mecánico es toda una proeza de la tecnología. La demostración de que un híbrido enchufable puede ofrecer mucho más que ahorro y sostenibilidad. No me gusta que haya desaparecido el V8, mucho menos que haya pasado a ser un cuatro cilindros, pero reconozco que el resultado es excepcional. Hoy por hoy el Clase C más deportivo es capaz de superar a sus habituales rivales en la contienda, el BMW M3 y el RS 4. Ambos tendrán que ponerse, literalmente, las pilas si quieres alcanzarlo.