Prueba Mercedes E 300 e, cochazo con letra pequeña

Cuando en 2018 Mercedes lanzó al mundo el Mercedes EQC, fue toda una declaración de intenciones. No solo fue el primer coche 100% eléctrico de la firma, fue el primero en inaugurar una nueva familia, la familia EQ. En ella encontramos a los modelos más eficientes y medioambientalmente correctos, como es el caso de la unidad sobre la que versa esta prueba, el Mercede E 300 e berlina.

El Mercedes Clase E es uno de los históricos de los de Stuttgart. Desde que iniciara su andadura comercial allá por el año 1984, cinco han sido las generaciones que han pisado el asfalto. La última de ellas lanzada al mercado en el año 2017, la conocida como generación W213. En 2020, año raro donde los haya, esa misma edición ha recibido una actualización. Un restyling de mitad de ciclo comercial que renueva y actualiza el modelo en determinados campos.

Uno de ellos es el estético. Cuando el Clase E salió al mercado fue uno de los primeros en recibir la anterior filosofía de diseño. Una línea que a muchos nos parecía elegante y deportiva a partes iguales. Actualmente la imagen de los nuevos Mercedes es algo diferente, y por ello han intentado hacer una mezcla de estilos con el Clase E. A medio camino entre el concepto anterior y el actual. Sigue siendo un coche muy elegante, pero a mi parecer ha perdido presencia deportiva.

Tampoco es algo que importe mucho porque hay que entender que se trata de una berlina de grandes dimensiones. No es la compra lógica de un cliente joven y más desenfadado. El Mercedes Clase E se dirige a compradores adultos que busquen una berlina elegante, cómoda y de calidad. Aquellos que busquen un toque más deportivo tienen la línea AMG opcional, pero también a sus más inmediatos rivales, el BMW Serie 5 y el Audi A6. El otro modelo que apuesta por la seriedad y la elegancia es el Volvo S90, el gran olvidado de las berlinas premium del segmento E.

En el interior los cambios son más reducidos. Apenas un puñado de detalles aquí y allí que en realidad no alteran la excelente sensación de calidad percibida. Se siguen mostrando materiales de sobresaliente tacto y gran producción. Todo está compuesto como debe, bien anclado, ajustado y sin holguras. Es todo lo que uno podría esperar de un Mercedes. Obviamente podemos elevar la calidad incluyendo más superficies forradas en cuero o escoger molduras de madera con diferentes colores o acabados.

A ese ambiente clásico y sobrio se le suma tecnología, mucha tecnología. No está a la altura de un Mercedes Clase S, pero incluye mucho más de lo que cualquiera podría necesitar. Las novedades de cara a 2020 han sido pocas pues lo ya dispuesto desde 2017 era mucho. Las actualizaciones se centran en mejora de sistemas, nuevos gráficos y más servicios conectados con un equipo MBUX ampliado. Por supuesto sigue siendo el mejor sistema de infoentretenimiento del mercado. Ya solo con la disposición de doble pantalla de gran tamaño, 12,3 pulgadas cada una, la presencia es imponente, pero más es el desarrollo que hay por detrás.

Lo más novedoso es la integración de la realidad aumentada en el sistema de navegación. A las habituales órdenes habladas se suman instrucciones visuales que facilitan el guiado en esos puntos conflictivos como intersecciones o desvíos. Es un apoyo muy práctico, aunque en este caso, a diferencia del Clase S, no muestra esos gráficos en las proyecciones que el HUD imprime en el parabrisas. En ese caso las indicaciones siguen siendo los clásicos pictogramas que todos conocemos. Siguen siendo muy válidos, pero no tan claros como si tuvieran realidad aumentada.

Pero ahí no cesa la tecnología presente en el Mercedes Clase E, tiene todo lo que quieras y más. Dentro de la larga lista de elementos caben destacar: faros MULTIBEAM de LED, cierre servoasistido de puertas, persianas para ventanillas traseras y luneta posterior, conexión para dispositivos móviles, techo solar, luz ambiental con 64 colores, climatizador de tres zonas, asientos delanteros climatizados, asientos traseros calefactables, sistema de sonido High-End 3D firmado por Burmester, mando fónico, control gestual, cargador por inducción, cámaras de aparcamiento de 360 grados y mucho más.

A todo ello hay que sumar un completísimo equipo de seguridad y asistentes a la conducción. Aunque no todo el equipo llega de serie, la lista de elementos puede ser enorme. Asistente activo de mantenimiento de carril, alerta de tráfico de ángulo ciego y trasero, asistente de luces de carretera, control de crucero adaptativo con función freno, asistente de semáforos, asistente de frenada, lector de señales de tráfico, y sistema Pre-Safe de impulso lateral. Este último anticipa un posible impacto lateral desplazando al conductor hacia el centro del habitáculo para alejarlo lo máximo posible de la zona de colisión.

No solo es un coche seguro es un coche en el que te sientes muy protegido. Viajar a bordo transmite mucha confianza y aplomo. La calidad de rodadura es impresionante, no llega al nivel de un Clase S, pero resulta ideal para viajar. Todos los ocupantes disfrutarán de la comodidad y la seguridad que transmite, incluso los de la banqueta trasera. La plaza central posterior es la más limitada, tanto por anchura como por la posición de las piernas. Un notable túnel de transmisión obliga a abrir en exceso las piernas, restando confort al resto de pasajeros. Las plazas laterales son las mejores, no hay problemas de espacio para piernas o cabeza.

El problema radica en el maletero. Mientras que un Clase E diésel o gasolina disfruta de 540 litros de capacidad mínima, el E 300 e berlina reduce su capacidad hasta los 370 litros. Los ingenieros no han tenido más remedio que plantar un enorme paquete de baterías en el maletero. El resultado no solo es la considerable pérdida de capacidad, también la poca practicidad que presenta. No se pueden meter objetos voluminosos, la posición es incómoda, y encima hay un hueco entre las baterías y los asientos, por lo que algo se puede colar. Ni que decir tiene que abatir la segunda fila tampoco soluciona el problema. Es incomprensible que en Mercedes se haya dado por acertado este formato de baterías. Es un apaño con todas las de la ley. De lo peor del coche.

Al fin y al cabo, la tecnología híbrida enchufable tiene sus peajes. Cuando el Clase E salió al mercado en el 2017 ya se planteó como un modelo de movilidad polivalente. Su arquitectura permite poder montar diferentes soluciones mecánicas, pero no está tan bien pensada como la de un modelo de rabiosa actualidad. El apaño de las baterías ni me gusta ni me convence, y posiblemente a muchos compradores tampoco lo haga. Pero puede que haya a quien no le importe o que acepte la concesión por pasarse a una movilidad más sostenible. Eso ya depende de cada uno.

Saltando ya al apartado mecánico, el E 300 e es una de las dos variantes PHEV que hay en la gama. La otra solución, el denominado E 300 de usa una combinación de motor diésel, batería y motor eléctrico. En el caso particular que nos ocupa, el Mercedes E 300 e dispone de un bloque de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y dos litros que desarrolla por sí solo 211 caballos y 350 Nm de par motor. A él se suma una pila de iones de litio con 15,3 kWh de capacidad que alimenta un motor eléctrico delantero que cuenta para sí con 122 caballos y 440 Nm de par motor.

En su ficha técnica se anuncia una potencia máxima combinada de 320 caballos y 700 Nm de par motor. Hay que tener en cuenta que esos datos son siempre y cuando ambos motores (gasolina + eléctrico) trabajen de forma conjunta. No siempre están disponibles esas prestaciones y, de hecho, cuando no tenemos batería, circulamos con el motor térmico únicamente. Toda la gestión se deriva a una caja de cambios automática de nueve velocidades de tipo convertidor de par que envía toda la fuerza del conjunto al eje trasero. Opcionalmente, la variante E 300 e puede montar un esquema de tracción total 4MATIC típico de la casa, como es el caso de la unidad de pruebas.

Prueba Mercedes E 300 e

Huelga decir que el salto a la movilidad electrificada tiene que ser bien pensado y analizado. Aunque las ventajas son evidentes: ahorro en ciudad, desplazamientos eléctricos o etiqueta CERO, entre otros, las desventajas también deben estar presentes en la toma de decisiones. El consumo no siempre es bajo, coste de producto superior, pérdida de capacidad de carga y dependencia de un puesto de recarga para poder sacar el máximo provecho a la tecnología. Que quede claro, sin un puesto de recarga la ventaja de un vehículo híbrido enchufable se desvanece hasta tal punto que no tiene casi sentido.

Habiendo dejado esto claro, he de confesar que el E 300 e es de esos coches que más te gustan cuanto más los usas. En un principio no dice gran cosa. Sí, es un coche cómodo, con calidad y muy tecnológico (que no es poco), pero a medida que haces kilómetros descubres todas y cada una de sus ventajas. Hasta tal punto que casi te olvidas de los inconvenientes que ya he mencionado. He podido probar el Clase E en varias versiones, y esta es una de las que más me ha gustado. La actualización de 2020 le ha acercado más a su hermano mayor, volviéndose una berlina de excelente confort de marcha.

Ese es su punto fuerte. Hacer largos viajes con él resulta de lo más agradable. No importa la distancia o el trayecto, llegarás al destino relajado y cómodo, como si nada hubiese pasado. El aislamiento del interior te evade del mundo exterior. Apenas se filtran ruidos, y cuando se circula en modo eléctrico menos aún. No es un coche que te anime a ir deprisa, no. Lo que importa en él es cómo transcurre el viaje no el viaje en sí.

Todos los elementos se centran en mejorar el ejercicio del confort. Eso es lo que se le pide a un Mercedes de este tamaño, ni más ni menos. Lo demás es un regalo. El Clase E no es un coche especialmente bueno en la dinámica. Su configuración no le hace apto para un trato agresivo, y mucho menos si hablamos de la versión híbrida enchufable. Mientras que un E 200 (con mismo motor) pesa 1.700 kilogramos, la unidad E 300 e 4MATIC eleva el peso hasta los 2.065 kilogramos. Dos toneladas de peso en un coche así son demasiadas. Aportan un excelente aplomo en carretera, pero aleja aun más las capacidades dinámicas.

Tampoco supone un problema. La suspensión se ha preparado para hacer cómodos los baches, no para soportar al coche en un paso rápido por curva. Tras haber rodado con él más de 1.500 kilómetros ya te digo que prefiero una suspensión blanda y cómoda a una más dura y deportiva. No tendría sentido. Intuyo que de haber montado una suspensión neumática mis palabras serían otras, pero teniendo en cuenta que hablamos de un opcional de 2.530 euros, no creo que merezca la pena hacerse con sus servicios. El E 300 e es excelente con su tren de rodaje de serie.

Existen varios modos de conducir: Eco, Electric, Confort, Sport e Individual. Ahora entraré más en detalle del primero, pero decir que no hay un salto muy notable al activar el modo más deportivo. Obviamente el coche se esfuerza en parecer más rápido agilizando la respuesta del cambio o el tacto del acelerador y la dirección, pero es un esfuerzo que no creo que se valore en exceso. Repito, no es un coche que anime a correr o a ir rápido. En cuanto al modo Electric, y tal y como su propio nombre indica, es el que permite un desplazamiento 100% eléctrico en todo momento. Al activarlo le indicamos al sistema que queremos movernos utilizando únicamente el motor eléctrico y las baterías, siempre y cuando la pila tenga carga suficiente.

Hay que reconocer que los PHEV no son especialmente fáciles. El salto de las mecánicas de combustión requiere un periodo de aprendizaje y acomodo. Son muchos factores a tener en cuenta, pero también reconozco que la tecnología EQ Power facilita mucho esa transición gracias a una configuración muy sencilla y aprovechable. Si eres de esos que acaban de dar el salto a un coche híbrido enchufable mi recomendación es que dejes que el coche haga todo el trabajo por ti. Al activar el modo Confort dejamos que sea el propio sistema el que gestione todos los modos del tren motriz. Él irá encendiendo y apagando motores a su consideración, y lo hace realmente bien.

Me ha sorprendido mucho la forma de gestión. Otros PHEV piden más ayuda del usuario, pero en este caso no. Con el tiempo es fácil empezar a jugar con los modos. Además de los ya mencionados, existe uno adicional denominado Battery Level. Con él indicamos que queremos salvar la carga de batería para poder usarla cuando nosotros decidamos. En ese momento el coche guarda en su memoria el estado de la pila y solo tirará de la batería cuando haya cargado por encima del nivel. Hay que tener en cuenta que mientras circulamos el coche se puede recargar automáticamente en frenadas o deceleraciones, así que no es raro recuperar batería. Si ese es el caso el sistema lo aprovechará para aliviar de trabajo al motor térmico.

Este modo solo lo recomiendo en aquellos recorridos donde sepamos perfectamente a lo que nos vamos a enfrentar. Es decir, recorridos cotidianos donde sepamos que podemos gastar poco combustible en tramos de carretera rápida y así poder reservar la batería para aquellos terrenos más complicados como la ciudad. Es un juego de eficiencia, cuanto más lo practiques mejor provecho podrás sacar de todo el sistema. Si no te atreves con él mejor ponerlo en gestión automática que no pasa nada.

El E 300 e es un coche muy listo. La tecnología que se esconde por detrás es muy avanzada. Sirva como ejemplo el doble juego de las levas de cambio. Al poner el modo eléctrico en el programa las levas de cambio del volante cambian su rol y pasan a ser regular los modos de regeneración. A través de las palancas podemos aplicar más o menos retención. No llega a actuar como un coche con pedal único, pero sí que nos permite jugar un poco. Desde aplicar un frenado motor relativamente intenso a dejar correr el coche en modo vela. Una vez más hay un modo automático que regula perfectamente en función del tráfico que nos precede.

A través del radar escondido tras el emblema del morro el sistema gradúa en todo momento el grado de retención que debe aplicar en el instante que nosotros levantemos el pie de acelerador. Incluso circulando en modo Confort o Sport el sistema se mantiene activo. De esta forma si hay un coche delante la deceleración es diferente a si no hay. Tan bueno es el sistema que se puede bajar una cuesta sin tocar el pedal del freno, dejando solo al coche con su buen hacer graduar la distancia y la fuerza de frenado.

Seguro que uno de los argumentos que más te importa es el ahorro y el consumo. Oficialmente Mercedes anuncia un consumo medio de 1,5 litros a los 100 kilómetros. Obviamente esto es siempre y cuando tengamos la batería cargada al máximo. Cierto es que en recorridos cortos se pueden conseguir tales cifras o incluso por debajo, pero hay que tener en cuenta que la autonomía eléctrica difícilmente va a superar los 43 kilómetros. Ese ha sido el rango máximo obtenido durante la semana de pruebas. Son 10 menos de lo anunciado por la marca. Ni que decir tiene que cuanto más suaves seamos en nuestra conducción, más nos va a durar la batería.

En un viaje largo, habiendo salido con batería, podemos llegar a rodar la mitad del tiempo en modo 100% eléctrico

A lo largo de la semana de pruebas, he podido comprobar los consumos en diferentes escenarios. Haciendo un recorrido de 250 kilómetros, saliendo sin batería, el gasto se ha mantenido entre los 6,2 y los 6,5 litros a los 100 kilómetros. Con el apoyo de la batería los consumos fluctúan mucho en función del recorrido. El abanico de gasto ha ido entre los 0,7 y los 5,8 litros a los 100 kilómetros. En el primer caso es en recorridos de 50 kilómetros, aproximadamente, donde la batería se consumió por completo pasados los 43 kilómetros y posteriormente se fue graduando el uso de los motores de forma automática. La media semanal se mantuvo en los 5,8 litros a los 100 kilómetros. Un dato realmente bueno.

El momento de la recarga es siempre un momento delicado. Aunque demos por sentado que basta con conectar el coche al enchufe, la realidad dice que no siempre es tan sencillo. Sin embargo, el E 300 e ha sido el primer PHEV con el que no he tenido ninguna incidencia ni ningún drama. En todas las tomas a los que he conectado el coche este ha respondido cargándose sin problemas. Los tiempos han oscilado entre la hora y media en una toma de 7,3 kW (potencia máxima de recarga), y las cinco horas en un enchufe doméstico con 2 kW de potencia. Son tiempos muy razonables, y lo mejor de todo es que no he tenido problemas en ningún momento.

El maletero y el apaño de las baterías es un claro inconveniente del E 300 e, y otro es el precio. La tecnología híbrida enchufable sale cara. El desarrollo, la tecnología y los componentes suponen desembolsar más dinero a la hora de la compra. El precio de salida del Mercedes E 300 e es de 63.900 euros, 11.600 euros más que la versión de acceso a la gama. Es mucho dinero. Es lógico que no mucha gente dé el salto. Al fin y al cabo, los consumos no se reducen tanto, y además hay que sumar la dependencia e instalación de una toma de recarga doméstica, pues de no hacerlo los datos nunca van a cuadrar.

¿Es una buena compra?

Sí si sus características encajan en tu modo de vida. El E 300 e es ideal si vivimos en una ciudad o cercana a ella (25 kilómetros aproximadamente) y no hagamos más de 50 kilómetros diarios. De ser así los recorridos cotidianos los haremos a gasto de carburante prácticamente cero, tenemos la etiqueta CERO con la que poder saltarnos protocolos, zonas de bajas emisiones y no tener que pagar parquímetros, y además tenemos un excelente motor de gasolina que nos servirá de salvavidas en los viajes largos. No dependeremos de un enchufe, pero lo necesitaremos para aprovechar al máximo la tecnología disponible.

Por el contrario, si no entras en ese espectro de uso, ni aceptando el alto precio del coche y la pérdida de maletero te va a compensar. Sí que es cierto que a cambio obtienes una excelente berlina alemana con todo lo que ello implica. Calidad, equipamiento y confort. Es excelente en esos apartados. Pero personalmente optaría por una solución algo más clásica, barata y menos medioambientalmente correcta, también hay que decirlo. Como en todo contrato, hay que leer la letra pequeña para encontrar las claves. En este caso todo son buenas cifras y propósitos, pero el coste a asumir puede no compensar a muchos.