Prueba Mitsubishi ASX 160 PHEV, lo que el ojo no ve

He tenido la oportunidad de pasar unos días con la nueva generación del exitoso Mitsubishi ASX, en concreto con la versión híbrida enchufable que no sólo es la más comprometida con la movilidad sostenible sino también la elección más exclusiva por equipamiento, características técnicas y precio.

Antes de nada ya sé lo que me vas a decir. Sí, está claro, es igual que un Renault Captur. El fabricante japonés le ha dado algunas pinceladas propias pero evidentemente este modelo es gemelo del B-SUV de la marca del rombo. El planteamiento puede resultar extraño en un principio pero en realidad tiene todo el sentido.

Mitsubishi necesitaba renovar completamente el ASX, un modelo que ha funcionado estupendamente a nivel comercial pero del que ya se habían perdido la cuenta de cuántos facelift había recibido desde su lanzamiento en 2010. No se podía estirar más pero desarrollar una generación completamente nueva resulta demasiado costoso en un momento de redefinición de su estrategia en el Viejo Continente.

La solución lógica ha sido echar mano de un producto ya existente dentro de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Vender un producto remarcado es mejor que no vender nada, especialmente cuando la base es un modelo como el Captur que es uno de los más vendidos de su segmento. Además es algo temporal, Mitsubishi ya trabaja en un futuro ASX 100% nipón.

Barriendo para casa, no hay que olvidar una ventaja adicional para nuestro país y es que tanto el Captur como el ASX se fabrican en Valladolid. Bienvenido sea. Como bien sabrás, esta estrategia de remarcado también ha sido replicada con el nuevo Mitsubishi Colt y el Renault Clio.

Así que sí, estéticamente el ASX y el Captur son casi como dos gotas de agua pero Mitsubishi le ha puesto un poco de maquillaje por encima. En el frontal los cambios se concentran en el nuevo logo y la parrilla delantera Dynamic Shield que muestra sus lazos con otros modelos del fabricante nipón por sus característicos embellecedores cromados.

Trasladándose a la parte trasera la diferencia más notoria es el involuntario protagonismo que tiene la cámara trasera. En el Captur la cámara pasaba desapercibida gracias a la ubicación integrada en el logotipo de Renault pero en japonés el módulo queda claramente a la vista. Debajo la inscripción «Mitsubishi» ocupa casi toda la anchura del portón y tampoco faltan logotipos del modelo y, en el caso de nuestra unidad, también el identificativo de la mecánica PHEV.

Esta tecnología también implica otro rasgo ornamental que son los logotipos que testifican a las mecánicas plug-in hybrid en las aletas delanteras, rasgo característico de los Mitsubishi. Las dimensiones exteriores no deparan sorpresas con 4.228 mm de longitud, 1.797 mm de anchura y 1.573 mm de altura.

Equipamiento y habitabilidad del Mitsubishi ASX 160 PHEV

Nos resulta sorprendente ver que dentro del ASX casi todo es idéntico al Captur, aunque sí hay algunas diferencias. La más destacada es la forma de la palanca de cambios que resulta radicalmente distinta. También la base sobre la que se asienta es diferente ya que en el Renault Captur E-Tech Híbrido Enchufable tiene un formato flotante que no se ha seguido en el ASX PHEV. Lógicamente también es distinto el logo que aparece en el centro del volante. Y ya, el resto es igual.

Con una altura libre al suelo de 173 mm resulta cómodo entrar o salir del vehículo. Además disfruta de un sistema de acceso y arranque sin llaves además de otras características como el climatizador bizona, el reposabrazos central con un compartimento inferior y la regulación en altura de sendos asientos delanteros. Es fácil ponerse cómodo.

La versión PHEV se reserva algunas características de equipamiento como el sistema de infoentretenimiento con pantalla de 9,3 pulgadas en formato vertical. Esta pantalla es exclusiva de la versión enchufable, el resto de motores equipa un sistema multimedia con pantalla de 7 pulgadas en disposición horizontal. Es común a todos ellos la conectividad con Apple CarPlay Android Auto.

También es propio de esta variante enchufable del ASX el cuadro de instrumentos totalmente digital con pantalla de 10 pulgadas que ofrece varias opciones de visualización. El resto de motores pueden tener en el mejor de los casos una pantalla de siete pulgadas o una instrumentación analógica en los acabados de acceso.

Para quien no tenga suficiente con el acabado Kaiteki del ASX PHEV puede subir la apuesta con el acabado Kaiteki+. La versión híbrida enchufable es la única que puede contar con este nivel de equipamiento dotándole de una mayor exclusividad y algunos elementos que no son tan frecuentes en este segmento.

Esta versión disfruta de asientos delanteros calefactables, con regulaciones eléctricas y soporte lumbar para el del conductor, vestidos con una tapicería de cuero negro. Otra característica propia del acabado Kaiteki+ es el techo solar. Es practicable, se puede colocar en cuatro posiciones de manera sencilla y cuenta con una cortinilla manual.

También lleva de serie una base de carga inalámbrica para smartphones, el volante calefactable, los revestimientos interiores en madera negra o el sistema de sonido firmado por Bose con ocho altavoces y subwoofer. En el apartado dinámico incluye el sistema MI-Pilot que combina el control de crucero adaptativo y el asistente de centrado en el carril para obtener una mayor seguridad y confort en los viajes.

En definitiva, muchas características que disfrutarán especialmente los ocupantes de las plazas delanteras. ¿Y qué hay de los que van atrás? Las plazas traseras brindan espacio suficiente para pasajeros de 1,80 m de estatura pero mejor que sean dos porque es estrecho para tres adultos, como es habitual en la mayoría de coches del segmento.

Un detalle práctico es que la banqueta trasera se puede desplazar longitudinalmente en 16 cm lo que permite una cierta modularidad que no suele ser habitual en la categoría B-SUV. Los pasajeros posteriores también disfrutan de salidas de aire propias, puertos USB y bolsillos tras los respaldos delanteros. Lo dicho, es un espacio bien resulto para un modelo urbanita.

En cuanto al área de carga, el ASX híbrido enchufable dispone de un maletero con un doble fondo. El compartimento que queda debajo del piso principal es algo irregular debido a la batería aunque se puede aprovechar para repartir la carga de manera más óptima y también puede ser un buen lugar para alojar los cables de carga.

De todos modos la capacidad no es muy generosa por la presencia de la batería de alta tensión. El tamaño del maletero oscila entre los 261 y los 375 litros dependiendo de la posición de la banqueta. En comparación con el ASX híbrido no enchufable, que tiene una batería más pequeña, son 44 litros menos y si ya lo comparamos con las versiones de gasolina implica 161 litros menos. Evidentemente se puede ganar espacio de carga batiendo los respaldos de los asientos traseros de manera que se pueden liberar hasta 1.114 litros de volumen.

Comportamiento, autonomía y consumo del Mitsubishi ASX 160 PHEV

Antes de hablaros de la conducción, un pequeño repaso de la gama de opciones mecánicas para el nuevo Mitsubishi ASX. Es amplia y la electrificación tiene un papel muy importante: se incluyen opciones de gasolina, gasolina con semihibridación, híbrido convencional y el protagonista de esta prueba, el híbrido enchufable.

Por supuesto, el PHEV expone la etiqueta medioambiental Cero en el parabrisas así que sortea cualquier limitación a la circulación en el centro de las grandes urbes. El ASX enchufable emplea un motor de gasolina de 1,6 litros y cuatro cilindros entrega 92 CV y se combina con dos motores eléctricos de 49 kW (67 CV) y 25 kW (34 CV). La batería de iones de litio tiene una capacidad de 10,46 kWh. La capacidad de la batería está garantizada por ocho años o 160.000 km.

En conjunto, la potencia total es de 160 CV. Esa generosa caballería en un vehículo urbano le permite moverse con soltura en todas las situaciones aunque anda menos de lo que se podría esperar. Para que nos hagamos una idea, un ASX 130T DCT es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y para esa misma aceleración el PHEV necesita 10,1 segundos, una diferencia de rendimiento apreciable. Está claro que la versión enchufable nota el lastre de peso que suponen los 250 kg adicionales que tiene que mover.

La toma de carga está situada en la aleta trasera derecha. El cargador embarcado tiene una potencia máxima de solo 3,7 kW lo que obliga a necesitar al menos tres horas para realizar una carga completa. Esta característica limita que se pueda aprovechar a recargar mucha energía en una parada durante un viaje largo.

Con una única carga homologa 49 km de autonomía eléctrica en ciclo WLTP y me ha resultado fácil rondar los 40 km reales en trayectos variados a poco que cuidase las alegrías con el pedal derecho. Gracias a ello es posible realizar casi todos los desplazamientos urbanos sin gastar una sola gota de gasolina.

Qué pasa cuando se acaba, diréis. En muchos híbridos enchufables, cuando la batería se agota el consumo de combustible se dispara. No ha sido el caso de este ASX PHEV, que en estas condiciones ha reflejado un magnífico consumo de 4,4 l/100 km con la batería descargada comportándose de la misma manera que lo haría un híbrido no enchufable.

Para optimizar la eficiencia se proponen los modos de conducción Multi-Sense. La marca japonesa de siquiera se ha preocupado de cambiar la denominación que usa Renault. Dependiendo del programa escogido cambia el ajuste de la dirección, la respuesta del motor, el funcionamiento de la transmisión y el color de la iluminación ambiental.

En esta versión enchufable los modos disponibles son Pure, Sport y My Sense. En el programa Pure se recurre a la propulsión 100% eléctrica, el programa Sport extrae el máximo rendimiento y el programa My Sense permite ajustar algunas características de manera independiente para individualizar la experiencia de conducción. Fácil.

En los vehículos enchufables siempre es un acierto que haya levas tras el volante que permitan ajustar los niveles de retención, al menos yo lo agradezco, pero en la Alianza no deben pensar lo mismo. No hay levas pero este crossover plug-in hybrid ofrece un modo B en la palanca de cambios.

Probablemente la intención de este modelo es ser sencillo de conducir y eminentemente confortable. No es ágil ni prestacional, busca la comodidad en todo momento. La amortiguación muestra un tarado muy blando que evidencia oscilaciones notorias de la carrocería en los apoyos.

Aquí hay que mencionar otras dos características propias de la versión híbrida enchufable ya que es la única del ASX que lleva una suspensión posterior multibrazo y frenos traseros de disco, el resto de mecánicas equipa un eje de torsión y frenos de tambor atrás. Ventajas que tienen un precio, no hay que negarlo.

El Mitsubishi ASX 160 PHEV está a la venta desde 37.190 euros, sin contar las ayudas del Plan Moves III. Es un precio notorio para un vehículo de carácter urbanita, en especial si comparamos que el ASX gasolina está disponible desde 22.290 euros. Sin embargo, el híbrido enchufable ofrece mucho más que justifica, en parte, su tarifa: más equipamiento, pantallas más grandes para la instrumentación y el sistema multimedia, mejores suspensión y frenos traseros y las ventajas de la etiqueta Cero.

¿Qué ocurre con su hermano gemelo? El Renault Captur E-Tech Híbrido Enchufable con un acabado equivalente (Techno) tiene un precio parecido pero los japoneses han querido jugar sus cartas dando un aliciente adicional: Mitsubishi expone una garantía dos años mayor que la de Renault, llegando a los cinco años.