Prueba Mitsubishi Outlander PHEV 2019, cada vez mejor

Pocos coches del mercado tienen el privilegio de poder decir que dominan un segmento con puño de hierro. El Mitsubishi Outlander PHEV sí que puede hacerlo, pero no puede despistarse porque la competencia cada día es más grande. Por ese motivo la casa japonesa trae a España la última actualización de este superventas que ha conseguido democratizar los híbridos eléctricos. No son muchos los cambios, pero los suficientes para seguir creciendo, y seguir siendo el híbrido enchufable más vendido de nuestro país.

El lavado de cara del Outlander PHEV ha sido justito pero bien resuelto

Allá en los albores del nuevo milenio Mitsubishi decidió lanzarse al segmento D-SUV con el Outlander, no confundir con el Outlander Sport de otros mercados que aquí se denomina Mitsubishi ASX. Desde entonces han surgido tres generaciones, y desde 2012 cuenta con una versión híbrida enchufable. A día de hoy vivimos el segundo restyling de esa tercera generación, estrenado en el pasado Salón de Ginebra pero no ha sido hasta ahora cuando ha llegado a España.

Como ya hemos dicho un poco más arriba no esperemos una gran cantidad de cambios. Los justos y necesarios para mantenerse al día. En lo estético encontramos modificaciones en los faros delanteros con tecnología LED, en la parrilla, cuya barra inferior invierte su posición, en los parachoques delantero y trasero, en los juegos de llantas, de hasta 18", el alerón y en las ópticas traseras. Y ya. En definitiva es un facelift, y como su propio nombre indica lavado de cara y poco más. Eso sí, los cambios introducidos son buenos.

De puertas para dentro seguimos con las sutilezas, puede que incluso más que en el exterior. Las únicas novedades reseñables se centran en mejorar la vida a bordo y el confort. Los asientos delanteros se han actualizado, y a partir de ahora se podrá optar por una tapicería de cuero. Por último el cuadro de instrumentos, cuyas gráficas han sido rediseñadas para así facilitar la lectura de las mismas. Más elaboradas podríamos decir. En todo lo demás el Outlander PHEV sigue siendo el mismo que ya conocíamos.

Y eso no quiere decir nada malo, ya que lo que había era muy bueno, más que suficiente se podría decir. Los materiales, sin ser excelentes, están muy bien seleccionados, aportando una sensación al tacto y a la vista muy agradable. El proceso de fabricación también se ha cuidado como buen japonés que es, y deja claras evidencias que soportará muy bien el paso del tiempo. En líneas generales el interior está muy bien compuesto, incluso la tecnología es sobrada.

La forma del interior es la conocida, pero ciertos materiales se han mejorado

Hay dos niveles de equipamiento posibles, antes solo había uno, Motion y Kaiteki. En el acabado de acceso tenemos importantes elementos a destacar, como por ejemplo el indicador del ángulo muerto, la alerta de tráfico trasero, climatizador, sensores de luces y lluvia, y sistema de infoentretenimiento con conexión para Android Auto y Apple CarPlay. El acabado más alto es el que resulta más atractivo en lo que equipamiento se refiere, dado que sumamos muchos más elementos de confort, como el portón del maletero eléctrico, los faros biLED, el control de crucero adaptativo, cámara trasera, sensores de aparcamiento, o los asientos delanteros calefactables.

Dado que no hay ningún cambio estructural en el Mitsubishi Outlander, no se producen alteraciones ni en sus medidas ni en sus cotas de habitabilidad. Con sus 4,65 metros de longitud y sus 2,67 de batalla, se ofrece mucho espacio interior, sin importar la plaza en la que nos encontremos. La fila trasera disfruta de unos lujos poco habituales, con asientos anchos y espaciosos, con espacio más que de sobra para las piernas y la cabeza, e incluso con un suelo prácticamente plano. Por maletero tampoco será, con 498 litros de capacidad mínima y 921 de capacidad máxima.

Sin embargo este restyling no se ha centrado ni en el diseño ni en el interior, más bien lo ha hecho en toda la parte que no se ve. Mitsubishi ha hecho un cambio bastante profundo para tratarse de una actualización, y ese no es otro que el motor. El viejo bloque de gasolina de dos litros se sustituye por un 2.4 de 16 válvulas que genera más potencia, 135 caballos, y sobre todo más par, 211 Nm, con lo que se consigue una mayor entrega.

Las baterías y el motor eléctrico trasero le roban algo de espacio al maletero

Por supuesto también se ha actualizado todo el conjunto eléctrico, desde los dos motores eléctricos, hasta la batería que los alimenta, que incrementa su capacidad hasta los 13,8 kWh. La ganancia es bastante notable, ya que la potencia eléctrica del coche se sitúa ahora en 70 kW, lo que viene a ser 95 caballos de vapor. Sumando todo el conjunto el Outlander ha mejorado sus cifras de rendimiento, pasando de 203 a 230 caballos.

No hay que olvidar que todos los modelos de nueva fabricación deben pasar por la nueva homologación WLTP. Por norma general esta nueva normativa hace que todos los consumos mínimos oficiales suban, acercándose más a la realidad. En el caso que hoy nos ocupa también lo hace, aunque de forma mínima. El gasto medio de carburante se fija en 1,8 litros por cada 100 kilómetros, apenas una décima más que antes. Pero eso no es lo más llamativo, porque lo verdaderamente importante es que la autonomía eléctrica no cambia, manteniéndose en los 54 kilómetros, ahora de verdad, que ya había.

Gracias a ello estamos hablando de un coche, un SUV, que se gana de forma sobrada la pegatina 0 de la DGT. Como ya bien sabréis, esta pegatina azul te otorga ciertos poderes, poderes interesantes en realidad. Puedes circular los días en los que se activen protocolos de anticontaminación, puedes circular por zonas restringidas a residentes, puedes aparcar de forma gratuita en la calle, impuestos más bajos, y descuentos en peajes. Como para no pensárselo.

El nuevo cuadro de instrumentos presenta una lectura más sencilla y natural

Prueba Mitsubishi Outlander PHEV 2019

La verdad es que el Outlander siempre nos había dejado un grato sabor de boca en cada una de sus visitas a la redacción de Motor.es. Siempre hemos destacado su gran relación precio/producto. Aunque la llegada de rivales ha hecho temblar su trono, sobre todo por parte del KIA Niro, esa buena relación sigue estando presente, más incluso en este modelo de 2019.

Como ya hemos dicho a lo largo de esta prueba, lo que Mitsubishi ha hecho ha sido coger el gran producto que ya tenía y mejorarlo un poco más. Lo ha hecho a base de equipamiento y a base de conducción. A pesar de que no podríamos considerar a la marca japonesa como una marca premium persé, la realidad es que el Outlander tiene más de premium que de generalista, al menos a la hora de rodar. Cuenta con esa tremenda ventaja que presenta la conducción eléctrica, silencio total. Incluso es posible desconectar ese zumbido tan típico de los eléctricos y que está presente sobre todo para los peatones.

A la chita callando el Outlander PHEV es una referencia de los híbridos enchufables. Por ventas, es el rival a batir

Para saber si el coche está encendido tendremos que echar un vistazo al cuadro de instrumentos, porque al habitáculo no llega ningún ruido ni ninguna vibración. A la hora de emprender la marcha esa quietud se mantiene, e inmediatamente uno se da cuenta que el coche tiene más brío, más patada. El incremento de la potencia ha sido generoso, y lo mismo que la entrega de los motores eléctricos y las baterías. No es que el viejo anduviera poco, simplemente ahora anda mucho más.

Otra de las ganancias ha llegado en lo que a autonomía se refiere. No en cuanto a kilómetros eléctricos, que siguen siendo 54, sino en cuanto a velocidad eléctrica. Antes, a partir de 120 Km/h, entraba en funcionamiento el motor de gasolina, ahora ese rango se incrementa hasta los 135 Km/h. Aunque en honor a la verdad hay que decir que el Outlander no es el mejor en carreteras abiertas.

El Outlander permite alterar sus modos de conducción

A altas velocidades las baterías se consumen rápidamente, y una vez agotadas iremos arrastrando un extra de peso que lastrará los consumos del motor térmico. Esta desventaja es insalvable, está ahí y punto, pero sí que hay modos de aprovecharlo mejor. Uno de los modos del coche, denominado SAVE, permite salvar la carga de la batería en esos terrenos donde no nos va a ser necesaria, de forma que una vez volvamos a poblado o recorridos urbanos podamos compensar la pérdida de carburante con un gasto plenamente eléctrico.

También podemos ir cargando las baterías a la que circulamos si activamos el modo Charge, pero ese formato arranca de forma irremediable el motor de combustión, por lo que, salvo ocasiones contadas, no es muy práctico. Lo mejor es dejar que el sistema se encargue él solo de recargarse. Las bajadas son nuestras eternas aliadas, lo mismo que las frenadas progresivas. Pero hay algo mejor que las frenadas, las deceleraciones progresivas.

En todos los coches eléctricos se produce una retención nada más levantar el pie del acelerador, el Outlander también dispone de esta cualidad, y somos nosotros los que podemos fijar cuánta retención queremos aplicar a las ruedas una vez levantamos el pie derecho del gas. Hay seis niveles, desde el B0, que apenas retiene, hasta el B5, que provoca una fuerte deceleración que hará crecer la autonomía de las baterías de forma notable. Estos cambios se hacen a través de las levas que hay tras el volante, que no son levas de cambio al uso.

Las levas tras el volante no cambian la marcha, cambian la capacidad de retención

Al fin y al cabo un híbrido requiere de un periodo de aprendizaje, cuanto más conduzcamos más provecho vamos a sacar de sus habilidades. Así que solo hay que mejorar las nuestras. Pero por mucho que cambiemos el chip o mejoremos nuestras habilidades híbridas va a llegar el momento en el que tengamos que pasar por un surtidor para cargar las baterías. En estos términos el Outlander dispone de unos tiempos de recarga muy buenos. Si conectamos el coche a una toma corriente normal, los 13,8 kWh de las baterías se repondrán en cinco horas y media. Si hacemos la maniobra en un puesto de recarga rápida obtendremos el 80% de la capacidad en apenas 25 minutos.

Como novedad Mitsubishi ha introducido varios modos de conducción. Un modo SNOW, especialmente atractivo para cuando las superficies y las condiciones son complicadas, y un modo Sport. Este último combina las máximas prestaciones de todos los motores y nos otorga el máximo rendimiento del coche. En lo que a entrega se refiere se nota, pero en cuanto a conducción dinámica el coche no varía su comportamiento, claramente enfocado al confort y a los viajes sencillos. Son 1.880 kilogramos en vacío, así que las pretensiones dinámicas deben quedarse en la puerta de casa.

Pero sinceramente lo veo absolutamente normal. El Outlander PHEV, o cualquier otro híbrido, están pensado para una conducción eficiente. El ir a fondo no permite conseguir las máximas cualidades de un coche que ha sido diseñado para consumir y contaminar poco. Es un coche ideal para quien todos los días tenga que recorrer una distancia aproximada de 50 kilómetros. Ida y vuelta del trabajo sin gastar ni un solo céntimo de gasolina y recarga barata en casa por las noches. Para eso está pensado este, y todos los híbridos o híbridos enchufables. Por supuesto también te permiten abordar esos viajes largos ocasionales.

Notable alto para un coche que sin presumir es el híbrido enchufable más vendido

Conclusiones

Me quito el sombrero ante Mitsubishi. Ha conseguido lo que parecía bastante difícil, mejorar el Outlander, uno de los híbridos enchufables más atractivos del mercado. Pocos coches pueden igualarle en lo que a relación precio/producto se refiere. Si buscas un híbrido enchufable, uno de esos SUV que tan de moda están, y no quieres gastar barbaridades de dinero, no busques más. El precio de salida del Mitsubishi Outlander PHEV 2019 está en los 33.295 euros para el acabado Motion, si saltamos al nivel Kaiteki, algo muy recomendado por el equipamiento extra que obtenemos, el precio sube hasta los 38.120 euros, promociones aplicadas. Más ajustado no se puede tener.

Obviamente el Outlander ha crecido en todos los sentidos salvo en tamaño. Su diseño, a pesar de ser prácticamente igual, ha mejorado, lo mismo que la calidad de los materiales del interior y el equipamiento. Pena de esa pantalla central que ya se queda algo pequeña si la comparamos con la competencia. La conducción también ha ganado, con una mayor pegada, una mejor autonomía y un mayor nivel de refinamiento. ¿En qué más podría mejorar? Pues ya puestos en la caja de cambios. Preferimos la opción del doble embrague que monta KIA, aunque el CVT resulta más barato y más longevo.