Prueba Nissan Qashqai e-Power 190 CV, un híbrido ECO con un consumo elevado

Desde hace años todo el mundo quiere un SUV, pero hay que retroceder en el tiempo para descubrir el primero en generar esta tendencia. A principios de este siglo, Nissan dominaba el mercado europeo gracias a un concepto que ningún otro fabricante supo aplicar con semejante éxito. El Nissan Qashqai original se presentó en el año 2007 y desde entonces nada ha vuelto a ser lo mismo. Los crossover dominan el mercado y su hegemonía no parece tener un final a la vista.

Aunque ya había SUV antes del Qashqai, hay que reconocer que los japoneses supieron vender un formato por entonces atípico. Hoy es fácil ver cómo está el mercado, pero la primera generación del modelo marcó un punto de inflexión radical. Nadie puede negarles ese mérito y durante años el Nissan Qashqai ha sido el rival a batir. Convertido en un éxito de masas, los japoneses no supieron jugar correctamente sus cartas y hoy tratan de recuperar el terreno perdido ofreciendo un producto que, ahora más que nunca, sí puede considerarse como una referencia.

No nos vamos a engañar, la primera generación se vendió por ser diferente, pero había muy poco en ella que mereciera la pena. Ni tenía la calidad ni el comportamiento de una berlina comparativa, pero la apariencia pesó por encima de cualquier otra cualidad. Ahora ya en su tercera edición, el Qashqai logra equilibrar la balanza. Sigue siendo un modelo muy popular, pero la voraz competencia ha estrechado mucho sus márgenes. Hoy modelos como el Hyundai Tucson o el KIA Sportage venden más que él, pero ¿son mejores?

En cuestión de gustos no hay nada escrito, pero está claro que el tridente de éxito basa sus diseños en influencias asiáticas. Las marcas europeas arriesgan menos con sus creaciones y eso hace que el Tucson, el Sportage y el Qashqai destaquen entre el tráfico. Sólo el Peugeot 3008 puede decir que planta cara, pero desde un punto de vista diferente. El Nissan resulta llamativo y, gracias a los recursos habituales de todo buen SUV, presenta un diseño muy balanceado. Plásticos negros, llantas de generoso tamaño y el ya habitual recurso del techo en contraste para aligerar la carrocería.

Obviamente muchos de esos detalles estéticos no se entregan de serie. La unidad de pruebas equipa la versión Tekna +. Si nos vamos al configurador oficial veremos que es el acabo más alto de todos, lo que permite poder acceder a detalles personalizados. La carrocería en dos tonos no es uno de ellos. Hay que pagar un extra de 1.550 euros por ello, algo que sinceramente no creo que merezca la pena. El recurso es estético, no lo voy a negar, pero el precio no me resulta tan tentador. Insisto en que cuestión de gustos cada uno es libre de formarse su propia opinión.

El acabado Tekna + también da acceso al equipamiento más generoso de todos. De hecho, el Qashqai lo suma todo. A nivel técnico se puede decir que el SUV japonés luce mucho más de lo que uno pueda llegar a necesitar y lo hace con un precio bastante contenido. Destacan elementos como: techo panorámico, cámara de 360 grados, asientos delanteros con función masaje, sistema de sonido Bose con 10 altavoces, servicios conectados, Head-Up Display, instrumentación digital, sistema multimedia con panel táctil de 12,3 pulgadas, cargador inalámbrico, navegación y mucho, mucho más.

Por supuesto no faltan los elementos de seguridad activa recogidos bajo el paraguas del sistema Nissan Pro Pilot 2.0. Aunque se trata de un asistente de nivel 2 de conducción autónoma, lo que más me ha gustado es que no resulta especialmente intrusivo, no tanto como el de sus rivales más directos. El paquete de seguridad te avisa de peligros, pero sólo toma el control cuando detecta que el conductor no toma las medidas oportunas. KIA y Hyundai presentan sistemas similares, pero mucho más molestos en el día a día. Por supuesto, el conductor es libre de desactivar las ayudas, pero sinceramente no merece la pena.

Como es costumbre en cada nueva generación, el Nissan Qashqai crece con respecto a la unidad saliente. Actualmente alcanza los 4,42 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,62 metros de alto con una distancia entre ejes de 2,66 metros. La altura permite poder salir y entrar del coche de forma sencilla sin tener que hacer movimientos extraños. Las puertas traseras abren casi a un ángulo de 90º, lo que hace que sea mucho más cómodo meter objetos o sentar a los niños en las sillas infantiles. Todos estos detalles acaban sumando calidad de vida en el día a día.

En lo que a espacio y a habitabilidad se refiere, la gran distancia entre ejes permite que los pasajeros posteriores viajen cómodamente, incluso adultos con 1,85 metros de estatura. Como el suelo es prácticamente plano, la plaza central no resulta tan molesta como antaño. Sigue siendo más estrecha que las de los extremos, pero es factible realizar viajes largos sin sufrir las consecuencias. Eso sí, la anchura está algo más limitada, tanto que no es posible instalar tres sillas infantiles. Sólo hay dos fijaciones ISOFIX. Lo habitual dentro de la categoría.

Desde su nacimiento, el Qasqhai se ha establecido como el coche único para una familia de cuatro miembros. Si bien ha quedado claro que el espacio interior es generoso, también lo es su capacidad de carga. El maletero anuncia un volumen mínimo de 479 litros. El baúl cuenta con bandeja partida a doble altura que permite compartimentar la carga para que no se mueva. Un Qashqai MHEV cuenta con 25 litros más de capacidad por un doble fondo más profundo. No es una pérdida considerable, así que no es motivo para excluir el híbrido de nuestra lista de la compra.

En un ataque de locura o sensatez, vaya usted a saber, Nissan ha borrado del mapa cualquier rastro de motores diésel. El Qashqai de última generación sólo está disponible con motor de gasolina microhibridado y la unidad de esta prueba. Oficialmente se denomina como Nissan Qashqai e-Power, pero en términos coloquiales quiere decir que es un híbrido autorecargable, aunque no como el resto. No dependemos de un enchufe ni contamos con la etiqueta ECO de la DGT. Una combinación muy interesante ya que nos permite circular libremente por cualquier Zona de Bajas Emisiones.

Al volante del Nissan Qashqai e-Power

Lo mejor de los híbridos es que permiten una transición muy natural en la senda de la electrificación. A nivel usuario es fácil sacarles todo el provecho. Toyota lleva años liderando esa revolución y los resultados no pueden ser más satisfactorios. Sin embargo, Nissan ha buscado una solución alternativa al modelo Toyota. Nissan ha pensado que es mejor que el motor eléctrico sea el único encargado de mover las ruedas, mientras que el motor de gasolina actúa como un generador. Es por eso que el motor eléctrico del Qashqai e-Power es mucho más potente de lo habitual: 190 caballos y 330 Nm de par.

El motor de gasolina de 1.5 litros y tres cilindros actúa realmente como un extensor de autonomía que recarga de forma constante la batería. En función de la demanda de energía del conductor, el propulsor es capaz de variar su relación de compresión entre 8:1 y 14:1, pero no hay conexión mecánica entre el motor térmico y las ruedas. La batería apenas cuenta con una capacidad de 2 kWh. No es mucho, pero es más que suficiente para que el motor eléctrico pueda circular durante aproximadamente cinco kilómetros en tramos urbanos si somos eficientes con el pedal del acelerador.

Si no lo somos el sistema activa inmediatamente el motor de combustión para cargar la batería y así poder seguir circulando sin problemas. Insisto en que parece un formato algo complejo, pero como conductor no te tienes que preocupar de nada. El coche lo hace todo él solito. Lo que sí podemos es forzar a la mecánica a actuar de diferente forma. Tenemos tres modos de conducción: Eco, Standard y Sport. Es más que evidente cómo actúa cada uno de ellos, aunque realmente no hay diferencias a nivel dinámico.

Además de los programas de conducción tenemos el formato EV en el que le decimos al coche que queremos que apague el motor de gasolina y emplee sólo el motor eléctrico con la reserva de la batería. Obviamente, el nivel de carga dependerá de si podemos activarlo o no, pero Nissan ha configurado el sistema para que siempre haya un mínimo porcentaje de carga. De lo contrario el coche quedaría muy limitado de respuesta y no sería nada aconsejable. Como ya he dicho, también va a depender del grado de aceleración que solicitemos. Si pedimos la máxima respuesta rápidamente el motor/generador entrará en servicio para suministrar energía.

Gracias a que el motor eléctrico es el único responsable de mover el coche podemos decir que el Qashqai e-Power es uno de los SUV generalistas con mejor calidad de rodadura. A baja y media velocidad el aislamiento es extraordinario y sólo al circular a elevadas velocidades notaremos alguna molestia. Tampoco hay que pensar en la típica respuesta de los híbridos. Los Toyota sufren a la hora de acelerar, el motor se revoluciona rápidamente y el ruido no resulta nada agradable. En este caso no pasa. El confort siempre prima y eso es de agradecer.

En el modo B y con e-Pedal activado, el Qashqai se comporta casi como un coche de pedal único. Ideal en ciudad

Hay que reconocer que a nivel dinámico el Qashqai no saca pecho frente a su competencia, pero la verdad es que resulta igual de soso y blando que muchos de sus rivales directos. Todo el coche está configurado para ser cómodo. Las suspensiones delanteras tienden rápidamente al rebote, pero se tragan cómodamente cualquier irregularidad del asfalto. Es un sacrificio que muchos conductores están dispuestos a hacer con toda la lógica del mundo, pero un mejor control de la carrocería aportaría un toque extra de seguridad al volante.

La teoría dice que el Nissan Qashqai e-Power de 190 caballos con acabado Tekna + homologa un gasto medio de 5,4 litros a los 100 kilómetros, pero la realidad es bien contraria. Si somos cuidadosos, muy cuidadosos, y el terreno nos ayuda podemos lograr esas cifras en recorridos cortos, incluso podemos bajar los registros oficiales. Sin embargo, esa no es la realidad de un coche propuesto para servir como vehículo único en una familia. Durante nuestra semana de pruebas, tras haber recorrido más de 1.000 kilómetros, el gasto medio ha sido superior a los 8 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Una cifra demasiado alta se mire por donde se mire.

Tiempo atrás tuve la ocasión de probar el Qashqai 1.3 DIG-T con motor turbo de gasolina de 158 caballos con sistema MHEV. En aquella ocasión la semana de pruebas concluyó con un consumo medio de 6,7 litros a los 100 kilómetros. Un dato correcto, no extraordinario, pero asumible teniendo en cuenta las características del coche. El gasto del híbrido resulta excesivo y sólo si vamos a realizar muchos recorridos urbanos merecerá la pena pagar el extra de precio que Nissan pide por él.

El precio de un Qashqai 1.3 DIG-T de 158 caballos de tracción delantera con acabado Tekna + y etiqueta ECO arranca en los 37.250 euros. Si nos vamos a un Qasqhai e-Power de 190 caballos con el mismo acabado vemos que la tarifa básica crece hasta los 41.750 euros como mínimo. Son 4.500 euros de diferencia entre ellos, más de un 10% del valor del coche. Hay que tener muy en cuenta los tipos de recorridos que vamos a realizar. Si habitualmente hacemos ciudad y poca carretera interesa el e-Power, pero si nos movemos en ciclos mixtos el 1.3 DIG-T puede resultar más satisfactorio por consumos.

Conclusiones

El Nissan Qashqai ha perdido cuota de mercado porque cada vez hay más rivales en el mercado. Las firmas coreanas son a día de hoy las que parten el bacalao en ventas, pero el japonés siempre planta cara. Hay muchas cosas positivas en él como el equipamiento, la calidad, la habitabilidad o el confort de marcha. Cosas que lo destacan sobre su competencia. Sin embargo, la versión e-Power híbrida no es tan buena como cabría esperar. Sus prestaciones son algo limitadas y sus consumos reales demasiado altos. Personalmente recomiendo más el gasolina por parecerme más equilibrado en todo su conjunto.