Prueba Nissan X-Trail 1.6 dCi 4x4: conducción y dinámica (II)

Nissan hace tiempo que no tiene una berlina grande en nuestro país, el X-Trail es lo más parecido a dicho concepto. Por otro lado, ha reemplazado al SUV medio X-Trail de la generación precedente, y también ocupa parcialmente el hueco dejado por el Qashqai+2. Tiene un modelo por encima, el Murano, que es mucho más caro.

Lo malo de un coche que cubre tantos huecos es que no destaca especialmente frente a ellos. Respecto a una berlina, el X-Trail es más torpe y gasta más. Si lo comparamos con el anterior X-Trail, es un poco menos polivalente. Y frente al Qashqai+2, faltan versiones con motores menos potentes para ser más asequible.

El principal rival del X-Trail está en casa y se llama Qashqai. Si no es necesario un maletero un poco más grande, ni la tercera fila de asientos, puede ser preferible el Qashqai porque tiene un mejor tacto de conducción, consume menos combustible y tiene mejores prestaciones. Este modelo pesa unos 60-80 kg más que el Qashqai, y como es más alto de carrocería -y va más elevada- es imposible que vaya mejor.

El puesto de conducción es cómodo, con una posición natural algo elevada. El cambio manual es una delicia en agrado de uso

Circulando de forma tranquila y legal no hay grandes diferencias entre el X-Trail y el Qashqai, como pudimos comprobar en una presentación internacional en la que probamos ambos modelos en la misma jornada. En autovía, o sin exigirle nada, el X-Trail es un coche cómodo, poco ruidoso, que transmite calma y confianza a conductor y pasajeros.

El Stop&Start trabaja muy poco, apenas ahorra gasóleo

La situación cambia cuando se conduce por carreteras de curvas, donde el X-Trail es menos ágil que el Qashqai, y notablemente menos ágil que una berlina de segmento D. No considero que la tracción total sea una ayuda decisiva en ese sentido, aunque puntualmente se nota cuando llueve intensamente. Se puede valorar el sobreprecio de la tracción total para una zona con clima complicado.

En cambio, para ir por carreteras fundamentalmente secas, y sin intención de salir de carretera nunca, tiene más sentido la versión de tracción delantera. Además, el X-Trail 4x2 puede ser gasolina manual, diésel manual y diésel automático; con tracción total solo puede ser diésel y manual, como la versión probada. El conductor puede elegir circular en modo 4x2 si lo desea.

El ordenador de a bordo tiene muchas pantallas de información. Una de ellas nos informa de cuándo está funcionando realmente el eje trasero, porque incluso en modo 4x4 se comporta como un tracción delantera la mayor parte del tiempo

Mediante los indicadores del tablero de instrumentos se puede saber cuánto funciona realmente la tracción total. Por debajo de 80 km/h, aunque no patine el eje delantero, la fuerza se distribuye al eje trasero para hacer aceleraciones más suaves, no llega al 10% de par. Como es un sistema de multiembragues controlado electrónicamente, el impacto en el consumo es mínimo por circular en modo 4x4. Si consume más, es por la diferencia de peso de las piezas necesarias para tal fin.

A nivel de electrónica, el X-Trail tiene lo que el fabricante llama Control de Chasis Activo. Consta de una ayuda para reducir el cabeceo de la carrocería al pasar cambios de rasante, y una intervención selectiva de los frenos para reducir el subviraje en las curvas; en cambos casos se hace mediante frenos. El X-Trail tiene tendencia a subvirar y no incita al conductor a ir más rápido de lo normal, avisa con tiempo para que este se relaje. Cuesta trabajo descolocarlo del eje trasero con una conducción civilizada.

A diferencia del Qashqai, no se puede elegir el tarado "deportivo" de la dirección asistida. Considerando el tipo de cliente del X-Trail, que suele ser de más de 40 años, y conductores poco exigentes, el coche está hecho a su medida. Quien busque deportividad, sensaciones o un paso por curva rápido se equivoca de coche. La versión gasolina de 163 CV tiene más agilidad adelantando o ganando velocidad en incorporaciones, pero no está pensado para una utilización exigente.

El consumo declarado en la prueba es de 6,3 l/100 km, es una medición bastante precisa respecto al consumo real. La media de velocidad fue 63 km/h

A lo largo de la prueba el motor diésel superó levemente los 6 l/100 km de consumo y sin buscar una cifra muy baja, pero es posible hacer 900 kilómetros hasta la reserva (total 60 litros) si no se superan los límites legales. Según ordenador, el parcial más bajo obtenido es 4,5 l/100 km, y en condiciones favorables de inclinación (descenso de 120 metros en 50 kilómetros y sin superar 100 km/h). El gasto es muy razonable, aunque no sea brillante.

Empieza a "tragar" mucho por encima de 120 km/h

El gasolina de 163 CV, en carreteras de montaña, pero sin pedir esfuerzos dinámicos, solo gastó 1 l/100 km más, por lo que la diferencia a igualdad de uso no debería exceder los 2 l/100 km. Para un kilometraje tirando a bajo el motor DIG-T parece la mejor opción, por diferencia de precio, más potencia, y un mantenimiento más económico.

Además, el diésel es satisfactorio en una menor franja de revoluciones, porque empuja con decisión sobre las 1.800 RPM, y antes de llegar a 4.000 RPM ya pide otra marcha. La aceleración no se va a percibir como intensa en ningún momento, pero para circular con o sin carga, por España, y con los límites de velocidad existentes, no necesita más de 130 CV. Por ser un 1.6 no se nota apretado, a fin de cuentas genera 320 Nm, como el 2.0 dCi de generación previa. Anda como un compacto de 90-100 CV.

Los neumáticos Goodyear EfficientGrip SUV están pensados para circular por carretera con un bajo impacto en el consumo. Los faros LED dan una excelente visión de noche, y alterna automáticamente luz de cruce y carretera si queremos

Volante, cambio y pedales no van nada duros, y he de destacar una virtud de la caja manual. Cada vez que se hace un cambio de marcha, si no se acciona la palanca demasiado rápido, el motor acompasa las revoluciones para lograr unos cambios mucho más suaves. El efecto es similar a la técnica de doble embrague (no confundir con caja de doble embrague) pero sin aumentar el ruido. En términos de confort se nota mucho, y los conductores menos hábiles lo agradecerán.

La dirección asistida no es todo lo informativa que debería, y de frenos va un poquito justo para lo que pesa. A menos que el conductor abuse de los frenos en un descenso, o vaya muy rápido, no debería notar fatiga, pero la expectativa de vida de las pastillas no creo que sea muy alta. Cuando he necesitado frenar, el coche ha respondido perfectamente, pero sin buscar la fatiga. El X-Trail invita a una conducción relajada.

Por último, sus prestaciones todocamino son modestas en cuanto a ángulos y recorridos de suspensión. Se puede forzar un reparto 50:50 hasta 40 km/h (modo "Lock"). Probando a conducir por una pista de tierra, y desconectando el control de tracción, el X-Trail se muestra muy dócil y de reacciones predecibles. Además, las cuatro cámaras pueden dar una visión periférica del coche, siendo muy fácil evitar obstáculos de cualquier tipo.

Detalle de la ruleta selectora del sistema 4x4i, con posiciones 4x2, 4x4 Auto y 4x4 "Lock" (simula un diferencial central)

Continuará...