Prueba BMW M2: ¡bienvenido seas!

Acabo de bajarme del BMW M2, he realizado un recorrido de casi 200 Km por la sierra madrileña en la que he podido probar las prestaciones del esperado deportivo compacto de BMW y, en principio, me siento un poco confundido si tuviera que colocarlo en algún tipo de ranking ¡o si tuviera que aproximarlo a otros modelos de nuestro mercado.

Introducción al modelo

La cita es en el Circuito del Jarama, junto a la Sala Vip BMW donde tendremos un almuerzo antes de coger los vehículos destino la Sierra Norte de Madrid. Al llegar allí la bienvenida nos la dan un BMW 2002 Turbo, un BMW 1 M y protagonista de la jornada el M2.

De esta manera es más fácil ver la trayectoria de BMW en lo que a compactos deportivos se refiere, el BMW 2002 turbo nació en Otoño de 1973, se presentó en el Salón de Frankfurt con una potencia de 170 CV y unas prestaciones excelentes, ¡8,9 segundos en el 0 a 100! con solo 1.107 kilos de peso.

El M2 se asemeja al concepto original que BMW Motorsport presentó en 1986

A su derecha en un atractivo naranja, el BMW 1 M, motor biturbo de 6 cilindros en línea y 340 CV del que se produjeron 6.000 unidades y que gracias a su calidad de fabricación permite preparaciones super brutas de hasta 600 CV como el de nuestro amigo AsproR.

Por último y no por ello menos importante, el BMW M2, el sucesor de estos dos y si me lo permites, el heredero espiritual del BMW M3 de 1986 con motor de 200 CV. Para que nos hagamos una idea estos son sus datos oficiales:

Prueba BMW M2: ¡ya era hora!

Esperamos mucho de este modelo, del que hemos hecho un seguimiento muy intenso desde su fase de prototipo a través de nuestras fotos espía. Con motivo de su presentación, BMW ha dispuesto cuatro unidades para este evento una de cada color. Tras el reparto de vehículos me toca la unidad de color azul también denominado "Long Beach Blue".

Nuestro M2 tiene equipado el cambio automático M DKG, que proviene directamente del BMW M4, pesa 25 Kg adicionales y tiene un precio de 4.800 euros (el extra más controvertido del modelo), además si le sumamos el precio del navegador con los servicios Connected Drive y la cámara de marcha atrás, por ejemplo, te adelanto que desde los 62.900 euros superamos rápidamente a los 70.000, que es valor estimado de la unidad que estamos rodando.

No he podido probar la caja de cambios manual, aunque he comprobado que tiene unos recorridos cortos y que su tacto es muy apetecicle. La caja automática homologa mejores registros tanto de consumos como de prestaciones, pero creo que un cambio manual va más acorde al concepto de este modelo.

Primeras impresiones

Comienzo la prueba de copiloto. Lo prefiero. Vamos por parejas y los primeros kilómetros a bordo del modelo los haré de pasajero, no me importa, puedo fijarme en otros detalles, llegará mi turno, soy paciente.

Su interior es muy parecido al de cualquier Serie 2 coupé, sería fácil confundirlo si no fuera por algunos detalles del panel de instrumentos, como el logo M2 al arrancar o el fondo gris de las esferas típicamente BMW M, por las inserciones de fibra de carbono en el túnel de transmisión, a lo largo del salpicadero y en los tiradores de las puertas o por la palanca de la caja de cambios DKG M, exclusiva para los modelos motorsport.

Así son las plazas delanteras del BMW M2

Puede que una escultura más llamativa a los asientos delanteros, que recogen correctamente el cuerpo incluso en trazados exigentes, y unos retrovisores de doble brazo, como los de cualquier otro M, dieran una pequeña vuelta de tuerca a la presencia del modelo, que si bien, nos seduce a primera vista necesita de estos pequeños detalles para rematar su poderosa estampa.

En movimiento el sistema de escape es el completo protagonista

El sonido del sistema de escape toma un mayor protagonismo en el modo de conducción deportivo, configurable mediante un selector junto a la palanca de la transmisión automática, aunque en el modo comfort su sonido nos acompaña en menor medida. Reconozco que pese a sonar bien esperaba más decibelios en el habitáculo.

El motor solo suena a muy altas vueltas, y se escucha a través de una especie de silbido que supongo proviene al descargar el turbo, ya que el sonido solo es perceptible al cambiar de marcha o al soltar el acelerador, cuando actúa la tímida válvula de descarga.

Lo que quiero decir con esto es que el sonido proveniente del escape es el que tiene todo el protagonismo a bordo, tanto por dentro (realzado con un sistema activo del sonido) como por fuera, donde las florituras del escape tipo explosiones o gorgoteos, al levantar el pie del acelerador, es algo muy común.

Trazada fiel a tus deseos

La suspensión es sensacional y con la puesta apunto del chasis transmite mucho aplomo, el vehículo parece un tabla aunque no es nada incómodo incluso en un tramo muy deteriorado en el que tuvimos que bajar el ritmo para no llevarnos alguna sorpresa. Parece un tópico pero resulta polivalente.

Me ha sorprendido la suavidad con la que funciona, incluso en las peores condiciones de asfalto. Estoy seguro de que en las mismas condiciones otra suspensión habría transmitido algún golpe al habitáculo por haber completado con violencia todo su recorrido, como cuando estás circulando y metes la rueda en un bache.

La suspensión es dura pero no llega a ser incómoda

Este comportamiento tan fiel, incluso en asfalto moderadamente deteriorado, se debe a que el eje delantero y posterior son los mismos que lo del BMW M3/M4, de aluminio, aliviando peso sobre los ejes.

Las rótulas de la suspensión carecen de holgura, además el eje posterior de 5 brazos son de aluminio forjado, diciéndolo de manera sencilla, la carrocería está creada para absorver las fuerzas longitudinales con facilidad, algo que se agradece cuando recorres tramos revirados a ritmo medio alto.

Diversión con ayudas electrónicas

Sorprende la increíble capacidad de tracción que tiene el modelo, pensaba que iba a tener más problemas para transmitir todas sus capacidades al asfalto. Las ayudas electrónicas son indispensables para un vehículo con esta configuración y gracias a su correcta integración hay una gran margen de uso antes de que estas tomen el papel protagonista y corten el ritmo, en pro de nuestra seguridad.

Puedes exprimir sus capacidades con todas las ayudas activadas

Es posible aprovechar sus capacidades sin que estas intervengan. En ocasiones se adivina su sutil funcionamiento, en segundo plano, sin tan siquiera iluminarse ningún tipo de testigo en el tablero de mandos.

Me ha ocurrido en un tramo de subida con horquillas, cuando la rueda del interior de la curva perdía bruscamente gran parte de su apoyo.

Esta gran efectividad que transmite el BMW M2 cuando es conducido no sería posible sin su diferencial activo M, un embrague multidisco controlado electrónicamente que puede estar abierto completamente o cerrado. Entra en funcionamiento según nuestra trayectoria, la posición de la dirección, la presión que ejercemos sobre el pedal de freno o acelerador así como la carga de trabajo del motor. El deslizamiento de las ruedas traseras, ahora más que nunca, es decisión del conductor.

De los modos de conducción disponibles, el más deportivo, sport plus, es el que muestra todo el carácter del modelo manteniendo el coche alerta con todos los sistemas de seguridad activados.

En ese modo nuestra unidad nos empuja hacia atrás contra el asiento cada vez que engranamos la siguiente marcha con las levas solidarias integradas al volante. Nos empuja, regalándonos un pequeño golpe mientra el neumático lucha contra el asfalto por catapultarlos hacia delante.

La dirección tiene mucho retorno de información

Incluso en las curvas más cerradas, de esas que tienes que frenar mucho y abrir ligeramente la trazada para mantener el paso por curva con una velocidad decente, permite salir de ellas hasta en una marcha más larga.

Gracias a la versatilidad del motor, desde 1.400 revoluciones hasta 5.500 tienes disponible todo su par, por lo que una curva de segunda marcha que podrías trazarla de una manera rabiosa, puedes tomarla también en tercera de una manera más suave y progresiva.

BMW M2: detalles que marcan la diferencia

Evidentemente también puedes desconectar las ayudas completamente, aunque solo me parece recomendable si tienes soltura en el arte del contravolante y cierto bagaje con vehículos potentes de propulsión.

Sí. Los frenos están a la altura

¿Qué tal van sus frenos? Una pregunta que muchos hacen. Los discos son perforados y autoventilados, inspirados en el mundo de la competición, los delanteros tienen un diámetro de 380 mm y los traseros 370mm.

No sé me ocurre otra manera de darle un trato más exigente en tráfico abierto, del que le hemos dado en la ruta de la presentación, para ello habría que entrar en circuito, donde no sé como se comportarían. Para el uso en calle me parece suficientes, nosotros le hemos dado un trato muy exigente y el coche ha frenado satisfactoriamente sin mostrar fatiga. A diferencia de otros BMW M, no hay frenos carbocerámicos disponibles.

BMW M2: Ordenando ideas tras la toma de contacto

Hasta la fecha, cuando un cliente se compraba un verdadero vehículo M, compraba un coche muy distinto al resto de las posibilidades de la gama, especialmente el motor, que era como la joya de la corona de cada nueva generación, por ejemplo: la generación E90 del BMW M3, del cual te hablamos recientemente en el repaso histórico que hicimos, equipaba un maravilloso motor atmosférico V8 de 420 CV, por debajo de este le seguía un motor turbo gasolina de 6 cilindros de 306 CV.

En ruta con el BMW M2

No solo había un escalón de potencia, si no también de concepción por las inexcusables diferencias entre el funcionamiento de un motor atmosférico y otro turbo. Evidentemente estoy dejando fuera de la ecuación toda la técnica que lleva un vehículo firmado por BMW Motorsport, pero que no es visible para el cliente ¿Por qué os cuento esto?

Como le ocurrió a la ultima generación de BMW M3 / M4 y sus motores turbos, podemos sentirnos tentados a pensar que ¿para qué gastarnos un pastón en un M2 si por bastante menos tenemos un M235i que tiene casi la misma potencia? Te garantizo que no puedes estar más equivocado, entre estos dos coches hay una distancia insalvable que no vas a equilibrar con 12.000 euros (la diferencia entre ambos) invertido en piezas aftermarket.

El BMW M2 anda muchísimo, frena bien y lo mejor, transmite unas sensaciones que no vas a entrar en modelos equivalentes de otros fabricantes más sencillos de conducir; el Clase A 45 AMG nos muestra hasta donde puede llegar un motor 4 cilindros apretado y una buena puesta apunto, el RS3 representa el ADN Audi con tracción a las cuatro ruedas y un sonido de escape brutal pero ¿y el BMW M2? ¿Un guiño al origen de los vehículos de propulsión compactos?

¿Deslizar? A voluntad del conductor

Si quieres ponerte de lado y jugar a redondear las curvas con el culo no hay problema, activas el modo M Dynamic Mode que permite cierto deslizamiento de las ruedas del eje trasero ya que retrasa la entrada del control de tracción.

Si buscas efectividad te sorprenderá donde está el limite de tracción de este modelo, ayudado en parte por sus gomas Michelin Super Sport en medidas 245/35 ZR 19 delante y 265/35 ZR 19 en el eje trasero.. ¡El límite de adherencia es sorprendente elevado! ¿Pero no se supone que iba a tener que pelearme con el volante para hacer correcciones de trayectoria constantemente?

El paso por curva del BMW M2 es altísimo

Opinión y conclusiones

Es un modelo que va a seducir a todo aquel entusiasta de las prestaciones, amantes de la propulsión y de los vehículos deportivos. Es un digno miembro de la familia Motorsport. Increíbles prestaciones en formato compacto que además calca los registros de su hermano mayor.

Cuando me he bajado del BMW M2 y he pensado en algo que se asemeje, no he tenido más remedio que mirar dentro de la propia casa y ahí tenemos un problema. ¿Ha forjado BMW M un rival para su idolatrado M4? Ojo a sus prestaciones:

Y ahora fíjate bien en sus dimensiones exteriores, es 20 cm más pequeño, tiene una batalla con 11 cm de diferencia, son prácticamente igual de anchos y de altos:

Tras mi primera experiencia, elegiría sin ninguna duda el M2 antes que el M4 según qué condiciones. Si salimos de tramo con los dos modelos estoy seguro de que te sentirás más gusto con el pequeñín, ya que nos ofrece mejores sensaciones deportivas y confianza, gracias a una mayor motricidad y una entrega de par menos demoledora y civilizada.

Si el trazado no es especialmente revirado o vamos a entrar en circuito el BMW M4 nos permitirá llegar un punto por encima al que el M2 no va a llegar, ya que que no puede equipar algunos elementos como los frenos carbocerámicos o la suspensión adaptativa M. Parece que alguien ha puesto techo y ha delimitado muy bien hasta donde puede llegar el fantástico M2.

BMW M2: Casi a la altura de su hermano mayor