Prueba Porsche 718 Cayman GT4, a la sombra de su hermano mayor

Cuando uno piensa en Porsche siempre se imagina al mítico 911, y no es de extrañar. Sus más de 50 años de historia no son baladí en el competido mundo de los deportivos. Sin embargo, en su propia casa tiene uno de los rivales más fuertes. El Porsche 718 Cayman GT4 no tendrá tanto nombre como su hermano mayor, pero sin lugar a dudas puede ser igual de bueno que él. Vive a la sombra del 911, lo que es una completa injusticia.

Si seguimos pensando, imagina cómo tendría que ser un deportivo de pura cepa. Imagina su arquitectura y su presentación. La fórmula más pura es motor central, biplaza, tracción trasera y cambio manual. Cuando uno piensa en un deportivo nato no imagina el motor colgando del eje trasero. El Porsche 718 Cayman presenta ese arquetipo deportivo, lo único que hace el GT4 es llevar al límite cada sensación y cada capacidad que el pequeño biplaza puede dar.

Esto ha sido así desde el principio, desde 2006 cuando se presentó en sociedad el primer Porsche Cayman. Por entonces se ahorraba la denominación 718 porque no usaba la gama de motores actual. Un porfolio mecánico dominado en su mayoría por bloques de cuatro cilindros al igual que el clásico Porsche 718. Pero el GT4 no entra dentro de esa categoría, no. El GT4 emplea un motor para sí solo, un bloque clásico extraído del Porsche 911 de hace dos generaciones.

Actualmente todo el mundo tiende a turboalimentar los motores. Es una solución fácil para ampliar las prestaciones sin aumentar los consumos. Hoy cuesta encontrar coches de alto rendimiento que no echen mano de un turbo para incrementar el rendimiento. Es como buscar un vigoréxico que no tome pastillas "vitamínicas". Haberlos, haylos, pero cuesta encontrarlos. Si me apuras se podrían contar con los dedos de una mano, a lo sumo las dos manos. Me refiero a los deportivos no turbo, claro.

Por suerte el Porsche 718 Cayman GT4 está hecho de otra pasta. Como venía diciendo, su motor sale del viejo 911 997 GTS, un modelo que por cierto tuve la suerte de probar hace unos años y del que todavía sigo enamorado. Se trata de un bloque de configuración bóxer con seis cilindros y 3.996 centímetros cúbicos de cilindrada. Se sitúa en posición central-trasera, justo tras los asientos de conductor y copiloto, para presentar un reparto de pesos óptimo y ajustado a las necesidades de un verdadero deportivo.

Desarrolla un total de 420 caballos de potencia a 7.600 revoluciones, y 420 Nm de par motor entre las 5.000 y las 6.800 revoluciones. Al no contar con la ayuda de un compresor exige circular a altas vueltas para dar lo mejor de sí, pero tal es su poder que siempre tiene capacidad de reacción. Y eso, en gran medida, hay que agradecérselo al mejor cambio manual que un servidor ha tenido la ocasión de catar.

De serie el Porsche 718 Cayman GT4 llega con un cambio manual de seis velocidades. Un cambio masculino de recorridos mínimos y palanca corta que te hará gozar con cada cambio que hagas. Opcionalmente los alemanes ponen a disposición una caja de cambios automática PDK de siete velocidades. Un opcional de 3.224 euros que sinceramente no me parece caro teniendo en cuenta lo que es capaz de hacer. Pero en este caso no lo tomaría porque el cambio manual es tan bueno que no me encaja otra transmisión.

Obviamente con el cambio automático el GT4 consigue sus mejores cifras de prestaciones, no por mucho, pero es así. Sin embargo, considero que en él lo importante no son las cifras exactas, si no las sensaciones que se arrojan. En su versión manual el 718 Cayman GT4 muestra una velocidad punta de 304 kilómetros por hora y una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en tan solo 4,4 segundos. Con la caja PDK se pierde algo de velocidad punta, 302 Km/h, pero se gana medio segundo en el 0 a 100, 3,9 segundos.

Me mantengo en mis trece y sigo apostando por el cambio manual para vivir la mejor experiencia de conducción que el 718 Cayman GT4 puede presentar. Como ya he dicho antes, es el mejor complemento que se puede incluir. Gracias a esa palanca y a esos recorridos mecánicos el conductor se sumerge en un viaje deportivo de sensaciones únicas. Y no vayas a pensar que es un cambio duro o tosco, porque no lo es. El pedal de embrague tiene el tacto justo y la palanca puede moverse con un sencillo toque de dedo.

Por si eso no fuera suficiente, los ingenieros de Porsche han montado un pequeño truco. En el túnel central, justo debajo de la palanca de cambios, está el botón "Auto Blip". Si lo activamos el coche es capaz de hacer un doble embrague de forma automática, minimizando las pérdidas por transición a la vez que mantiene siempre el rango de giro óptimo para seguir empujando como alma que se lleva el diablo. Es impresionante cómo funciona, y sobre todo las sensaciones que transmite al conductor y al pasajero.

Por sensaciones no será. Ya solo con girar la llave de arranque, llave física a la izquierda como Dios manda y nada de botón, el motor te saluda con un fuerte bramido que en primera instancia resulta realmente ensordecedor. Un sonido a flat 6 realmente atractivo sin adulterar. A ritmo tranquilo se mantiene alegre, pero es al superar la barrera de las 4.500 revoluciones cuando explota. Motor y escape viven a altas revoluciones, incrementando el rugido a medida que pasamos por las franjas de 5.000, 6.000 y 7.000 vueltas de motor hasta llegar al corte de las 8.000 revoluciones.

El motor estira, estira y sigue estirando. Ante la ausencia de un turbocompresor que te meta la "patada", todo el empuje lo realizan los seis cilindros. En un principio puede dar la sensación de no apretar lo suficiente, pero eso es hasta que miras el cuentakilómetros y te das cuenta que sin darte cuenta estás circulando a velocidades muy altas. Hay que mantenerlo siempre alegre para recibir lo mejor, nunca desfallece, pero sin lugar a dudas donde más cómodo se siente es circulando por encima de las 4.500 revoluciones.

Hoy es prácticamente impensable conducir a semejante régimen de vueltas. Algún ecologista llora cada vez que el 718 Cayman GT4 arranca. Semejante tipo de conducción eleva las sensaciones a cotas de verdadero placer, pero tiene su peaje en el elevado consumo. Tampoco es que importe, al menos a mí no me importaría. Pero si a alguien le interesa, durante la semana de pruebas el consumo ha oscilado entre los 9 y los 14 litros. Insisto, es un dato que lo aporto por aportar, porque muy relevante tampoco es que sea.

Tampoco es que sea un coche de diario. Es tan bajo que sufre ante algunos obstáculos urbanos como badenes, entradas a garajes o baches, pero en líneas generales sí que puede enfrentarse a casi todo lo que se ponga por delante. Pero hay que escapar de las congestionadas calles para que el GT4 se libere. La física nos dice que para ir de un punto A a un punto B lo más rápido es la línea recta. Creo que muchos físicos no se han subido a un Porsche 718 Cayman GT4.

La curva es su hábitat natural. Basta con tomar la primera, aunque sea una rotonda, para darte cuenta que este coche está hecho de otra pasta. Dispone de un agarre mecánico bestial. Sus neumáticos Michelin Sport Cup 2, con medida de 295/30 R20 en el eje trasero, libran una auténtica batalla por mantener en regla la trazada. La suspensión permite un giro plano y duro (variable mediante un botón de configuración), la dirección te enseña el camino sin un ápice de dudas, y aunque la propulsión pueda asustar, se agarra al asfalto como si no hubiera mañana.

Con los controles activados es casi imposible descolocar la parte trasera. Con el ESP eliminado también cuesta, y es necesario deshacerse también del control de tracción para que en algún momento la parte trasera empiece dejar notar una evidente pérdida de control. Como pasa con todos los Porsche, el límite del 718 Cayman GT4 es tan, tan alto que si tratas de encontrarlo mejor que sea únicamente en un circuito.

Porque el problema reside en que el paso por curva es tan excelente que cuando se pierde el control se pierde a unas velocidades altísimas. Entonces solo tus reflejos y tus manos podrán salvarte de una situación extrema. Pero insisto, es tan alto el nivel de control del coche que en ningún momento uno siente que su vida corre peligro. De hecho, tendrás que reeducar tu mente para tratar de coger las curvas más deprisa. Poco a poco vas viendo que el coche responde siempre y que la diversión está garantizada.

Lo único que no me ha gustado del apartado dinámico son los frenos. De serie el GT4 monta unos discos de acero perforados de 380 milímetros en ambos ejes. Es un conjunto razonablemente bueno, pero podría ser mejor. La sensación es que falta mordiente desde el principio. La velocidad a la que se puede circular es muy elevada, y se exige un sistema de frenos que sea capaz de detener al coche con solvencia y potencia. El conjunto de acero es el primero en sufrir en una conducción extrema, algo que se puede resolver rascándose el bolsillo y pagando los 9 mil euros que pide Porsche por su conjunto de frenos carbocerámicos.

Conducir el Porsche 718 Cayman GT4 es una de las experiencias más vivas que un conductor puede tener. No es por una razón u otra, es por todas. Todo en él te transmite a un mundo en vías de extinción. Nunca pensamos que el 911 pudiera ser turbo, y ya lo es. Nunca pensamos que un Porsche pudiera ser eléctrico, y ahí está el impresionante Porsche Taycan. El mundo cada vez ve con peores ojos coches como el GT4. Es un coche moderno con claros tintes clásicos. Un deportivo de fin de semana que se disfruta con solo verlo. Un clásico moderno cuyo precio se mantendrá en el futuro.

Y ya que hablo de precio, decir que no me parece del todo descabellado lo que Porsche pide por un 718 Cayman GT4. Su punto de partida se sitúa en los 112.228 euros. Sí, es mucho dinero, pero si lo piensas no es tanto para lo que se ve hoy en día. Un 911 base cuesta 122.400 euros, y sinceramente, antes de cogerme un 911 de inicio me compro un Cayman GT4 sin pensarlo. Puede que no corra tanto o que no tenga tanta tecnología moderna, pero sin lugar a dudas la relación precio-diversión es mucho más alta con el hermano pequeño.

Obviamente si eres de esos que te gustan tener lo último de lo último el GT4 no es tu coche. Aunque hablamos de un coche con apenas un año y medio, no se puede decir que sea el mejor equipado de la gama Porsche. Como ya es habitual en la casa, hay que rascarse el bolsillo para incluir sistemas de última generación como los faros de LED, la cámara trasera o el sistema de navegación. Lo bueno de este caso es que como es un coche de capricho, te puedes ahorrar todos esos sistemas y centrarte más en apartados como los frenos o la configuración más personalizada.

Otra recomendación personal que hago son los baquets de fibra de carbono. Tienen el simbólico precio de 6.000 euros. Son los mismo que podemos ver en los modelos más extremos del 911. Son duros, son incómodos, pero son excepcionales. No se pueden regular más que longitudinal y verticalmente. El respaldo no se inclina, es fijo, y eso puede no gustar a todo el mundo. Eso sí, te enfrenta al volante como si de un coche de competición se tratase, por no decir que, una vez asentado el culo no te vas a mover en todo lo que dure el trayecto, por mucha curva salvaje que se ponga por delante.

La verdad es que todo esto no importa nada en absoluto. El Porsche 718 Cayman GT4 es un coche de capricho. El que se lo compre lo hará por las sensaciones que aporta, que son excepcionales, y no por lo que le pueda ofrecer en tecnología o sistemas. Ni siquiera puede contemplarse ese apartado como algo negativo, porque no cotiza en un deportivo como este. Eso sí, los posavasos son realmente malos. Ni se te ocurra explotar las capacidades del GT4 con una bebida abierta, porque el resultado es muy malo. No todo iba ser bueno.

Ya para ir concluyendo esta prueba tan especial, y por si no ha quedado claro a lo largo de las 2.260 palabras que llevas leídas, el Porsche 718 Cayman GT4 es una joya incuestionable. Es una perla sumergida en un fondo océano de electrificación y coches modernos. Cada vez habrá menos coches de este tipo, y de ahí el gran valor de este deportivo que sigue demostrando que si le dejaran desarrollarse al máximo de sus capacidades podría dejar en evidencia a grandes modelos, incluido a su hermano mayor, el legendario 911.