PruebaPorsche 911 Carrera 4 GTS (II): Análisis técnico

El 911 no es solo un coche o un modelo más, es una identidad. Es la filosofía que Porsche presenta para combinar diferentes aptitudes. Esa identidad ha ido evolucionando año a año, generación tras generación. Un concepto básico, deportividad, que se ha ido adaptando a las tecnologías y desarrollos modernos. Sin lugar a dudas estamos ante la generación del 911 más avanzada de todas, y dentro de ella la sección GTS es posiblemente la que más sensaciones transmite, sin tener que llegar a cifras o rendimientos especialmente pensados para circuito.

La silueta del 911 es fácilmente reconocible, en esta generación la batalla ha crecido 10 centímetros

Originariamente el 911 fue diseñado para un uso diario, para que todo aquel que pudiese y quisiese realizara sus rutinas de una forma más deportiva y espectacular. Empezando por el diseño, hasta llegar al tornillo más profundo de su motor, el "nueveonce" aúna una serie de conceptos que por normal general no deberían funcionar de forma conjunta, pero que gracias a un extenso trabajo funcionan, y de una manera sencillamente impresionante.

Es hora de analizar punto por punto la técnica que conlleva esa filosofía, ver que se esconde detrás de esa fachada deportiva e icónica que lleva acompañándonos ya cinco décadas.

Chasis y suspensión

Un deportivo no solo se caracteriza por alcanzar una exagerada velocidad punta, sino que su aspecto más destacable debe estar en el paso por curva. Todo el mundo puede ir deprisa en una recta, pero es en los giros donde realmente se establece el carácter de un deportivo. Para ello el Porsche 911 Carrera 4 GTS es capaz de combinar diferentes soluciones mecánicas y electrónicas para que no solo te haga feliz en línea recta, sino para que te enamores de él a la hora de tomar las curvas.

Para analizarlo es necesario empezar por el chasis, o en nuestro caso por el Porsche Dynamic Chassis Control (extra de 3.665 euros). El PDCC es un sistema que actúa sobre la estabilidad lateral. Se encarga de contrarrestar los movimientos de inclinación en los tramos de curva, minimizando el balanceo lateral del coche. Unos sensores instalados en la carrocería registran con anterioridad los movimientos laterales, enviando la información a unos cilindros hidráulicos que se oponen al movimiento.

A un chasis tan ajustado y tecnológico hay que sumarle la tracción total del 4 GTS. Las unidades de Porsche con tracción a las cuatro ruedas son recogidas bajo la denominación 4, cuyo efecto visual siempre se ha presentado por la franja de luz que une ambos faros traseros. El Porsche Traction Management (PTM) está compuesto por una tracción total activa con embrague multidisco de regulación electrónica gestionado por el diferencial automático de freno y el control de tracción. Este embrague distribuye la fuerza motriz entre ambos ejes. Ese agarre extra no se traduce solamente en una mayor sensación de seguridad sino en una mejor conducción ante cualquier situación.

La tradición no ha impedido que los ingenieros de Porsche hayan modificado el 911 hasta el último de sus tornillos. Poco o nada se parece al modelo original

El siguiente paso es la suspensión, punto clave para el comportamiento de todo deportivo. Es difícil establecer una óptima configuración entre un reglaje para carretera y otro para circuito. Para poder adaptarse a ambos ambientes, Porsche incluye de serie el Porsche Active Suspension Management. El PASM es capaz de regular de forma electrónica y constante la dureza de la amortiguación en función de la carretera y del estilo de conducción. De forma habitual el sistema actúa mediante una configuración normal, pero con solo apretar un botón podemos pasar a modo deportivo, haciendo que el recorrido se acorte y se haga más duro ante cada imperfección.

Desde el túnel central se controlan todas las configuraciones posibles

Para rematar, por si todo lo anterior no era suficiente, el Carrera 4 GTS cuenta con el PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus). La electrónica del sistema se encarga de analizar constantemente el ángulo, la velocidad de viraje, la posición del pedal del acelerador y el índice de guiñada. El módulo central analiza dicha información, actuando selectivamente sobre los frenos, enviando más fuerza a la rueda exterior, consiguiendo un mayor impulso al giro. Esto se traduce en un paso por curva verdaderamente demencial.

Unidad de potencia: Motor y cambio

Si el apartado anterior son el esqueleto y el cerebro del 911 Carrera 4 GTS, la unidad propulsora es sin lugar a dudas el corazón de esta bestia, tanto en términos técnicos como emocionales. Como ya repasamos en la primera parte de la prueba, las diferentes generaciones del 911 han ido haciéndose más potentes, pero hay un detalle del que todavía no te he hablado, y ese es el consumo. Las reglamentaciones actuales y la tendencia de ahorro marcan el porvenir del automovilismo, pero esto no debe suponer una lacra a la hora de sentir la deportividad.

Para el motor no se ha corrido ningún riesgo. Un bloque con seis cilindros enfrentados sigue alimentando el empuje de este 911 Carrera 4 GTS. Son 430 CV de potencia, extraídos a un máximo de 7.500 revoluciones por minuto, con un par de 440 Nm disponible a partir de las 5.750 rpm. Ambas cifras permiten que este 911 sea capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en cuatro segundos exactos, los 160 los alcanza 4,8 segundos después, y es capaz de seguir acelerando hasta su tope de velocidad, fijado en 304 Km/h.

El Carrera 4 GTS no es el más potente de la gama 911, pero posiblemente es el que más sensaciones es capaz de transmitir

A pesar de lo que pueda parecer el Carrera 4 GTS no se muestra excesivamente consumista. Porsche se ha encargado de mantener los gastos de carburante relativamente bajos. El consumo mixto homologado es de 7,5 litros a los 100 Km. A pesar de que estamos acostumbrados a que estas cifras oficiales no se cumplan, tengo que decir que en la prueba de consumo, ciudad, carretera nacional y autopista, el marcador fijaba un gasto quedó fijado en un gasto de 8,2 litros. Eso sí, a velocidades legales y siendo sumamente cuidadoso con el pie derecho. Pero aún así una cifra realmente sorprendente.

Para lograr dichas cifras Porsche ha equipado a este motor bóxer con lo último en tecnología de ahorro. Empezando por el sistema de admisión, que en el caso del 911 está realizado en dos etapas. En función de las revoluciones y del tipo de conducción, el sistema admite más o menos caudal de aire. Esto se traduce en que el coche solo emplea lo que requiere haciéndolo más efectivo.

El paquete Sport Chrono Plus incluye un sistema Launch Control

A este dispositivo hay que sumar la inyección directa de gasolina (DFI) directamente en la cámara de combustión. Este sistema consigue una precisión milimétrica, tanto en la sincronización del movimiento del cilindro como en la cantidad de combustible. La unidad de gestión controla en todo momento la conducción, inyectando de forma independiente la cantidad de carburante que cada cilindro requiere, optimizando el proceso de la combustión.

Este sistema se combina con la tecnología VarioCam Plus, la cual se encarga de regular el movimiento de los árboles de levas de admisión, abriendo más o menos las válvulas en función de los requerimientos exigidos por el conductor. Así en una circulación normal la válvula se abrirá menos, mientras que si pisamos a fondo estas se abrirán por completo, ofreciendo el máximo rendimiento posible del motor.

Por último es la navegación a vela la que se encarga de disminuir el consumo hasta conseguir cifras realmente notables. Ante situaciones de baja solicitación, la caja de cambios y el bloque se desconectan. A partir de ese momento el coche aprovecha su energía cinética, rondando sin consumir. En cuanto el conductor acelera ambos componentes vuelven a unirse de forma imperceptible. Este sistema siempre viene combinado con el cambio PDK, una opción de más de 4.700 euros, pero que se me antoja esencial para sacar el máximo provecho de todo el conjunto.

Porsche Doppelkupplung, o PDK. Su nombre es impronunciable, pero su manejo es sencillamente sensacional

Estamos ante el mejor cambio automático del momento. Esta caja de doble embrague y siete velocidades es capaz de realizar las transiciones más rápido de lo que cabe imaginar. La configuración ha sido preparada para que en las seis primeras marchas la desmultiplicación muestre su aspecto más deportivo. La séptima presenta una relación más larga y está pensada únicamente para reducir consumos y viajar de forma tranquila y relajada.

Los cambios pueden ser completamente automáticos o gestionados mediante la palanca o las levas

El PDK está compuesto por dos semicajas integradas en un mismo cárter. Dos cambios suponen dos embragues, estos se encargan de conectar las dos semicajas por medio de dos ejes de transmisión independientes. Cuando estamos en pleno proceso de aceleración un eje mantiene la marcha, mientras que el otro ya dispone del siguiente engranaje preparado para que el cambio sea impresionantemente rápido, sin que se produzcan pérdidas de potencia en el proceso.

Sin embargo lo verdaderamente llamativo de este cambio de doble embrague es la capacidad que tiene para realizar acciones opuestas a la lógica. Por ejemplo: nos encontramos ante una aceleración normal, según ganamos velocidad el eje secundario tiene preparada la siguiente marcha, sin embargo si nosotros solicitamos una reducción el cambio no solo lo ofrece, sino que lo hace de una manera inmediata, llegando incluso a bajar tres marchas de una vez. Simplemente impresionante.

Aquí concluyo el análisis técnico del Porsche 911 Carrera 4 GTS. Hemos analizado punto por punto los detalles técnicos que hacen del "nueveonce" la máquina que es. Pero lo hemos hecho desde un punto de vista particular. Para la próxima parte de la prueba será hora de analizar cómo todos estos elementos se combinan para crear una experiencia de conducción realmente sublime. No os lo perdáis, nos vemos.

El desarrollo técnico del 911 solo queda ensombrecido ante su dinámica de conducción