Prueba Porsche 911 Carrera 4 GTS: Una corona más moderna para el rey

Configurar uno a medida es una tarea desesperante. ¡Ole por quien configuró este!

A estas alturas es innegable que el Porsche 911 se ha ganado a pulso el trono en materia de deportividad en el mundo del automóvil. La mayoría de fabricantes están haciendo los deberes y los ingenieros trabajan sin cesar para conseguir desbancar, o por lo menos, construir un coche igual de bueno que el de Stuttgart aunque no vale con ser más rápido o poder realizar una curva soportando más fuerzas G o incluso parar el crono antes que el 911 en Nürburgring. El halo de mito es algo difícil de arrebatar y todo el mundo lo sabe muy bien.

Porque a nivel de calle, la mayoría de versiones del Porsche 911 no llaman mucho la atención, lo que sin duda gusta a sus clientes pero se convierte en un detractor para nuevos compradores de este nivel de coches. Un Audi R8 es el doble de llamativo. Un Mercedes AMG GT, que trata de conservar una línea sencilla, también llama más la atención. Cualquier persona podría identificar un Porsche 911 pero pocos se atreverían a adivinar su precio y ponerlo en contexto, y cuando se les dice lo que cuesta, he escuchado en infinitas ocasiones “pues yo antes me compraría...”. Y me parece bien, porque el Porsche 911 no es para todo el mundo. Es sólo para quien lo entiende. Yo, sin duda, lo entiendo.

La unidad de pruebas es un Porsche Carrera 4 GTS y aunque antaño era un coche atmosférico, ahora abandona el ruido clásico y las sensaciones de esfuerzo por la nobleza y la eficiencia de un motor turbo de 3.0 litros y seis cilindros opuestos que van situados en la parte trasera del vehículo. Ha crecido en potencia y ahora, esta versión tiene 450 CV con los que es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 3,6 segundos o en 4,0 si la transmisión es manual. El cambio automático es de doble embrague y siete velocidades que comercialmente se denomina PDK (Porsche Doppelkupplung – o Porsche Doble Embrague). Y es el que equipa nuestra versión.

Es poco frecuente ver unas diferencias tan abultadas entre los datos técnicos de un manual frente a un automático, sobre todo teniendo en cuenta que bajar cuatro décimas en este nivel es una obra de arte, pero sin pillarme los dedos me atrevo a decir, que este es de los mejores cambios automáticos comerciales de doble embrague que hay actualmente en todo el sector del automóvil y encarecidamente te lo recomiendo. Una factura que arranca en 152.343 euros si lo quieres con la tracción integral, pero que es 8.000 euros más económica (145.029 euros) si es de tracción a un solo eje, y en este caso, es trasera.

Curiosamente es el cambio PDK el más accesible (1.000 euros más barato), pero tiene una explicación sencilla: el salto de tramo impositivo en el manual al ser 24 g/km de CO2 menos eficiente, porque la realidad es que el cambio PDK tendría un coste añadido por encima de 4.000 euros.

La potencia máxima la entrega a 6.500 rpm teniendo un par máximo de 550 Nm que se entregan entre las 2.150 y 5.000 rpm. Con un peso en vacío de 1.515 kilos (+ 20 kilos por la caja PDK), es capaz de romper la barrera de los 300 km/h llegando a 308 km/h en el caso del doble embrague y 310 km/h si es manual.

Llantas monotuerca. Las más exclusivas de las dos disponibles

Configurar un Porsche 911 es abrirte un mundo a la desesperación. Hay tanta individualización que es imposible ver dos unidades iguales y aunque este tema es religión entre los fabricantes Premium alemanes, en Porsche hasta el escudo del buje de las ruedas se pide opcionalmente a color. He configurado la unidad de prensa de la forma más precisa que he podido y aumentar la factura un 25% es relativamente sencillo y por sintetizar, vamos a enumerar las opciones más interesantes de la parte técnica

• PASM: Sistema de dureza variable de la amortiguación con dos programas específicos. Se adapta a estilo de conducción y al estado de la carretera. Rebaja de 10 mm en el modo Sport.
• PDDC (Porsche Dynamic Chassis Control): Se encarga de aportar estabilidad lateral sirve para aumentar el grado de confort en las carreteras en mal estado. Objetivamente, el 911 GTS es un coche duro, sobre todo porque el perfil del neumático es muy bajo.
• PASM con suspensión deportiva y rebaja de 20 mm (3.665 euros e incluye PDDC y obliga al eje trasero direccional que cuesta 2.566 euros): Es el grado más técnico de la suspensión, de dureza variable, que continuamente adapta la suspensión en función de estilo de conducción y estado de la carretera. Los spoiler delantero y trasero se han adaptado convenientemente para mejorar la aerodinámica. Tiene dos programas y una rebaja de altura de 20 mm en el modo Sport. Obliga al eje trasero direccional.
• Elevación neumática del eje delantero (2.579 euros). Aumenta en 30 mm la altura de la carrocería y es muy práctico para los aparcamientos aumentando el ángulo de entrada y evitando roces en los paragolpes. Funciona hasta 50 km/h aproximadamente.
• Frenos cerámicos PCCB (9.706 euros). Con diámetro delantero de disco de 410 mm y 390 detrás. Pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás. Son discos tremendamente delicados pero muy efectivos al mejorar sustancialmente el punto de fatiga y la resistencia térmica. Si tu GTS tiene una configuración destinada a los circuitos, es un opcional imprescindible.

Estos dos escapes simétricos identifican que es un 911 de nueva generación (restyling)

En el plano estético, hay una paleta de 16 colores con precios comprendidos entre 0 euros (cuatro colores) y 3.027 euros (otros cuatro colores), aunque hay posibilidad de acceder al programa de individualización de Porsche por un desembolso mayor y ampliar esta gama.

Hay dos llantas disponibles, sin coste adicional y en acabado negro. La de nuestro vehículo es monotuerca de 20 pulgadas y neumáticos de alto rendimiento de 245/32 delante y y 305/30 detrás. La otra llanta, de cinco tornillos y basada en el Carrera S, puede pintarse en plata o en el color de la carrocería si se desea. Hay muchas combinaciones de colores interiores para tres tipos de asientos: deportivos, deportivos plus y Bucket.

El Porsche 911 GTS incorpora de serie los intermedios, pero si preferimos mayor confort, podemos acceder al asiento menos radical por un coste adicional que incluiría mayor personalización en el ajuste eléctrico de la butaca (14 posiciones en vez de 4). El más costoso es el Bucket con asiento eléctrico que cuesta 4.473 euros... y todo esto es sólo para ir abriendo boca así que os recomendamos que uséis el configurador web si tenéis tiempo y queréis ver hasta dónde puede llegar la creatividad de Sttutgart.

Es muy elegante disponer del cronómetro sobre el salpicadero. Y también sirve como reloj. Gran detalle

Ni luces ni cámaras, pero mucha acción

El Porsche 911 tiene la ventaja de que es relativamente discreto al lado de otros súper deportivos del mismo valor monetario. Es un coupé compacto en cuanto a medidas, con una longitud de 4.528 mm, una batalla de 2.450 mm y una altura de 1.284 mm. Mide 1.852 mm de ancho sin espejos y la capacidad del minúsculo maletero frontal es de 125 litros, pero muy bien aprovechados. Por ejemplo, un Mazda MX-5 cubica 150 litros en su versión NC y 130 litros en la ND y es menos aprovechable. En el depósito caben 67 litros de 98 octanos y habrá que rellenarlos con frecuencia... pero sarna con gusto no pica, ¿no?

La llave es clásica y se introduce en el lado izquierdo. Nada de botones ni de florituras estéticas que nos sorprendan. Puro estilo clásico en la disposición de los materiales, en el volante de nuevo diseño, que ya tiene más botonería de la necesaria al incluir los modos de conducción en un mando giratorio. El tacómetro, en el centro. En su sitio. Aguja en el velocímetro con la velocidad representada en tramos de 50 en 50 km/h. Un pequeño display digital acorde a los que buscan un pequeño porcentaje de tecnología... y entre los cinco relojes que adornan el cuadro de instrumentos, uno completamente digital.

Ese que parametriza ajustes que se tocarán y otros que caerán en el olvido, ese que crea el efecto ¡WOW¡ ante vecinos y amigos porque es capaz de mostrar en tamaño diminuto el navegador, las fuerzas G, el reparto de tracción o cambiar de emisora. Es la pantalla de confort, la que hace del Porsche 911 un coche usable y lógico para la calle... salvo por el cronómetro, donde una vez más vemos la esencia deportiva.

El interior es clásico, con pulsadores de plástico. Ah, y también hay pantallas digitales y en el cuadro de instrumentos, para que luego nadie diga que no es moderno... aunque no lo necesita.

El volante es de Alcántara, de ese tacto delicado y deportivo tan agradable. Acariciarlo ya es poesía entre el conductor y la máquina. El salpicadero es de cuero y de formas sencillas. Un reloj predomina en el centro y hace las veces de cronómetro o indica la hora. La pantalla central ha mejorado en calidad y sofisticación, pero nunca fue un punto fuerte del 911 frente a la competencia. Pero la tiene y no funciona mal. Hace todo aquello que se espera de un panel de alta gama, sin buscar vanguardia en su sistema de navegación, infoentretenimiento ni conectividad y la prueba es su forma de manejo.

No hay un control giratorio intuitivo, ni lee gestos. Apuesta por la botonería de hace 20 años. Esa que es de toda la vida y para toda la vida. Pulsadores de plástico con rebordes metálicos. La mirada hacia el pasado es clara y si la siguiente generación del Porsche 911 pierde esta esencia a base de superficies táctiles, estará modernizando parte de su esencia más romántica. La palanca de cambios transmite una calidad robusta y aplastante y sigue siendo de esas que se desplazan de forma vertical en vez de la modernas electrónicas. Un mal menor que por seguro cambiará.

El resto de botones, que controlan los ajustes electrónicos, la suspensión e incluso el bramido del escape, siguen la misma filosofía de plástico. Como nuestra unidad equipa techo solar, también hay tres pulsadores específicos. Quizá, es una consola central recargada, adornada por fibra de carbono y costuras de color rojo por todas partes, que aportan el enfoque estético de la unidad GTS.

Volante en Alcántara y arranque a la izquierda. Los clásicos no se sustituyen

Bramido turbo, pero muy GTS

Recordar cómo rugía el Porsche 911 GTS atmosférico me pone los pelos de punta. Un bramido que sin duda se mantiene pero no con la garganta ronca y pureza que lo hacía el de antaño. Todo pasa por las manos de la eficiencia en algún momento, y este ha sido el turno de los ‘nueveonce’ anteriores al Turbo y Turbo S. Ahora ya no quedan atmosféricos prácticamente, salvo que puedas hacerte con una de las ediciones más exclusivas de la serie.

Sin embargo, cuando tuve la ocasión de subirme en el Porsche 911 Targa 4S, no tuve una sensación tan escalofriante como en este GTS. Era muy rápido y deportivo, pero esta vez hay algo más. La dirección es muy directa, de esas que no se te olvidan. Te fusiona enseguida con el deportivo. La suspensión es muy dura incluso en los reglajes menos agresivos. Quizá un punto menos habría sido idílico, porque en el reglaje deportivo se vuelve impracticable para la mayoría de carreteras interurbanas.

Sin duda, apostaría por la elevación del eje delantero como opcional, porque el coche es muy bajo; de esos con los que se sufre en cualquier aparcamiento, y aporta mucha tranquilidad. Es caro para la función técnica que aporta, lo sé, pero en la mayoría de aparcamientos que hemos visitado marca la diferencia entre entrar con el coche ladeado y a 2 km/h o poder hacerlo con mayor naturalidad.

Muchos dicen que es un coche que se puede usar a diario, y estoy de acuerdo a medias. Es un vehículo bajo, de esos que hay que agacharse y hacer esfuerzos con las rodillas. El maletero es capaz, pero la base del suelo de carga está muy profunda y recuperar pequeños bultos del fondo exige esfuerzo.

Cinco relojes. Uno digital y uno en color rojo, aunque incluso aquí se pueden elegir distintas opciones

Es un coupé de 2+2 plazas, aunque los ocupantes traseros no pueden ser adultos, porque no hay espacio y cuando uno se empeña en que es posible viajar detrás, viene el problema de la amortiguación dura y cada resalto se convierte en un infierno. El Porsche es discreto, pero no lo suficiente porque realmente es espectacular y se llena de curiosos. En un contexto con un BMW i8 al lado, no. Pero en solitario se convierte en un imán.

Un Porsche 911 Carrera o Carrera S podrían ser más certeros para uso diario, pero sin duda el GTS tiene ese toque de picante aparte que le hace ser más rabioso de lo habitual. No sería mi coche para todos los días en los que quiera portarme bien. Tiene un nervio mayor y aunque circulando despacio es ligeramente dócil en cuanto a dirección, entrega de potencia y sonido, en cuanto giras el mando del volante, todo se endurece y se tensa preparando cada tornillo para enfrentarse a las leyes físicas. Y ciertamente es así.

El cambio de doble embrague hace siglos que engranó cuarta cuando tu cerebro sigue en séptima. El tacómetro está en ese punto dulce entre el confort y la explosividad y hundir el pedal significa rezar porque no haya un policía a un par de kilómetros a la redonda. Es tan absurdamente rápido y elástico que no te da tiempo a respirar. El volante se mueve con la precisión milimétrica que hace de este coche una leyenda. El piloto recibe toda la información en sus manos y es capaz de anticipar casi cualquier movimiento del coche.

Cuesta más de 150.000 euros en su configuración básica y es el punto de equilibrio entre las cinco versiones disponibles sin contar los 911 especiales

Es de tracción integral y tenemos el reparto de par en el eje trasero y la suspensión adaptativa. Si a eso añades los controles, hay curvas que puedes tomar dos o tres veces más rápido que con cualquier otro deportivo medio y cinco veces más rápido de lo permitido de la vía. Tu cerebro directamente se sale por un oído y ahora entiendo esa representación de las fuerzas G. Es una máquina de circuito, sensación que no tuve en el Targa 4S, que también era rápido y deportivo, pero no a este nivel. No es un tema de 20 CV, es una puesta a punto deliciosa.

Menos elegante me parece retrasar la combustión para escuchar petardazos, cosa que ocurre de forma estudiada porque en el reglaje normal no pasa como cuando se busca el toque ‘racing’; cuestión de gustos. Afortunadamente el coche es ligero y el equipo de frenos lo agradece enormemente. Tiene un tacto duro y progresivo aunque pisarlo a fondo, una vez más, te desencaja literalmente la cabeza hasta el punto de mareo si apuras mucho la entrada en una curva a final de una recta. No me extraña que el departamento de prensa de Porsche seleccione tracciones integrales para sus 911, porque este animal funcionando como trasera tiene que ser difícil de domar.

Incluso ver el control de estabilidad parpadeando es un signo identificativo de que todo está bajo control, pero ver la carrocería desencajarse del carril que marcamos significa, en un porcentaje elevado, que has cometido un grave error. A decir verdad, se desplaza más fácil del eje trasero que un Audi R8, por ejemplo, pero sigue buscando la máxima efectividad sin sobrevirajes... para eso existe la versión trasera.

Los asientos no son los más radicales que hay disponibles, pero sujetan bien y no se necesita más.

La parte negativa viene de la mano del consumo, donde gastar cerca de 15 l/100 km es fácil, sobre todo si le buscamos las cosquillas al coche, aunque cada vez más está el camino de la eficiencia en esta casa alemana sobre los planes de futuro de los 911 (incluso habrá un híbrido). Y es que cada día queda menos hueco para los románticos como yo... o como tú, que has llegado al final del artículo sin perder el control y con más ganas de conducir.