Prueba Porsche Taycan, el futuro es suyo

Por mucho que pensemos que vivimos en una época de revolución, la realidad es que la historia siempre se repite. Hace más de 50 años Ferdinand Porsche, ante su visión de lo que un deportivo tenía que ser, se atrevió a lanzar un coche que pudiera satisfacer sus exigentes ideas. Demostró que tenía las capacidades y los conocimientos para ello sacando al mercado el Porsche 911. Hoy, los de Stuttgart reeditan su propia historia, pero con un concepto diferente, el Porsche Taycan.

Cuando Porsche se plantea hacer algo el mundo tiembla sabiendo que lo que saque será lo mejor en su campo. El 911 ha sufrido una evolución en sus casi seis décadas de historia, pero otros modelos como el Porsche Panamera, el Porsche Cayenne o el Porsche Macan, no tuvieron ese proceso de pequeñas mejoras, directamente nacieron como los mejores modelos de su categoría, y a día de hoy lo siguen siendo. El Taycan sigue esa senda.

Lo primero que remarcan los responsables del Taycan es que es ante todo un Porsche, y eso quiere decir mucho. Creo firmemente que actualmente este coche no tiene ningún rival a la vista. Muchos podrán equipararlo o superarlo en cifras, pero en su cómputo global es prácticamente único. Demuestra lo que la casa es capaz de hacer. Porsche no crea coches como los demás, sus capacidades y conocimientos están a la altura de unos pocos elegidos. Y eso no te lo da unos años de fama y populismo.

“El Taycan es un Porsche”. Vuelvo a la frase que los ingenieros de desarrollo han convertido en su mantra para hablar un poco de diseño. La imagen del primer eléctrico comercial de la casa rápidamente evoca a un producto de la casa, pero con tintes diferentes. Por un lado, adaptado a las exigencias de un deportivo, y por otro al duro trabajo de aerodinámica. Con un coeficiente aerodinámico de 0,22, el Porsche Taycan corta el viento para mejorar su rendimiento y para reducir la molesta fricción con el aire que resta autonomía eléctrica.

Si es bonito o feo debe juzgarlo cada uno desde su punto de vista estético, pero nadie me negará que resulta espectacular. Y si el exterior te deja extasiado, eso es porque no has abierto sus puertas y has cruzado su ancho marco. A los eléctricos les rodea un halo tecnológico, son dos conceptos que suelen ir unidos, y hoy no hay nada mejor para exponer lo avanzado de un coche que incluyendo muchas pantallas digitales, cuantas más, mejor. He aquí una pequeña pega, no todo debe ir centralizado en un panel táctil, porque puede resultar inseguro. Hasta cuatro displays digitales se pueden agolpar en el interior del Taycan. Una sola se encarga de la climatización.

Está bien que en Porsche hayan decidido quitar botones, solo basta recordar al primer Cayenne para saber de lo que hablo. Pero ni tanto ni tan calvo. Han pasado de poner 50 botones a no poner ninguno. A mi juicio, el ajuste de la climatización debe ser un proceso rápido, sencillo e intuitivo, algo que podamos hacer si desviar la vista de la carretera. Con las nuevas pantallas eso es muy difícil de hacer, y si en este caso sumamos que incluso el ajuste de las salidas de ventilación se hace desde el panel… Mejor unas rueditas, unos botones y unos mandos. En determinados aspectos la evolución no siempre es mejor.

A diferencia de Tesla, el navegador del Taycan no especifica las paradas necesarias de recarga o la autonomía restante con la que vas a llegar

También hay una pantalla justo delante del copiloto. Con 10,9 pulgadas de tamaño, es opcional y me alegra que lo sea porque no la veo necesaria. Hubiera comprendido su practicidad si se pudiera intercambiar con la central. Así el acompañante puede hacer modificaciones liberando al conductor de esa tarea, pero en este caso solo muestra información general, y no aporta gran valor salvo por el mero hecho de resultar espectacular.

Hora de entrar a detallar las principales. También con 10,9 pulgadas tenemos la pantalla principal del sistema multimedia. Es muy, pero que muy completa, y algo compleja. Requiere un periodo de comprensión, análisis y aprendizaje. Es tal la cantidad de cosas que podemos gestionar desde ella que en un principio cuesta saberlo. Muchos menús, opciones y configuraciones diferentes. Tiene muchísima calidad, pero la pega es que, además de ser algo difícil, es que está un poco baja, obliga a bajar la cabeza en exceso y eso no es del todo bueno.

Y por último tenemos el cuadro de instrumentos. Un enorme panel curvo de 16,8 pulgadas que conserva, de forma honorífica, las esferas de Porsche, tres en lugar de cinco. La calidad es impresionante, al igual que la mucha información útil que es capaz de mostrar al conductor. Su presentación puede cambiarse al gusto del consumidor, pero siempre en ella vamos a tener lo más importante en lo que a la conducción se refiere. Velocidad, modo de conducción, estado de la batería, autonomía, consumo, pictograma del sistema eléctrico… Mucho.

Pero creo que todo esto queda camuflado por el rendimiento y las capacidades que el Porsche Taycan presenta. Se trata de un vehículo 100% eléctrico. Su desarrollo se ha concebido desde un principio para no montar más soluciones mecánicas. Eso quiere decir que, a diferencia de otros modelos, ha nacido como un eléctrico puro. Su plataforma ha sido diseñada para ello, y sus componentes mecánicos se ajustan a los requerimientos de un vehículo a pilas, y a que principalmente es un Porsche.

Clase técnica

Empezamos con la batería. La parte química está fabricada por LG. Consta de 33 módulo y 396 celdas, algunas menos en el caso del 4S al ser la variante de acceso. Presenta dos niveles de rendimiento, 79,2 kWh para el Taycan 4S, de los cuales 71 kWh son útiles, y 93,4 kWh para los Taycan 4S con batería Performance Plus, Taycan Turbo y Taycan Turbo S. En estos últimos casos hablamos de 83,7 kWh útiles. Todas las baterías van restringidas por seguridad, en un futuro, mediante actualizaciones online, Porsche podrá ir liberando kilovatios para mejorar la autonomía y las prestaciones de las diferentes versiones.

Hay que pensar que un coche convencional usa una batería de 12 voltios. Los modelos actuales emplean eléctricos auxiliares de 48 voltios, pero la batería del Porsche Taycan trabaja hasta 800 voltios. No siempre requiere ese potencial, para operaciones cotidianas solo usa una parte, desde 12 hasta 800. Eso implica que el conjunto de la batería incluye varios conversores capaces de alterar la potencia eléctrica a demanda de lo que el conductor solicite. Empleando 12 voltios para una operación tan sencilla como subir la ventanilla, o 800 voltios si requerimos la máxima potencia de los motores eléctricos.

Toda esa gestión genera calor, y para evitar pérdidas por exceso calorífico el control térmico de gestión de la batería ha sido uno de los grandes quebraderos de cabeza. Las baterías están unidas al circuito de refrigeración del propio coche, que emplea una bomba de calor para enfriar o calentar según lo requiera la situación. Todo este trabajo se ha realizado para que el rendimiento del Taycan siempre sea el óptimo, el más alto que se le puede exigir a un coche eléctrico.

La compleja batería que, por cierto, pesa 640 kilogramos y va situada en toda la parte inferior del coche, alimenta a dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el trasero. Estos son los encargados de transmitir la enorme energía desprendida por la batería. En función de la versión tenemos diferentes potencias, diferentes prestaciones y diferentes autonomías eléctricas homologadas, tal y como queda reflejado en el siguiente cuadro.

Para la gestionar las inmensas prestaciones del Taycan se monta una caja de cambios automática, pero a diferencia del resto de coches eléctricos del mercado, Porsche ha montado una transmisión con dos velocidades. Una primera marcha que permite fuertes aceleraciones y respuestas rápidas, y una segunda velocidad más larga que permite que los motores trabajen más relajados con una gran reserva de potencia. El salto entre una y otra es imperceptible en una conducción tranquila y normal, pero si aceleramos el ritmo es más evidente.

En función del modo de conducción seleccionado, la caja trabaja de una u otra forma. En los modos más eficientes trata de reducir al máximo el tiempo de uso de la primera velocidad, por el contrario, al activar los modos más deportivos la primera velocidad extiende su rango operativo para generar una aceleración brutal, y una vez se superen ciertas velocidades, elevadas, la segunda marcha se engrana para “reducir” el consumo energético.

Algo que se echa en falta son unas levas tras el volante, sé que no son necesarias, pero una vez en marcha el instinto te pide esas levas, sobre todo a la hora de reducir. El problema no está en la ausencia de las levas. Como sabrás, la mayoría de los coches eléctricos del mercado tienen diferentes modos de regeneración con los cuales se puede jugar mediante las palancas tras el volante. El Taycan no dispone de esa opción, y por el contrario los ingenieros han decidido poner un discreto botón en el volante.

Al activarlo entra en juego un modo regenerativo más fuerte, pero al no trabajar de forma tan agresiva como en otros modelos eléctricos la frenada regenerativa no es tan notable. Sí que se nota que retiene un poco más que el modo de planeo convencional, pero por decirlo de alguna manera, no actúa como un sistema de pedal único que tanto estamos acostumbrándonos a ver. Es una pena que Porsche no haya optado por esta opción, porque haría que el Taycan fuera un poco más eficiente sin poner en tela de juicio la deportividad.

Todo lo que te he contado hasta la fecha tiene que ver con el esquema eléctrico, pero ahí no acaba la parte técnica, porque no hay que olvidar que estamos hablando de un Porsche. El Taycan cuenta con sistemas que vemos en otros productos de la casa como el 911. Eje trasero direccional, control activo de chasis, suspensión activa, suspensión neumática adaptativa, estabilización de balanceo de la carrocería, sistema de gestión variable del par (algo muy útil en este caso), y mucho más. Con ello quiero decir que el Taycan será un eléctrico, sí, pero también es un Porsche como la copa de un pino.

La recarga

No cabe duda que la movilidad eléctrica es la movilidad del futuro. Pero a día de hoy todavía presenta algunos inconvenientes que deben salvarse. Autonomía y precio suelen estar en la parte más alta de esa lista de problemas, y también la recarga. La red de carga en España todavía no es lo suficientemente grande como para poder viajar largas distancias de una forma despreocupada, o al menos tan despreocupada como con un coche diésel o gasolina. Un coche eléctrico exige instalar un punto de recarga doméstico, pues de otra manera no aprovecharemos al máximo sus capacidades.

Porsche ha preparado el Taycan para el futuro. Los alemanes se han adelantado a lo que vendrá, y por eso presenta una capacidad de recarga de hasta 270 kW. Hoy lo más convencional son capacidades hasta de 100 kW o 150 kW en el mejor de los casos. El Taycan casi dobla esa capacidad por la sencilla razón que en un futuro no muy lejano esas cifras serán el estándar. Algo similar a lo que está pasando con la tecnología móvil en la actualidad.

También es cierto que hoy no es posible aprovechar al máximo esa ventaja. Tan solo un puñado de puntos de la red permiten esa potencia de recarga. Lo más habitual es que el comprador de un Taycan recupere energía en casa o en el trabajo (o al menos eso piensa Porsche). La instalación de un punto doméstico es esencial, ya sea de 11 o 22 kW. El coche viene con dos tomas de carga instaladas, las dos en las aletas delanteras. En la izquierda un CSS de carga tipo estándar, y en la parte derecha una toma específica para cargas rápidas.

En lo que a tiempos de recarga se refiere, las diferentes capacidades nos entregan diferentes tiempos de espera. En el más óptimo de los casos es posible cargar el 80% de la batería en apenas 20 minutos. En tan solo cinco minutos se puede recuperar autonomía suficiente para 100 kilómetros. Obviamente esto pasa cuando lo conectamos a un turbocargador que pueda exprimir al máximo la capacidad de carga del Taycan. Como ya digo es algo poco habitual en el mundo real actual, pero en un futuro será algo normal y corriente.

Lo más común es hacerlo en casa mediante un punto de carga instalado. En ese caso, si conectamos el Taycan a un punto de 22 kW, podemos recuperar el 100% de la batería en unas cuatro horas y media, aproximadamente. Si tomamos un cargador de 50 kW podemos pasar del 0 al 80% en poco más de hora y media y, por último, si lo conectamos a un punto de recarga de 11 kW le llevará ocho horas pasar del 0 al 100% de la carga. Son tiempos razonables que nos llevan a tomar la costumbre de hacer cargas nocturnas, donde la exigencia de electricidad es menor y la capacidad de carga mayor.

Hora de ponerse tras el volante

Al igual que muchos otros eléctricos del mercado, el Taycan no se arranca como tal. Basta con desbloquear las puertas entrar, cerrar y engranar una marcha. Botón de arranque hay, pero no se necesita para nada. Es una pena que se pierda el clásico arranque a la izquierda "made in Porsche", pero es otro sacrificio que se hace en aras de un nuevo mundo. También desaparece la palanca de cambios en su posición clásica. El Taycan la deja un poco escondida tras el volante, un sitio algo raro pero bueno. Es un cambio "Shift By Wire", lo que quiere decir que no hay una conexión mecánica entre la palanca y la caja.

Sin estremecimientos de ruido mecánico emprende la marcha. La postura de conducción es muy 911. Volante completamente enfrentado al pecho, postura baja y a través del parabrisas se dejan notar los hombros de los pasos de rueda delanteros. Sé perfectamente que a la hora de conducir un coche eléctrico uno debe cambiar de mentalidad. Debe pensar en la eficiencia, en ahorrar batería, salvar el planeta y extender la autonomía, pero es instintivo pisar el pedal del acelerador a fondo ante la más mínima ocasión que se tenga.

He tenido la suerte de probar muchos coches a lo largo de estos años, y ya te digo que ninguno es equiparable al Porsche Taycan. Por mis manos han pasado muchos eléctricos, toda la gama Tesla al completo, y pensaba ir preparado para la patada de este, pero no. No es lo que corre, es cómo corre. Durante la presentación he podido probar los dos extremos de la balanza, Taycan 4S y Taycan Turbo S. Decido empezar por el más bajo para comprobar si hay cambios notables en rendimiento y prestaciones.

Ni que decir tiene que con el que por el momento es la variante de acceso hay más que de sobra. La pegada es impresionante, en cualquiera de los modos de conducción. En todos los modelos hay un total de cinco: Range, Normal, Sport, Sport Plus e Individual. Este último permite configurar el tacto de diferentes parámetros al gusto del conductor. De esta manera puede seleccionar la dirección en modo deportivo pero la respuesta eléctrica en modo normal si así lo prefiere. El selector lo encontramos en un mando periférico del volante.

En el modo Range le indicamos al Taycan que nuestra intención es ser lo más eficiente. El coche responde suavizando la respuesta del acelerador, reduciendo la fuerza de la climatización y también limitando la velocidad máxima a 140 km/h. Si por algún casual necesitamos más velocidad no pasa nada, con seguir apretando el pedal del acelerador vale. El modo Normal es, por definición, el modo por defecto. El coche siempre arranca con él puesto, y se puede decir que es el programa más equilibrado de todos.

Y llegamos a los modos más deportivos. El modo Sport es como un modo Normal extendido. Hay cambios, sí, pero no son muy drásticos. Pero amigo mío, es cuando llegas al modo Sport Plus cuando te das cuenta de lo que el Taycan puede dar de sí. La aerodinámica se modifica, la suspensión se baja, la gestión térmica de la batería se pone en modo salvaje y el pedal del acelerador se convierte en un enchufe con dos posiciones, correr y correr muchísimo.

Repito que no es lo que corre, es como lo hace. El Taycan 4S ya tiene rendimiento más que suficiente, pero lo del Turbo S es de otro planeta. 761 caballos y 1.050 Nm a tu disposición en un parpadeo. Las carreteras convencionales no están preparadas para un coche así. Antes de darte cuenta ya estás en el objetivo que te habías fijado. Eso supone que hay que gestionar muy bien las distancias, porque en serio, antes de darte cuenta estás circulando a velocidades que te llevan derechito a la cárcel sin pasar por la casilla de salida.

Durante la presentación no ha habido lugar a comprobar los consumos del Taycan

También es imposible sucumbir a la tentación de hacer un Launch Control. Solo es posible hacerlo con los modos Sport y Sport Plus activados. El procedimiento de lanzamiento es igual de sencillo que en todos los Porsche. Pie izquierdo al freno, pie derecho pisando el acelerador y el sistema rápidamente reconoce que quieres jugar. Se activa el control de lanzamiento y a volar. Mira tú reloj y calcula 2,8 segundos. Ese es el tiempo que tardas en llegar a los 100 Km/h en el Taycan Turbo S, 4 segundos en el caso del 4S. Pero ahí no acaba la cosa, porque en 9,8 segundos estás circulando a 200 Km/h. Bestial.

La velocidad del Taycan es tremendamente adictiva. Te sientes como un niño el día de Reyes abriendo regalos. Da igual la excusa, siempre encuentras un motivo para pisar a fondo el acelerador. Un ruido artificial, exigido por la UE, te permite intuir la velocidad. Se trata de un ruido especial, pues desde la marca aseguran que se han inspirado en el Porsche 919 Hybrid del WEC. Sea como fuere la verdad es que se agradece porque así el conductor puede asociar instintivamente la velocidad con el sonido. Pero voy a ser sincero, no es el rugido de un seis cilindros bóxer a 5.500 revoluciones. Las cosas como son.

Pero al fin y al cabo hacer que un coche eléctrico corra mucho es relativamente sencillo, es a la hora de afrontar las curvas donde uno comprueba que lo del Taycan no es solo velocidad en línea recta. El paso por curva es demencial. Al tener un centro de gravedad bajo (como la mayoría de eléctricos), el aplomo es sensacional. Apenas hay balanceo de la carrocería, la suspensión activa sujeta el peso del coche y lo mantiene firme para transmitir una gran seguridad. También ayuda el eje trasero direccional, que reduce la sensación de circular con una berlina de grandes proporciones. De hecho, en marcha parece un coche más pequeño de lo que realmente es.

Las fuerzas G se acumulan mientras te das cuenta que estás tomando una curva cerrada a una velocidad insensata. La tracción no desfallece, y solo cuando lo fuerzas al máximo los neumáticos delanteros te hacen ver que estás llegando al límite físico del agarre, porque el chasis sigue haciendo su trabajo sin desfallecer ni un solo momento. Gracias al programa de vectorización del par la electrónica siempre nos guía al vértice de la curva. Ni siquiera el Porsche 911 que hace unos meses probé sería capaz de igualar el paso por curva del Taycan.

Entonces, corre una barbaridad, en curva es impresionante, en carretera abierta es cómodo y tranquilo... ¿tiene alguna pega? Pues sí, claro que las tiene. La primera ya la he comentado, le faltan unas levas tras el volante que permitan gestionar de una forma más eficiente la regeneración. La ventanilla trasera no tiene mucha visibilidad, la palanca de cambios está puesta en un sitio poco práctico, tanta pantalla es innecesario y controlarlo todo de forma digital es incluso peligroso circulando a las velocidades del Taycan.

Para mí, la pega más grande que le puedo poner a este coche es el sistema de frenos del Taycan 4S. La familia Turbo monta de serie unos discos carbocerámicos, pero las unidades de acceso equipan discos de freno de acero ventilados. Éstos últimos se quedan cortos. Son más de dos toneladas de coche circulando muy deprisa. El tacto debería ser siempre preciso desde el principio, pero en el 4S el pedal (al menos el de la unidad de pruebas) es demasiado blando. Hay que hundir bien el pie para una actuación contundente. Y pasadas unas cuantas frenadas agresivas, el conjunto de frenos no actúa de la misma manera. Es un problema.

Si seguimos con las pegas sabes lo que toca: el precio. Los coches eléctricos no son coches baratos. El SEAT Mii es el más económico de todos, y son 18.000 euros los que tienes que pagar (sin ayudas) por él. El Taycan es considerablemente más caro. No es un coche barato, pero no me parece excesivamente caro. Le puedo encontrar justificación al precio. Desde 109.063 euros, sin ayudas o promociones. Eso es lo mínimo que tendríamos que pagar por un Taycan 4S. Si hablamos de sus hermanos mayores la factura puede crecer hasta los 190.254 euros del Turbo S.

¿Por qué no me parece exagerado? Pues me explico. Lo primero es que el desarrollo del Taycan ha costado miles de millones. Porsche no se ha limitado a montar un chasis, poner una batería, dos motores eléctricos y listo. Ha invertido miles de horas de trabajo y ha hecho más de 6 millones de kilómetros de prueba en 30 países diferentes. Y eso se paga. También se paga la calidad, el rendimiento, la técnica, la carga de hasta 270 kW, la potencia, el equipamiento, la calidad, y sobre todo la marca. Teniendo todo esto en cuenta es caro sí, pero no es desmesuradamente caro.

Y la conclusión es…

Los 60, 70, 80 y 90 fueron del 911, los 2000 y 2010 fueron del Cayenne, Panamera y Macan, y no cabe duda que la década del 2020, y quien sabe si alguna más, serán del Taycan. Los coches eléctricos no son el futuro, son el presente. El Porsche Taycan es el primer producto 100% eléctrico de la firma, y como era de esperar es el mejor eléctrico del mundo. Todo lo que hacen los de Stuttgart representa la máxima expresión de capacidad de un producto. Le pese a quien le pese, no tiene ningún rival a la vista. Tiene sus defectos, está claro, pero sus capacidades ensombrecen a esos pequeños fallos.

No es lo que corre, si no cómo lo hace. La velocidad adquiere un nuevo significado tras ponerse al volante de un Porsche Taycan, da igual cual sea. Obviamente un Turbo S es lo que todos queremos sentir y tener, pero no hace falta irse tan arriba para descubrir lo bueno que es este coche. Porsche ha abierto una puerta que durante los próximos años será imposible cerrar. Veremos más productos de la casa con esta tecnología, y como ya sabemos, serán los mejores en sus respectivos campos.