Prueba Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S, no es una lavadora

Hay varias formas de pensar en cuanto a los coches eléctricos. La primera de ellas, la más lógica, es hacerlo como un ejercicio de sostenibilidad y eficiencia. Lograr la máxima autonomía es la única premisa. La segunda es como un laboratorio de pruebas desarrollado por y para la velocidad. La electricidad no tiene rival en cuanto a rapidez. Por último, la más complicada de todas, trata de buscar un fino equilibrio entre esos mundos. En esta ocasión nos encontramos en el tercer caso, algo habitual cuando uno habla de una marca como Porsche. En esta ocasión me pongo tras el volante del coche más potente de la casa, el Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S.

Los de Stuttgart no siempre han vivido en la gloriosa época en la que residen desde hace años. Durante una larga temporada Porsche pendió de un hilo y ante el riesgo evidente de desaparecer tomó la drástica decisión de fabricar coches que hasta entonces habían sido inimaginables para ellos. Los SUV, Cayenne y Macan, salvaron a la marca. Aunque a muchos nos les gustaba la idea en un principio, gracias a ellos la flota de Porsche es la más extensa de toda su historia. Un positivo giro de los acontecimientos que tiene su segunda generación en formato eléctrico.

Nadie duda o puede dudar de que los eléctricos son el próximo paso en la evolución del automóvil. La Unión Europea prohibirá, a partir de 2035, la venta de vehículos térmicos salvo contadas excepciones. Porsche se encuentra perfectamente preparado para ese nuevo horizonte límite. Los eléctricos serán la columna vertebral de la oferta, pero como en toda buena historia siempre hay un principio. El Porsche Taycan es el génesis de esa nueva etapa porschiana. Una berlina eléctrica que ya en 2015 nos adelantó de por dónde iban los tiros. Muchos pensaron que los alemanes se habían vuelto pues no es nada normal ver en ellos tomar tantos riesgos.

El Mission E Concept se desveló a mediados de la década pasada y Porsche se tomó más de cuatro años en llevar el prototipo al mundo real bajo el nombre Taycan. Su nombre procede del alfabeto turco y traducido al español significa «joven caballo brioso». El resto es historia. El éxito del Taycan ha abierto el jarrón de las esencias eléctricas en Stuttgart. Ferdinand Porsche, con su clásica mentalidad innovadora, estaría encantado con el rumbo de la compañía que fundó décadas atrás. En un futuro inmediato más unidades se sumarán a la familia. Los Porsche Cayenne y Taycan se convertirán en modelos 100% eléctricos a partir del año que viene. Y más adelante se lanzará un SUV más grande con siete plazas que también aprovechará los conocimientos aprendidos con el Taycan.

Varias son las carrocerías que Porsche comercializa bajo su primer eléctrico: berlina, Sport Turismo y Cross Turismo. Este último es que los ocupa hoy y se diferencia de los otros dos porque está “crossoverizado”. Hay que poner entre comillas eso porque no estamos hablando de un SUV ni de una berlina todoterreno. El Cross Turismo se caracteriza por su carrocería extendida, derivada del Sport Turismo, y por su mayor altura libre con respecto al suelo. Apenas 3 centímetros más, hasta los 14,6 centímetros, que no suponen una gran diferencia, pero que sí otorgan una estética muy creativa y diferente. Los plásticos negros típicos de los SUV se incorporan en una carrocería espectacular de principio a fin.

No sabría decir si es un coche bonito o feo, eso lo dejo en tus manos porque, como siempre digo, en cuestión de gustos no hay nada escrito. Pero no puedo negar que sí tiene un cierto atractivo visual que resulta casi imposible de ignorar. Es espectacular, aunque puede que el look full black no realce por completo todas las formas de la carrocería, sobre todo los prominentes y musculosos hombros que cubren cada uno de los cuatro pasos de rueda. Para mí, la mejor parte es la trasera tipo shooting brake. No sólo me parece más bonita que la del Taycan normal, sino que además es más práctica ya que permite ofrecer un mayor volumen de carga.

¿Por qué elegir la carrocería Cross Turismo pudiendo escoger una berlina convencional? Dejando a un lado el apartado estético, la elección del Cross Turismo se basa en una simple cuestión de habitabilidad. El Taycan es, al fin y al cabo, una berlina cotidiana pensada para todo tipo de usos. Desde recorridos diarios al trabajo a largos viajes por carretera en vacaciones. Si tienes el capricho de tener uno en tu garaje, pero necesitas un maletero grande, el formato ranchera es la solución perfecta. Maletero trasero con 405 litros ampliable a 1.171 litros si se abate por completo la banqueta trasera. Y otro baúl delantero con 80 litros adicionales que resulta de lo más práctico. No es la capacidad de carga de un Cayenne, pero no está nada mal.

En cuanto a habitabilidad interior hay que reconocer que el Taycan Cross Turismo no es el coche más cómodo o amplio del mundo. El óptimo reparto de pesos provoca que la cabina se comprima en un espacio limitado. Los pasajeros fijan el peso en el centro, pero eso reduce el tamaño de las plazas traseras. Antes de nada déjame decirte que de serie Porsche ofrece su berlina eléctrica con cuatro plazas. Opcionalmente puedes poner un quinto cinturón de seguridad y decir que tu coche es más familiar, pero ya te puedes ir ahorrando el dinero porque la plaza central es prácticamente inútil por anchura, dureza y confort. Al uso estamos hablando de una berlina de cuatro plazas.

El espacio para las piernas en la fila posterior dependerá mucho del tamaño de los ocupantes delanteros. Con mi 1.75 metros debo reconocer que el espacio que dejo al pasajero posterior es bueno, no excelente, pero sí suficiente. Los asientos son de corte deportivo, pero cómodos. El cuerpo queda perfectamente contenido y resultan tan agradables que apenas hay que moverse cuando se viaja detrás. La altura me parece una cota más limitante. Pasajeros de más de 1,8 metros tendrán el techo demasiado cerca, así que tampoco se puede decir que sea una berlina para gente alta, al menos en la parte trasera.

Espacio no, pero lo que sí van a disfrutar todos los pasajeros es de un interior muy agradable en el que residir. Tengo que reconocer que si bien la calidad es buena, no me resulta tan extraordinaria como la de un Porsche Panamera o el propio Cayenne. Los materiales son buenos, pero la digitalización ha restado calidad al conjunto general. Siguen presentes las habituales tapicerías de cuero y los remates en fibra de carbono, metal o madera, pero no sé. Igual es una simple percepción sensorial, pero en un Panamera tengo la sensación de estar ante un coche más señorial.

Tampoco falta el equipamiento, pero aquí sí que tengo que poner una queja importante. El Taycan puede ofrecer todas las tecnologías que se te ocurran, hasta una pantalla propia para el acompañante, pero Porsche es excesivamente pobre con los detalles de serie. El Cross Turismo Turbo S es el modelo más caro de la familia con una tarifa básica de 203.325 euros, y aún así los alemanes nos piden más dinero por incorporar sistemas o tecnologías que podemos encontrar de serie en cualquier berlina generalista.

El programa Porsche Exclusive Manufaktur ofrece la personalización total del coche a un precio desorbitado

Está claro que quien pueda entrar en la órbita de la marca puede permitirse ciertos lujos, pero ser tan concreto con el equipamiento y encima pedir cantidades absurdas por los opcionales denota cierta actitud que no me termina de convencer. Las opciones de personalización son estupendas y el que quiera tener su Porsche individualizado que lo pague, pero al menos deberían ofrecer más equipamiento como punto de partida.

Tras este pequeño capón, que se puede aplicar a cualquier modelo de la marca, llega la hora de hablar de la parte más radical del Cross Turismo Turbo S. Dejando a un lado el sentido de tildar como Turbo a un eléctrico, quiero dejar bien claro que el nombre me da absolutamente igual. Lo importante es lo que se esconde tras esas palabras. Basta decir que es el coche de producción en serie más potente que Porsche haya fabricado jamás. Cuenta con dos motores eléctricos, uno por cada eje, alimentados por una batería de iones de litio con una capacidad útil de 83,7 kWh de capacidad. ¿Quieres saber más? Pues sigue leyendo.

Al volante del Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S

Siguiendo con los registros, el motor delantero ofrece por sí solo 258 caballos y 440 Nm de par. Más de lo que podemos ver en muchos eléctricos normales. A él se suma un propulsor trasero con 503 caballos y 610 Nm de par. Para que te hagas una idea, un Porsche 911 GT3 RS ofrece un máximo de 525 caballos. Solamente el motor posterior del Taycan Cross Turismo Turbo S es casi tan potente como la bestia de circuito más radical de la casa. Ahí es nada. El conjunto extiende su fiereza hasta los 761 caballos de potencia máxima con un monstruoso par motor de 1.050 Nm. Eso significa que es capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en 2,9 segundos y alcanzar una velocidad punta (electrónicamente limitada) de 250 Km/h.

Las cifras sólo son el prolegómeno de lo que siente al volante. La primera excepcionalidad del Taycan la encontramos en el arranque. Aunque Porsche ha puesto un botón en el lado izquierdo, el lado correcto para ellos, no se necesita para arrancar el coche. Basta con sentarse, pisar el freno y el sistema nervioso empieza a funcionar. Ante tí un volante con un grosor ridículo y una instrumentación digital curva que genera la nostalgia de las tradicionales cinco esferas de Porsche. Su diseño puede cambiarse, pero hay ciertos detalles que apenas se ven. A simple vista es buena, pero podría ser mejor y seguro que es algo que los ingenieros mejorarán. Personalmente soy de un estilo más clásico aunque reconozco que en un Taycan no tendría mucho sentido.

Dejando a un lado la instrumentación, tampoco me gusta su sistema multimedia y la excesiva cantidad de pantallas. Resulta complejo y poco intuitivo, sobre todo la del túnel central. No es necesario poner 40 botones como los que había en la primera generación del Panamera, pero tampoco creo que haya que eliminar todo rastro analógico por mucho que hablemos de un eléctrico. Porsche quiere vender vanguardia y tecnología, algo que entiendo, pero son alemanes y la practicidad y la lógica va adherida en su ADN. No es ningún avance que para tener que cambiar el flujo de la ventilación sean necesarios varios toques en una pantalla. Y menos en un coche que puede correr tanto como el Taycan Cross Turismo Turbo S. Es hasta peligroso.

Mucho más intuitiva resulta la conducción. Porsche tiene ese toque especial y prácticamente único para dotar de varias almas a un sólo producto. En ciudad, un entorno idílico para cualquier eléctrico, resulta un coche tremendamente funcional y práctico. La altura libre permite no tener que preocuparse de badenes, garajes pronunciados o bordillos y el tacto en general es muy natural con la siempre conveniencia de poder circular de forma tranquila y silenciosa. A pesar de la potencia anunciada no es un coche salvaje, aunque también depende mucho del modo de conducción en el que circules. Algo que he echado en falta en la ciudad es poder regular la regeneración. Sólo hay un botón que activa la recuperación activa, pero apenas resulta efectivo.

Como ya he dicho, el Taycan Cross Turismo Turbo S tiene varios modos de conducción: Range, Normal, Sport, Sport Plus e Individual. En el primero limitamos la potencia de forma significativa. El pedal del acelerador responde de una forma más gradual, aunque si pisamos el acelerador sale rápidamente disparado hasta una velocidad máxima limitada de 140 Km/h. El formato normal es el más equilibrado. Empezamos a ganar más prestaciones sin llegar a niveles extremos de los formatos superiores. Por supuesto, el nivel Individual te permite gestionar los múltiples parámetros -dirección, suspensión y acelerador- a tu antojo.

Cuando entramos en cualquiera de los modos Sport la cosa cambia. El Taycan se tensa y se prepara para salir disparado. Es entonces cuando la bestia se desata y la cabeza se apoya bruscamente en el reposacabezas por el efecto de una aceleración endemoniada. No diría que es tan radical como la del Tesla Model S Plaid que probé a principios de año, pero corto no se queda. Es tal la agresividad de la descarga que hay que tener cuidado con la posición del volante. No es nada aconsejable pisar a fondo con el volante girado porque antes de que te des cuenta estás decenas de metros más adelante de donde estabas. La reacción es violenta y el susto puede ser considerable.

Teniendo en cuenta este pequeño, pero importante detalle, en cuenta, el resto de la experiencia es 100% Porsche. A pesar de ser un coche tan pesado, 2.395 kilogramos, es extraordinariamente ágil. La dirección es milimétricamente precisa y el chasis es capaz de ‘comerse’ los cambios de rumbo como si de un 911 se tratase. Es más, hay que reeducar al cerebro para poder ir más rápido en curva. El coche puede ir muy deprisa y es el conductor el que, miedo mediante, se queda atrás. Eso sí, muy ojo con tomarse licencias porque, como suele pasar con Porsche, cuando se llega al límite la frontera entre el bien y el mal es muy fina. No hay nada que anticipe el final del agarre, pero cuando este se va, se va.

Los controles electrónicos mantienen el margen de seguridad en límites fiables, pero si los desconectas debes saber que estás enfrentándote a una máquina muy agresiva. También recomiendo correr en tramos donde el asfalto esté en buenas condiciones. Si la carretera se vuelve irregular la experiencia no es la misma ya que la precisión de la dirección es tan alta que estarás obligado a compensar constantemente las irregularidades de la carretera. Por el consumo ni preocupes. Es alto, pero como ya he explicado al principio de esta prueba, el Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S no está pensado para esos registros. La autonomía media rondará los 400 kilómetros.

Conclusiones

Los eléctricos son el futuro y el presente de Porsche, pero no hay nada que temer. El Taycan demostró que un Porsche a pilas no es una lavadora y que su filosofía de vida no cambia con un enchufe. El Taycan Cross Turismo Turbo S es una fuerza de la naturaleza. Una bestia eléctrica de alto valor que muestra lo mejor de un eléctrico y lo mejor de un deportivo. Un fino equilibrio de dos mundos que en un principio no tendrían que funcionar. En los próximos años, con el Cayenne y el Macan, podremos ver la evolución de este concepto. ¿Mantendrán las características o Porsche buscará un enfoque más eficiente y menos radical? Lo veremos.