Prueba Porsche Taycan GTS 2022, el perfecto término medio

Primicia en el Salón de Los Ángeles, el Porsche Taycan GTS se posiciona como la motorización intermedia, por encima del Taycan 4S y por debajo del Taycan Turbo. Sus siglas significan Gran Turismo Sport, utilizadas por primera vez en el Porsche 904 Carrera GTS de 1963.

Tal y como os avanzamos, el Taycan GTS se diferencia del resto de la gama por diversos detalles de carrocería en color negro, las llantas de 20 pulgadas Turbo S Aero Design (opcionales, de 21"), pinzas de freno rojas, etc. En el interior abunda el tejido Race-Tex -símil Alcantara- por todas partes y crea una atmósfera claramente deportiva.

Es la primera versión que opta a la carrocería Sport Turismo, que básicamente es un Cross Turismo sin añadidos tipo SUV y sin elevar su suspensión. Hablaremos más adelante de él. Por otra parte, el GTS no se puede combinar con la carrocería Cross Turismo.

Todos los Porsche actuales ya tienen versión GTS

Es la primera versión del Taycan que supera los 500 km de autonomía WLTP al haber incorporado en el eje delantero una actualización de la gestión del motor, evitando pérdidas por arrastre, por lo que se consume menos energía. El pack de baterías es el mismo del Taycan Turbo y Turbo S, el Performance Plus de 93,4 kWh.

También es común a Turbo y Turbo S tanto el motor delantero (EM 190/160) como el trasero (EM 245/210), ambos de tipo síncrono sin imanes permanentes, solo que la gestión electrónica extrae de los mismos menos potencia. No en vano entrega hasta 440 kW/598 CV en modo overboost cuando usamos el control de salida lanzada (launch control), la potencia continua es algo más baja: 380 kW/517 CV.

El motor trasero tiene una caja de dos velocidades, sin que el conductor intervenga en su funcionamiento

Por su precio, 135.264 euros para Taycan GTS y 136.232 euros para Taycan GTS Sport Turismo, resulta un poco difícil de justificar la adquisición del Taycan Turbo excepto por motivos de imagen o prestigio. Es más, hasta se pueden poner los frenos del Taycan Turbo S en un Taycan GTS, como la unidad de pruebas en color Gris Ceniza, distinguibles por sus pinzas amarillas.

En cuanto a prestaciones, prácticamente es lo mismo, aunque se acerca más al Taycan 4S. La aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos ya puede considerarse suficiente por prácticamente cualquier conductor. Un acelerón a fondo significa cocorotazo contra el asiento antes de que nos dé tiempo a pestañear. Semejante inmediatez no la he sentido en ningún coche con motor de combustión, y llevo ya unos cuantos (y también de los muy potentes).

En cuanto a la velocidad máxima, todo lo que implique superar los 200 km/h en España puede implicar la apertura de antecedentes penales, así que poco importa que alcance los 250 km/h o que pueda ir a más, salvo cuando estemos atravesando Alemania por una Autobahn y queramos desquitarnos. Eso sí, es relevante este dato: de 0 a 200 km/h solo necesita 12 segundos.

No deja de ser un coche de prácticamente 600 CV, que es una cifra imponente incluso considerando que hablamos de un vehículo que no es precisamente ligero, 2.295 kg en vacío, pero que por arte de birlibirloque parece mucho más liviano de lo que es. Eso sí, los neumáticos Pirelli hacen un trabajo impresionante al respecto, ídem la suspensión neumática con PASM. El control de tracción solo interviene cuando se conduce fuerte.

Por poner un ejemplo muy reciente, el Taycan GTS se siente más ligero que el Macan GTS, este último un SUV, ya que el reparto de masas del Taycan es mejor: más peso más cerca del suelo, y un centro de gravedad rebajado. Las aceleraciones laterales que pueden experimentarse en una carretera revirada son muy similares a las que podemos sentir en un circuito, y sin necesidad de ir a velocidades precisamente de cárcel.

Ahora mismo no se me ocurre un coche eléctrico de propósito similar al Taycan (berlina de al menos cuatro plazas) que tenga un comportamiento más deportivo. Las comparaciones con el Tesla Model 3 han de hacerse con cierto cuidado, porque hasta cierto punto hacen lo mismo, y a partir de ahí lo cierto es que no es lo mismo.

En múltiples detalles se nota que el coche ha sido parido por un fabricante especializado en deportivos. Por ejemplo, el tacto del volante y la dirección, en conducción deportiva las manos no tienen que moverse apenas de su posición enfrentada, salvo en giros muy cerrados. Freno y acelerador están muy cerca, no llevan a confundirse de pedal, pero facilitan corregir constantemente aceleración y deceleración.

Esa es otra, me ha parecido sorprendente el hecho de que el pedal del freno es el que acciona la frenada regenerativa (hasta 3,8 m/s²), pero es casi imposible notar cuándo empiezan los discos de 390 y 358 mm -respectivamente- a trabajar. En teoría, las pastillas duran seis años. A diferencia de otros coches eléctricos con filosofía de conducción «con un pedal», el Taycan GTS se conduce como un 911 de gasolina con cambio PDK.

Más freno, más retención, el conductor no puede controlar la frenada eléctrica si no es con el pedal, ya que no hay levas. Hay una tecla en el volante que cambia entre retención suave, como la de un híbrido, y sin retención. La sensación es prácticamente la misma que en un coche tradicional. Esto se ha hecho así por filosofía de marca, incluso en el modo de máxima autonomía (Range).

Estoy muy acostumbrado a conducir híbridos y eléctricos, y salvo que la puesta a punto no sea muy sofisticada, llega un punto en el que se nota el momento en el que los frenos convencionales empiezan a trabajar, y eso que esta unidad tiene los frenos cerámicos compuestos PCCB, que son opcionales. El tacto es muy realista, un conductor normal pensaría que todo el trabajo lo hacen los discos, es la misma sensación.

El Porsche Taycan GTS se comporta de forma muy equilibrada, para que empiece a desmandarse tiene que haber mala adherencia o un firme ondulado que dificulte pegar las ruedas al asfalto. Por ejemplo, para que se insinúe la parte trasera (sin desactivar ayudas a la conducción) hay que tener la dirección muy girada y pisar el acelerador «al ataque» al salir del vértice de una curva.

La unidad probada tiene el eje trasero direccional, lo cual siempre ayuda

La explicación es muy sencilla, si la ruedas delanteras están giradas, están haciendo un esfuerzo de guiado -transversal-, así que su agarre longitudinal baja, así que las ruedas traseras tienen mayor responsabilidad sujetando el coche. Nada que no pueda corregirse con un contravolante instintivo, el coche queda colocado en el acto, como si no hubiese pasado nada. Pasarse de frenada es complicado, a menos que se nos haya ido mucho la cabeza.

Al activar la salida lanzada (Launch Control) más vale que no haya nada suelto en el habitáculo, las ruedas reciben 850 Nm de los motores. Durante un breve instante a principio la aceleración no es potente a tope, pero esto es justo para que los neumáticos de 21" (opcionales) puedan digerir todo el par que se avecina sin derrapar. Una vez que están listos para recibir el embiste, las cabezas se pegan al asiento o nos damos el mencionado «cocorotazo».

Sorprendentemente, la salida lanzada no implica pérdidas de tracción ni haciéndolo sobre una fina película de agua que cruce el asfalto. Bendita gestión electrónica del par. Es como si se detectase con anticipación cuándo va a haber una pérdida de tracción y es neutralizada en el acto, su control de tracción (PTM) prácticamente predice el futuro.

Pese a haber conducido el Taycan GTS de forma espirituosa por espectaculares carreteras de montaña de Mallorca, ni la temperatura de las baterías alcanzó una cifra relevante (poco más de 30 ºC con una temperatura ambiente de unos 15 ºC), ni los frenos acusaron ninguna fatiga, ni los neumáticos protestaron por nada. En este coche no se puede escatimar en ruedas, decididamente.

A diferencia del Macan GTS, no es fácil hacer topes de suspensión en el modo Sport Plus, eso sí, puntualmente se aprecia un sonido que sugiere que alguna pieza de los bajos toca asfalto, seguramente debajo del paragolpes delantero. En ningún momento la suspensión ha sido excesivamente seca. Para el coche que es, me ha parecido muy cómodo.

Por cierto, hablando de sonido, el Porsche Electric Sport Sound -sintético- se activa en el modo más deportivo, aunque se puede desconectar. La nota es un poco diferente y exclusiva del Taycan GTS. Le aporta un poco de gracia a la conducción, pero sigue resultando muy artificial la mayor parte de las veces. Hasta simula la reducción de marcha y gorgoteo de escape.

El resto de impresiones del coche en cuanto al interior, controles, infoentretenimiento, sistemas de seguridad, etc. son las mismas que percibieron mis compañeros con anterioridad, por lo que -por motivos de espacio- se darán por dadas. Por mi parte, decir que el selector del cambio no me ha parecido intuitivo.

Pese a las condiciones de la prueba en general, con un uso intensivo y recurrente de su capacidad de aceleración, el consumo se ha mantenido sorprendentemente controlado, así que no es el típico eléctrico que empieza a perder autonomía rápido. La autopista no la llegamos a pisar en ningún momento.

Porsche Ibérica ya acepta pedidos para Taycan GTS y Taycan GTS Sport Turismo, los coches llegarán a partir de la primavera. En unos días os comentaremos las impresiones con la carrocería Sport Turismo y las diferencias que hay con la berlina.