Prueba Range Rover 2022, el gran transatlántico de lujo

El Range Rover cumple cinco generaciones encumbradas sobre el lujo y la distinción en carretera. El modelo nació en el año 1970 con la idea principal de destacar en el off-road, pero también en una conducción cómoda y con cierta motivación de lujo, apartándose así de lo que ya ofrecía el Land Rover Defender de por entonces. No obstante, en las últimas generaciones, este enfoque se ha virado directamente en favor de los clientes más pudientes; aunque sin abandonar del todo su otra rama familiar. Ahora, con la renovación generacional, hemos podido tener una primera toma de contacto dinámica con las motorizaciones diésel y el siempre todopoderoso bloque V8 de gasolina con 530 CV.

Principales rasgos exteriores

Estéticamente llama poderosamente la atención el cambio que ha tenido en esta actualización, el cual ha sido más bien evolutivo que revolucionario. El frontal continúa teniendo los rasgos distintivos por los que se caracterizaba la generación precedente (incluso sus faros son muy similares), pero se han añadido algunos retoques en la zona del parachoques y calandra. Los grupos ópticos son LED de serie y presumen de una iluminación capaz de superar el medio kilómetro de distancia. Esta adaptará el haz de luz según los datos aportados por el navegador. Esta tecnología recibe el nombre de Predictive Dynamic Bending Light.

El perfil, por su parte, sigue teniendo esa línea tan clásica y característica del Range Rover; muy cuadrada pero refinada al mismo tiempo. Las llantas, en esta generación, han pasado de tener una diagonal de entre 21 y 23 pulgadas (sí, las de 23 se ven realmente impresionantes). Sin embargo, una de las novedades destacadas en esta parte del coche ha sido la inserción de las nuevas manetas enrasadas, las cuales tienen la apertura o cierre eléctrico.

Pero de todo el conjunto estético, sin lugar a dudas, lo que más llama la atención y más horas de papel y lápiz ha recibido es su zaga. Aquí todo el conjunto evoluciona drásticamente con respecto a la generación anterior e introduce sus grupos ópticos en unas molduras insertadas tanto en los extremos de esta zona como en la línea horizontal donde también se ubica la nomenclatura del coche. Aquí desaparecen los tubos de escape vistos o los elementos superfluos que no hacen más que restarle elegancia al Range.

La carrocería puede parecer realmente grande, y lo es, pero existen dos tamaños de longitud: el de batalla normal (5,05 metros) y el de batalla larga (5,25 metros). En el caso del más extenso, los 20 cms adicionales ganados se derivan directamente hacia la segunda fila de asientos, generando así un espectacular símil de limusina de puro lujo. El resto de sus cotas no se quedan atrás, ya que de altura posee 1,87 metros y de anchura 2,05 metros. En el caso del dato de altura, esta podrá variar notablemente a causa de las suspensiones neumáticas, las cuales tienen un recorrido de varios centímetros, dependiendo del uso que se vaya a hacer del coche.

En el catálogo de tonalidades se encuentra la llamada “pintura sólida”, que viene a ser el color blanco que se incluye de serie. En el siguiente nivel está el catálogo de “pinturas metalizadas”, las cuales se componen de hasta 7 alternativas (negro, gris, azul, bronce, plata, verde y blanco). Por último, en la zona más elitista, se encuentra el catálogo de “pinturas metalizadas premium” donde se presentan 4 colores (gris, plata, dorado y gris) donde cada una de ellas tiene un coste adicional de 2.663 euros.

Un interior de primera clase

Si abrimos su enorme portalón de acceso al habitáculo nos daremos de bruces con un espacio realmente espectacular (no, no exagero). Materiales de primerísima calidad, un mimo absoluto por sus ocupantes y un tapizado hasta en los más recónditos lugares donde no esperarías que pudiese haber cuero.

Además de lujoso, el habitáculo se presenta, de forma paralela, muy tecnológico. El salpicadero está coronado por una configuración muy minimalista: dos pantallas (instrumentación e info-entretenimiento) y mucho, mucho cuero. El panel táctil central tiene una diagonal de 13,1 pulgadas y posee una enorme cantidad de menús y submenús; aquí también se encuentran elementos referentes al confort de sus ocupantes, además de conexión Apple CarPlay, Android Auto y Amazon Alexa.

Bajo la mencionada pantalla se encuentra un módulo de climatización con un tacto algo menos depurado que en el resto del interior (todo sea dicho de paso), ya que presenta una imagen muy avanzada que después se desvanece al pulsar sus botones. Podría ser mejor, y más aún viendo el nivel del que goza este coche. En la consola central se ubican huecos donde guardar objetos e incluso una pequeña nevera; también un cargador inalámbrico para smartphone con una potencia de carga de hasta 15 vatios. Además del tapizado de piel de primera calidad por doquier, las molduras son de madera real.

En el puesto de conducción se encuentra un volante completamente forrado en piel y unos botones en los brazos del mismo con el mismo tacto que la climatización (mejorables). La pantalla de la instrumentación tiene una visibilidad del todo sobresaliente, ya que aunque el sol incida directamente sobre ella, su iluminación hará que se distingan perfectamente los datos. Esta tiene un apartado específico para su personalización aunque es ciertamente engorroso; debería ser más sencillo, a mi parecer.

Los asientos, por su parte, es todo lo que podríamos esperar de un coche de esta magnitud: enormes y tan cómodos como un sillón de salón. Sus regulaciones son máximas, ya que se podrán ajustan la mayor parte de sus zonas a cada una de las fisionomías. Por último, la moqueta de sus alfombrillas es tan voluminosa como un colchón de látex.

Pasando a la segunda fila de asientos, el Range Rover puede presentar una configuración de 2 o 3 espacios. En el caso del de capacidad más limitada, ambos sillones estarán separados por una consola central con una pantalla táctil integrada con la que se personalizarán múltiples partes de sendos butacones, así como activar la calefacción de los mismos o el masaje, entre otras múltiples cosas. La botonería alrededor de estos asientos es grande, ya que en las puertas también encontramos teclas con las que abrir o cerrar el techo solar, las persianillas laterales o memorizar la posición de los asientos. Cuando digo que es primerísima clase, créeme, lo es. En el caso de la variante de batalla larga, el espacio para las piernas se incrementa notablemente, e incluso, el pasajero trasero derecho podrá reclinarse casi por completo en su interior.

Por último, el espacio de carga está a la altura de lo esperado. Esta varía dependiendo del tipo de carrocería y configuración interior seleccionada. En el modelo de batalla corta y 5 plazas, la capacidad mínima será de 818 litros, mientras que si se abaten los asientos esta aumentará hasta los 1.841 litros. Para el de 5 plazas y batalla larga, las capacidades van de los 818 litros, hasta los 2.176 litros. Por último, en la variante de batalla larga y 7 plazas va desde los 212 litros (con las tres filas acopladas), 857 litros en caso de abatir la tercera fila, y 2.050 litros en caso de esconder la segunda y tercera fila.

Enorme catálogo de acabados, variantes, motorizaciones y precios

Como se puede adivinar a través del párrafo anterior (en el que hablo del maletero) las opciones son casi infinitas. En el configurador oficial de la marca se pueden encontrar hasta 34 alternativas de configuración según carrocería, acabado y motorización. Ya sabéis eso que dicen que hay un Range Rover para cada tipo de cliente -de cartera holgada-.

El modelo inicia su andadura con el acabado SE de acceso y batalla normal. El siguiente escalón está protagonizado por el HSE para, posteriormente llegar al Autobiography, First Edition (solo para el primer año de comercialización del modelo) y, finalmente, el acabado SV, el cual está realizado por la división más personal de la compañía, a través de la que se pueden añadir, quitar o configurar elementos a gusto de su afortunado propietario. Cada uno de estos acabados podrá ir de la mano de la carrocería de batalla normal o extendida, así como en la configuración interior de 5 o 7 asientos y, por último, sus motorizaciones. Como digo, el catálogo es realmente extenso.

Finalizando este apartado con las mecánicas que están o estarán disponibles en el nuevo Range Rover, el catálogo se completa con una mecánica de acceso denominada P440e AWD, la cual no es otra que la motorización híbrida enchufable de 440 CV. Esta posee la ansiada etiqueta “Cero” de la DGT y tiene una autonomía eléctrica de hasta 113 kilómetros. Un escalón por encima de esta también se encuentra un bloque atado a un sistema de hibridación enchufable con hasta 510 CV y la misma autonomía eléctrica. Cerrando el círculo de las mecánicas más ecofriendlys, a partir del año 2024 llegará al mercado por primera vez en su historia una mecánica 100% eléctrica de la que aún no se tienen muchos datos al respecto.

En el abanico de motorizaciones de etiqueta ECO y C, encontramos en primer lugar dos diésel denominados P300 y P350, según su potencia (300 y 350 CV, respectivamente). Ambas incluyen un pequeño sistema de microhibridación por el que se ganan la asignación de la ansiada etiqueta ECO de la DGT. Por último, como cabeza de lista y para los clientes más exigentes -y pudientes- se encuentra el bloque motor V8 de 4.4 litros de cubicaje y 530 CV de potencia; este es de origen BMW. Todos los motores irán siempre vinculados a una caja de cambios automática ZF de 8 relaciones.

Por supuesto, el Range Rover nunca se ha caracterizado por ser un modelo “para el pueblo” y sus precios así lo atestiguan. La mecánica P440e AWD PHEV de acceso junto al acabado SE y la variante de 5 plazas, presenta un precio de partida de 140.950 euros. Con el motor P300 diésel y mismas características anteriormente mencionadas tiene un coste de 149.000 euros, mientras que el P350 diésel inicia su andadura en los 166.450 euros. Para obtener el bloque motor V8 hará falta sumar un montante total de 177.500 euros.

Como era de esperar, cada una de estas opciones enumeradas poseen a su vez varias posibilidades de todo tipo, haciendo que el montante inicial se dispare notablemente. Para que sirva como ejemplo, el Range Rover SV de batalla larga con el motor V8 y el habitáculo para 5 pasajeros, es la posibilidad más costosa que podremos escoger. Su factura inicial asciende hasta los 263.000 de partida a los que podremos sumar algunos euros más en cuanto queramos personalizar la unidad que finalmente llevaremos a casa.

¿Qué esperar del Titanic del asfalto?

En nuestra primera toma de contacto dinámica con el coche hemos podido probar las mecánicas P350 diésel y el colosal V8 de gasolina. ¿Existe mucha diferencia entre uno u otro? Ciertamente sí. Te lo cuento:

Como ya he mencionado, la calidad interior está al nivel de marcas del estatus de Bentley, ya que este coche puede llegar a rivalizar (en cierta medida) con el Bentayga. Todo -y cuando digo todo es todo- está forrado de cuero de primerísima calidad. El tacto de este es realmente sublime. Este se encuentra en zonas tan dispares como el techo, la zona baja del salpicadero (donde se meten las piernas) e incluso en los parasoles. Glorioso.

Para subir al coche, personas de baja estatura (como un servidor) les costará un pequeño impulso. Para estos casos habría venido bien incluir alguna solución tipo asidero, aunque en el catálogo de extras del modelo existe un pequeño peldaño eléctrico que facilita esta maniobra. Una vez ubicado tras el volante, impresiona de sobre manera la altura a la que te sitúas. Por muy bajo que configures el asiento su posición de conducción seguirá siendo realmente elevada. La visibilidad al exterior es más que buena, incluyendo la vista a través del retrovisor interior, el cual se puede convertir rápidamente en una cámara exterior. La posición de dominación es completa y absoluta en todo momento.

Empezamos nuestra primera prueba dinámica a bordo del P350 diésel. Arrancamos el bloque de 6 cilindros y una vez las revoluciones se estabilizan, el sonido que llega al habitáculo es mínimo, aunque sí se deja apreciar de forma leve la sinfonía clásica de estos motores, aunque en un nivel sonoro mínimo gracias al enorme aislamiento acústico de su habitáculo. Salimos de nuestro aparcamiento y nos dejamos llevar por la brutal suavidad del Range.

En primer lugar, sorprende mucho la capacidad de giro del coche, aún tratándose de un bicho de más de 5 metros de longitud. Esto es gracias a un nuevo sistema de giro en el tren trasero, por el que sus ruedas se tornan hasta 7 grados con respecto al eje horizontal y contrariamente al eje delantero. Esto se traduce en una agilidad enorme; tanto que parece que conducimos un coche de, como mínimo, un metro menos de longitud.

La dirección, por otra parte, es muy suave y está muy asistida electrónicamente; sin embargo, esta, aún así, sigue mostrando unos buenos niveles de feeling en el tacto de conducción. Ambos pedales poseen estos mismos atributos. Por otro lado, la suspensión será la responsable de presentarnos algo más parecido a una alfombra voladora que a un coche “al uso”.

En todo momento la sensación de flotabilidad estará presente. La amortiguación es muy suave y tiene un enorme recorrido que hará que, en autopistas o vías rápidas, desaparezcan todo tipo de inclemencias del asfalto. No obstante, esta capacidad desaparecerá por completo una vez queramos encarar una carretera de curvas, ya que la sensación de balanceo será notablemente elevada en todo momento. Este no es un coche hecho para coger curvas un domingo de esparcimiento; mejor dicho, es el coche perfecto para encarar una "Autobahn" y circular a toda velocidad y con un nivel de comodidad propio de un jet privado.

La sonoridad que llega al habitáculo es mínima. Donde más puede pecar el Range Rover de un menor aislamiento es en el ruido aerodinámico; en el resto de elementos es, simplemente, inexistente. El motor diésel se deja notar de forma mínima cuando encaremos una ruta urbana y será solo en leves aceleraciones (al salir de un semáforo, por ejemplo); mientras que el ruido de rodadura no lo sentiremos jamás, aún portando unas enormes ruedas de 285/45 R22.

Aunque ya sabéis que dar una cifra de consumo real durante una prueba en una presentación es muy complicado, nuestra unidad finalizó la jornada con una media total de 10,3 litros. Nada mal, dado que el coche tiene un peso total de más de 2.700 kilos, 350 CV y recorrimos zonas urbanas y montaña sin ser especialmente cuidadosos con el dato de consumo medio.

El lujo y el refinamiento cobra una nueva dimensión a bordo del Range Rover 2022

Pero llegó la hora de cambiar de motor y adentrarnos en el siempre agradecido terreno de los motores de gasolina de 8 cilindros y su característica y adictiva melodía. No obstante, si lo que quieres es oír un buen V8, siento decir que este no es el mejor coche para ello, ya que su mecánica se presenta con una filtración máxima que esconde muy bien el sonido del mismo; aunque siempre escucharemos un ronroneo del todo enamoradizo.

El P530 se siente mucho más ágil y capaz que la mecánica probada con anterioridad. Sus pedales (especialmente el acelerador) son mucho más sensibles a los cambios en la intensidad que hagamos en la pisada. En cambio, su dirección o velocidad en el cambio de marchas no se siente especialmente “deportivo”, al igual que sus suspensiones, ya que la suavidad de estas siempre está presente aunque circulemos en el modo “Dynamic”.

Con esto podemos llegar a la conclusión de que el nuevo Range Rover, aunque monte el V8 de gasolina, no es un coche para “hacer curvas”, sino más bien para acelerar brutalmente en rectas y alcanzar velocidades de infarto en un coche de casi 3 toneladas. El consumo de este motor, en momentos de éxtasis, puede superar holgadamente los 20 litros de media, lo que hace que el depósito de gasolina de 90 litros de capacidad dé para una autonomía realmente escueta.

Conclusión

El nuevo Range Rover se ha convertido por méritos propios en uno de los mejores SUV que he probado en mi carrera como periodista del motor. Su propia percepción de lujo y confort, así como la elección de materiales y tapizados nos presenta un coche del todo exquisito en todas las facetas posibles. De forma contraria, este no es un modelo que se muestre asequible para todos los bolsillos, pues su precio de partida es del todo elevado. No obstante, si a cambio de este generoso montante económico se obtiene un coche tan exquisito como este, bienvenido sea.