Prueba Range Rover Velar, el rey de Instagram

Campo, ciudad...da igual donde pongas al Land Rover Velar, llamará la atención

Foto aquí, foto allá...Hay coches que parecen ser diseñados solo con la intención de atraer los flashes y las miradas. El Range Rover Velar es uno de ellos. La casa inglesa ha creado el SUV más bonito del mundo, algo que nadie puede discutir, y en esta prueba vamos a determinar si el nuevo producto de Land Rover es algo más que una cara bonita.

La moda SUV lleva con nosotros desde hace más de 10 años. Nissan hizo el término como suyo, y el Qashqai fue el primero en explotarlo de forma comercial en todo el mundo. Sin embargo los japoneses debieron olvidarse de un pequeño fabricante inglés que si bien nunca había usado dicha denominación, sabía mejor que muchos que era eso de hacer coches para el campo.

Obviamente Land Rover siempre se ha especializado en eso, en crear verdaderos todoterrenos, con su tracción total, sus diferenciales autoblocantes y sus reductoras. Coches ideales para la vida campestre pero que, seamos sinceros, nunca fueron conjugados con un estilo realmente llamativo. Con el paso de los años éstos fueron haciendo sus coches más atractivos y lujosos sin perder un ápice en cuanto a capacidades todoterreno se refiere.

El Range Rover Velar representa ese pináculo del diseño hecho SUV. Creo firmemente que es el más bonito de su categoría y uno de los más bonitos a todos los niveles. El diseño es su principal atractivo. Entra fácilmente por los ojos, y aunque no sepas de coches sabes que te gusta. Da igual donde lo pongas, va a quedar bien, y por consiguiente su propietario será el objeto de múltiples envidias.

Sus 4,8 metros de largo son una escultura en movimiento

Si lo miramos por delante te das cuenta que es un coche orgulloso de sí mismo, circulando con la cabeza bien alta. Los diseñadores han tratado de poner los elementos lo más arriba posible para así crear ese efecto. Llama la atención que a pesar de ser un SUV de generoso tamaño, todos los elementos de diseño que lo conforman son bastante discretos, no hay nada que llame poderosamente la atención, y es el conjunto de todos ellos lo que atrae.

Esa filosofía se extiende a lo largo de los 4,8 metros de largo y 2 de ancho del Velar. En cuanto al lateral solo hay una nervadura que une ambos grupos ópticos, algún detalle por aquí, otro por allá, unas llantas bien diseñadas y ya, sencillez ante todo. Bueno, no todo en realidad, porque se ha querido dar un toque diferente con las manetas de las puertas. Integradas en la carrocería, éstas solo salen de su escondite cuando abrimos el coche. El efecto es muy bueno, aunque es una pena que no se hayan hecho de un material de más calidad. La sensación de plástico no es muy buena.

Al llegar a la parte trasera vemos cómo se repite la fórmula del frontal. Pocos elementos, discretos, posicionados muy arriba y bien integrados. A destacar dos detalles. El primero de ellos son los faros, tan exageradamente estrechos que llegan a ocupar buena parte del lateral. Ambos grupos están unidos por una banda negra que hace el efecto de ser un antifaz muy curioso. El segundo elemento a destacar es el parachoques, que sigue una línea ascendente muy marcada especialmente diseñada para aumentar el ángulo de salida del coche una vez salimos fuera del asfalto.

Land Rover no se olvida de hacer todoterrenos, pero ahora los hace más espectaculares

En definitiva estamos ante un diseño que va a soportar excepcionalmente el paso del tiempo, algo que caracteriza a la mayoría de productos de Land Rover. Los SUV gustan por ese aspecto campero, contundente e incluso deportivo, y los ingleses han sabido aunar todos esos conceptos y a la vez rociarlos con mucho glamour, un buen toque de elegancia y algo de deportividad extra gracias al paquete R Dynamic de la unidad probada. Buen trabajo señor McGovern.

Tampoco es nada nuevo encontrarnos con un interior de calidad. Como ya es habitual en los de Solihull se han empleado materiales de calidad para confeccionar un interior que combina la más tradicional artesanía inglesa con la más moderna tecnología. Aunque no está fabricado a mano, da la sensación que el habitáculo está hecho por los mejores sastres de la calle Savile Row de Londres. Un espacio por el que muchas vacas han dado su vida.

El Velar cuenta con dos niveles estéticos, el Base y el R-Dynamic, que a su vez incluye una mayor cantidad de equipamiento

La calidad es muy alta, y diría que es uno de los SUV con mejores acabados, a la altura de otros rivales como Audi, BMW, Porsche o Volvo. Es un lugar muy agradable donde estar gracias a una atención extrema a los detalles. Todo está donde debe y aunque también podríamos decir que se ha buscado darle un toque minimalista y del siglo en el que vivimos. No hay un solo botón a la vista a lo largo de todo el salpicadero, todo se ha centralizado a través de dos pantallas de gran calidad y tamaño que si bien muestran informaciones diferentes, se complementan en ocasiones.

Es que a falta de una hay hasta tres pantallas diferentes en el Velar, lo nunca visto en una marca tan chapada a la antigua como es Land Rover. La última de ellas es el cuadro de instrumentos digital con el que un poco más adelante me meteré más en profundidad. Primero vayamos con los dos displays principales, con los de la consola.

Ya nadie puede decir que el interior de un Land Rover parece anticuado

Como ya he dicho cada una tiene funciones particulares. La superior se centra más en controlar todo el equipo de navegación y de infoentretenimiento. Las pestañas inferiores indican las funciones, navegador, ajustes, bluetooth y equipo de sonido que en esta unidad es un conjunto Meridian con 12 altavoces y 1.600 watios de potencia. Las últimas tres pestañas son las que gestionan las cámaras y los sensores de aparcamiento. Hay lentes que rodean al coche, por lo que la visión es de 360º, lo mismo pasa con el radar de aparcamiento. Herramientas muy útiles en un coche de estas proporciones.

La inferior es para mí la principal. Con ella podemos gestionar los sistemas asociados al confort y al modo de comportamiento del coche. Todo se realiza mediante el tacto, salvo por las dos ruedas que se dedican exclusivamente al control de la climatización y que por cierto están perfectamente integradas en la pantalla. Lo mismo pasa con el confort de los asientos delanteros, que son ventilados, calefactados y capaces de darte cinco tipos de masajes. Con ellos viajar en el Velar supone una experiencia de primera.

Por último está la pantalla que controla el estado del coche y los modos de conducción. Hay seis modos de conducción diferentes, tres de ellos destinados a una conducción en asfalto y otros tantos centrados en una práctica offroad. Por su nombre podemos identificar rápidamente cuál es su objetivo: Dynamic, Eco, Confort, Hierba/Nieve, Barro/Roderas y Arena. Adicionalmente hay un séptimo modo, Auto, y como su nombre bien indica de seleccionarlo dejaremos que el coche se encargue por sí solo de gestionar la manera en la que gestiona todos los sistemas de conducción del coche.

La pantalla inferior es la principal, mostrando todo lo relativo a la configuración del coche

Anteriormente he dicho que las pantallas se complementan entre sí, y no me he olvidado de ello. Lo hacen siempre y cuando seleccionemos el modo Dymanic o cualquiera de los modos de conducción offroad. Si lo hacemos, la pantalla superior empieza a mostrarnos información típica del modo, que en el caso del deportivo incluye medidor de fuerzas G, cronómetro, sensores de aceleración y frenada...y una pantalla con la que podremos variar los ajustes del motor, dirección, suspensión y cambio. Esta última es la única realmente valiosa.

Como buen miembro de Land Rover, es la información todoterreno la que resulta más abultada. Nos muestra absolutamente todo, inclinación, gestión de los diferenciales, ángulo de las ruedas, altura libre con respecto al suelo, altura de vadeo... La lista es enorme, y en este punto te recomiendo que le eches un vistazo al vídeo para que así puedas verlo todo. La verdad es que el despliegue de información es brutal y resulta de gran ayuda.

Pero no solo la pantalla superior de la consola sirve de complemento, también lo hace el Head-Up Display que cambia sus gráficos si seleccionamos cualquiera de los modos de conducción offroad. Otra ayuda. Pero es hora de entrar a valorar el cuadro de instrumentos digital. La verdad es que es muy similar al que vemos en otros modelos de la competencia, como el Audi Q7, el Volvo XC90 o el Porsche Cayenne. El manejo es muy similar y el comportamiento también.

El cuadro de instrumentos también es digital, permitiendo al usuario cambiar el diseño del mismo

Con un tamaño de más de 12 pulgadas la pantalla es capaz de albergar una enorme cantidad de información, la cual se puede presentar de varias formas diferentes. Con una sola esfera, con dos o incluso sin ninguna. La personalización es muy grande, y nosotros somos los que decidimos qué vemos y cómo lo vemos. Todo ello se gestiona a través de los botones de la parte izquierda del volante, que todo sea dicho de paso no funciona a las mil maravillas dado que un mismo botón pretende hacer demasiadas funciones.

En cuanto al resto de tecnología que integra el coche hay que destacar la presencia de faros de LED no matriciales, iluminación interior personalizable, techo solar, acceso y arranque sin llave, y un gran número de asistentes de seguridad, como el control de crucero adaptativo, el indicador del ángulo muerto, el radar de proximidad, el aviso del cambio involuntario de carril y como ya he dicho antes las cámaras de aparcamiento, especialmente útiles en un coche de este volumen.

Pero no solo de diseño y tecnología vive el hombre, y el espacio también es importante. Sin embargo en este punto hay muchas pegas. No me refiero a las plazas delanteras, que por supuesto disfrutan de las mejores glorias posibles, lo digo más bien por la segunda fila de asientos. Se disponen de casi tres metros de batalla, 2,86, pero dado que el motor va tan retrasado, justo sobre el eje delantero, los ingenieros se han visto obligados a recortar el espacio para la segunda fila. Hay hueco para las piernas y la cabeza, pero todo depende de quién conduzca. Si nuestro chófer llega al 1,90 o gusta de ir muy retrasado, las piernas pronto quedan aprisionadas.

Es una pena que esto sea así, porque la verdad es que dado el buen tamaño del coche no debería pasar, pero pasa. Sin lugar a dudas es un punto negativo. El espacio no vuelve a aparecer hasta que abrimos el portón del maletero, entonces se descubren 673 litros de capacidad mínima y más de 1.700 de capacidad máxima que se obtienen al abatir la segunda fila de asientos. Maniobra que por cierto debemos realizar desde el respaldo del asiento, ya que por alguna razón que no alcanzo a entender Land Rover no ha puesto tirador en el maletero. Otra pena.

El maletero es muy amplio, con una gran boca para facilitar la carga y la descarga

Alguno seguro que está pensando que qué exagerado que soy, que eso es muy habitual. Sí, te puedo dar la razón, pero no cuando hablamos de un coche tan caro como este. El precio de salida de un Range Rover Velar se sitúa en poco más de 60.000 euros, un precio ajustado pero nada económico. Sin embargo la unidad probada, con el nivel de acabado First Edition y el paquete estético R Dymanics, alcanzaba un precio cercano a los 130.000 euros. Ahora dime si por ese dineral no estaría bien poner un tirador en el maletero.

Hora de hablar de mecánica. La gama del Velar arranca en unos más que modestos 180 caballos, pero en este caso hemos decidido tirar la casa por la ventana y dado que tenemos el nivel de acabado más alto de todos solo hay una opción diésel posible. Me refiero a la unidad D300, que monta un bloque V6 turboalimentado que desarrolla la precisa cifra de 300 caballos con un par máximo de 700 Nm entre las 1.500 y las 1.750 revoluciones. Un motor sobresaliente que da pie a la parte dinámica de esta prueba.

Prueba Range Rover Velar

La potencia defina mucho la exclusividad de un coche, y con 300 caballos ya entramos en un nivel al que muy pocos llegan. Sobre el papel me parece una potencia más que justa para un coche de este tipo, sin embargo.... El peso puede hacer que no luzcan tanto como uno podría esperar. El Velar es tremendamente pesado, tanto que si nos vamos a su ficha técnica el dato que se revela es de 1.959 kilogramos, y eso las unidades básicas.

Si a eso le sumamos todo el equipamiento de esta unidad, asientos eléctricos, techo solar, motor V6, electrónica...fácil que se pasa de los 2.200 kilogramos, y eso amigo mío son muchos kilos. Sin embargo tengo que reconocer lo evidente y es que el motor es una maravilla. Es el mismo que emplea el Jaguar F-Pace, o muchos otros modelos de Jaguar-Land Rover, por lo que su comportamiento es de sobra conocido.

Lo importante de este bloque no es la potencia, si no la inmensa cifra de par que desprende. 700 Nm es mucha fuerza y el Velar lo demuestra de forma contundente. Dado que se entrega a bajas vueltas la salida desde parado es drástica, lo que se dice tener buena patada. El coche gana velocidad con mucha facilidad y en esos instantes parece olvidarse de su peso. Los datos de prestaciones no es que sean sobresalientes, pero son muy buenos si tenemos en cuenta todo el conjunto.

Si a ese motor tan alegre le sumamos una de las mejores cajas de cambio que hay actualmente en el mercado, el efecto se magnifica. La ZF de ocho velocidades tampoco es nada nuevo, pero encaja como un guante con el V6. Su comportamiento es intachable, suave y sutil en una conducción tranquila, y ágil cuando exprimimos al máximo el motor. Es una pena que a éste le falte algo de pegada a altas vueltas, porque ya sería perfecto. Por cierto, otro detalle a mejorar por parte de Land Rover, la rumorosidad. He probado otros bloques V6 diésel y sonaban mucho mejor que este.

Dinámicamente no es el mejor SUV del mercado, pero lo compensa con mucha comodidad

La verdad es que parece que los ingleses hayan configurado al Velar para las rectas, porque en las curvas sufre. Y sufre más que nada porque tiene que gestionar mucho peso. Se nota que el chasis está bien afinado ya que es capaz de hacer cambios de giro de forma sencilla, sin embargo la suspensión no gestiona de forma óptima tanta masa en movimiento. Se trata de una suspensión neumática que ha sido especialmente diseñada para ser confortable, trabajo que cumple de forma óptima.

Pero cuando queremos exprimir un poco más a esta belleza el rendimiento decae de forma estrepitosa. Ni siquiera seleccionando el modo de conducción más deportivo se logra un mejor comportamiento, de hecho salvo por el cambio no se nota absolutamente nada. Tampoco puedo ponerlo como un defecto grave porque es un coche pensado para pasear y para hacer largos viajes, sin embargo me da pena que un coche con esa apariencia y tanta potencia no acabe concretándolo en la parte dinámica.

Por tamaño el Velar se sitúa entre el Evoque y el Sport, pero por precio entre el Sport y el Discovery, que a su vez es de igual tamaño que el Range

Pero es eso, es un coche que en realidad no te incita para correr. Donde más a gusto se siente es en carreteras sencillas y en autopistas, donde tan solo tiene que rodar en una dirección. Es entonces donde el Velar se descubre como lo que realmente es, un coche confortable, no especialmente refinado, pero sí que es muy cómodo. Por supuesto aquí sí que la suspensión neumática cumple con su labor y se encarga de filtrar la mayoría de irregularidades y baches de la carretera.

Y todo ello a pesar de que la unidad de pruebas montaba unas descomunales llantas de 22 pulgadas que fácilmente pueden echar por tierra ese buscado confort. De hecho en parte lo echa porque se nota que la calidad de rodadura podría ser mucho mejor, pero con esos rodillos 265/40 R22 imagínate. Al menos deberían haber puesto un aislante algo más grueso en los pasos de rueda para que así se filtrara incluso menos ruido. Aun así un coche calmado.

Un desproporcionado tamaño de llanta lastra las capacidades como todoterreno

Tal superficie de llanta nos lleva a otro problema, el offroad. No voy a negar que el Velar es una cabra, que es capaz de hacer frente a muchos obstáculos que la mayoría daría por imposibles, pero al menos yo no me atrevo a meterlo por semejantes terrenos con una llanta de 22 pulgadas. Cualquier piedra afilada se puede convertir en un arma letal, y dado que la unidad es tan bonita y tan cara, las pruebas offroad se centraron únicamente en caminos fáciles.

Pero para aquellos que tengan más arrojo o menos escrúpulos, según se mire, deben saber que el Velar monta todo lo necesario para llegar muy lejos en el campo. Tracción total, bloque electrónico de diferenciales, suspensión de altura variable entre los 17 y los 25 centímetros, una altura de vadeo de 65 centímetros y el famoso Terrain Response con los tres programas especiales que he mencionado más arriba. Incluso los ángulos son más que correctos: 28,9 para el ataque, 29,5 para la salida y 23,5 el ventral.

Ya ha quedado claro que el Velar no es un producto caro, pero es que tampoco se preocupa especialmente de ser ahorrador. Las cifras oficiales dictan que en un ciclo mixto el Velar D300 no debería consumir más de 6,4 litros a los 100 kilómetros. Esos son datos de laboratorio porque en un mundo real ni se aproximan. De hecho durante toda la semana fue imposible bajar de los nueve litros, y eso realizando una conducción suave y con el programa Eco seleccionado. La desviación es exagerada y por supuesto cuanto más aceleremos el paso más rápido sube el consumo. Exagerado y muy mejorable por parte de Land Rover.

Los 300 caballos de este V6 se ajustan a las mil maravillas a las dos toneladas del coche

Conclusiones

Tras probarlo y analizarlo me quedo con la sensación de que el Velar es pura fachada. Es un coche precioso, de eso no cabe duda, con una imagen que le hará quedar bien allá donde vaya. Por supuesto tiene más cualidades con las que seducirte como la enorme calidad de su interior, la atención a los detalles, un motor extraordinario y una tecnología digna del siglo XXI. Un producto de lujo como bien corresponde en la marca.

El sabor de boca general es que podría ser mucho mejor por el dinero que Land Rover pide por él. Los casi 130.000 euros de la unidad probada se me antojan exagerados ya que no es el SUV más refinado, ni el más espacioso ni el más dinámico, y muchísimo menos el más ahorrador del mercado. Es un coche para aquellos que dependan de la imagen, yo personalmente me quedaría con cualquiera de sus hermanos mayores.