Probamos el esperado Renault 5, la llamada a la revolución de las calles

La llegada de Luca de Meo al despacho principal de Renault ha supuesto toda una revolución en la casa francesa. En un ataque de creatividad, los galos denominan a esta nueva etapa Renaulution, que básicamente viene a ser una oferta desmedida de modelos. La familia del rombo se ha incrementado rápidamente, pero es la rama eléctrica la que más bienvenidas ha tenido. No hay ninguna duda que el Renault 5 E-TECH, Renault 5 para abreviar a partir de ahora, es la principal. Este coche ha llamado mucho la atención.

Desde Renault aseguran que en una de sus primeras reuniones con los diseñadores franceses de Meo se quedó prendado de su diseño y que fue el germen de una idea que hoy ya es palpable. «Quiero eso, así, tal cual». Y así fue. El nuevo presidente de Renault, una de las voces más autorizadas de la industria, ya tiene lo que quería. Él y muchos otros conductores en toda Europa. Créeme cuando te digo que mucha gente tiene al 5 en el radar, incluso a gente que ni le interesan los coches eléctricos ni le interesan los coches en general. ¿Por qué?

Pues por una razón bien sencilla. Estudios de mercado coinciden en que los clientes entre los 40 y los 50 años son los mayores y mejores compradores de coches eléctricos en Europa. Una generación que ha crecido en plena explosión tecnológica. No son nativos digitales, pero sí son una generación que ha crecido de la mano de dispositivos como la Nintendo, la Play o los primeros teléfonos móviles. Si a eso le sumas el hecho de que muchos de esos años tuvieron contacto con el Renault 5 original, el resultado es evidente. Renault quiere conquistar a sus clientes a través de los recuerdos. Parece que lo va a conseguir.

El éxito del 5, éxito preliminar pues hay que esperar a los resultados comercial, se basa exclusivamente en su aspecto. El modelo nuevo es una clara reminiscencia del pasado. Una interpretación moderna de un coche nacido en la década de los 70, una década que no pasará a los anales de la historia por sus grandes diseños. Los 70 estuvieron condicionados por, entre otras razones, la guerra de Vietnam y la crisis del petróleo. Entonces el mundo comprobó que los coches pequeños y de poca cilindrada eran la mejor solución para moverse y cuando hablamos de coches pequeños nadie mejor que los franceses.

En las filas de Renault hay modelos icónicos como el Renault 5, el Renault 4 o el Renault Twingo. Sólo es una pequeña muestra de lo que la marca del rombo sabe hacer cuando hay que reducir la escala de un coche. Además de su pequeño tamaño, todos estos modelos tienen algo en común, todos van a volver a sus orígenes dentro de poco transformados en coches eléctricos. El Twingo saldrá a la venta dentro de un par de años con un aspecto muy chulo, pero el Renault 4 lo podrás conocer dentro de unos días, ya hay adelantos, aunque, nosotros ya lo hemos visto en persona y nos ha gustado bastante.

Pero volviendo al 5, el diseño es sin duda lo más atractivo. Renault no se reserva ningún secreto. Basta comparar el pasado con el presente para darse cuenta que estamos ante un retrofit oficial. Hace ya unos cuantos meses, en febrero, viajé a París para conocerlo por primera vez, en estático, y quedé enamorado, aunque me llamó la atención su gran tamaño. No quiero decir que sea un coche grande, porque con 3,92 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,50 metros de alto no se puede decir que un coche es grande. Sin embargo, sí me parece muy voluminoso.

En persona es lo primero que llama la atención, pero hay que reconocer que estamos ante un coche muy equilibrado. Recortado en todas sus proporciones. Renault ha creado una plataforma completamente nueva para él y para todos los modelos eléctricos sucesivos que saquen. Se llama AmpR Small y es capaz de adaptarse a varias carrocerías y potencias. Sin ir más lejos, es la misma estructura que monta el Alpine A290, la que podría considerarse como la variante más extrema de este 5. El Renault 5 Turbo de la época. Mismo tamaño, pero más potencia.

Como he dicho más arriba, los clientes de 40 y 50 años ya tienen el dinero suficiente para darse algún caprichito como el 5, pero eso no significa que quieran desprenderse ni de la tecnología moderna ni de ciertas comodidades a los que todos nos hemos acostumbrado. De puertas para dentro se representa perfectamente esta mentalidad. El habitáculo del 5 nada tiene que ver con el del modelo original. En los 70 había menos pantallas que las que trae este coche. Su tecnología es superior a la del cohete que llevó al hombre a la luna. Carcasa retro con tecnología del siglo XXI.

Los franceses ponen a la venta dos versiones o dos acabados: techno e iconic cinq. De serie llega con elementos como las llantas de 18 pulgadas, cámara de aparcamiento trasera, sistema multimedia openR Link con pantalla de 10,1 pulgadas, instrumentación digital de 10 pulgadas, conectividad inalámbrica para dispositivos móviles, aire acondicionado por bomba de calor, iluminación ambiental y una larga lista de asistentes a la conducción. También están disponibles muchas soluciones decorativas como 14 combinaciones diferentes para la carrocería, 5 vinilos y dos juegos de llantas.

Hay que reconocer que el modelo más básico ya viene sobradamente preparado para cualquier tipo de eventualidad. En cuanto a calidad, Renault sabe, una vez más, ajustar muy bien el equilibrio entre los plásticos y las superficies acolchadas o blandas. Se usa muchos acabados textiles como solución barata y, en mi opinión, muy acertada. No es el típico coche pequeño de aspecto cutre y gran cantidad de plásticos duros. Tampoco se abusa de las molduras en negro lacado, así que en líneas generales hay que reconocer que sin ser un coche entrado en lujos está bien rematado. Es agradable.

Lo que no son para nada agradables son las plazas traseras. Para mí son la peor parte del Renault 5. Entiendo que un coche pequeño no pueda lucir el espacio de un Clase S, pero tampoco es lo suficientemente pequeño como para ir tan justo detrás. Yo mido 1,75 metros de estatura y con el asiento del conductor ajustado a mi posición toco en el respaldo cuando me siento detrás. Tanto el acceso como la salida son complicados. Es algo que hay que tener en cuenta, aunque también reconozco que es un coche con un marcado acento urbano, así que aquél que esté interesado ya sabrá lo que compra.

En cambio el maletero sí me parece correcto. Su capacidad mínima es de 277 litros. Ni es el mejor de su categoría ni es el peor. Más que suficiente para meter las mochilas del colegio de los niños, la compra, la bolsa del gimnasio y todo lo que puedas necesitar en tu día a día. También caben un par de maletas de fin de semana holgadamente para cuando queramos tomar la carretera y alejarnos del día a día. Ojo porque sí este es nuestro propósito, mezclar diferentes usos, hay que prestar mucha atención a la variante mecánica que escojamos.

Renault nos propone dos niveles de baterías. La pila más pequeña, de iones de litio, de 40 kWh de capacidad, NO dispone de carga rápida en su versión con motor de 95 caballos y 312 kilómetros de autonomía. Por lo que su uso queda muy comprometido. O tienes un enchufe de carga y te mueves por espacios conocidos y cercanos o no te sirve de nada esta opción. Con esa misma batería, pero esta vez sí con carga rápida de 80 kW en corriente continua tenemos la opción de 122 caballos y 300 kilómetros de autonomía. Esta versión tampoco nos permite alejarnos mucho de la ciudad, pero al menos resulta más polivalente.

Los primeros modelos que lleguen al mercado contarán con la batería más grande de todas, de níquel manganeso y cobalto (NCM) con 52 kWh de capacidad bruta. Esta se asocia siempre con un sólo motor instalado en el eje delantero (pena que no sea tracción trasera) con 150 caballos de potencia y 245 Nm de par motor. A pesar de su tamaño es un coche pesado, 1.450 kilogramos de peso en vacío. Acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanza una velocidad punta limitada de 150 km/h. La autonomía oficial es de 410 kilómetros con una potencia de carga de hasta 100 kW en corriente continua y hasta 11 kW en corriente alterna.

Al volante del Renault 5 E-TECH

Sinceramente, me parece totalmente absurdo, por no decir estúpido, comparar la conducción del nuevo Renault 5 con la del viejo. Primero porque son dos coches completamente diferentes aún pareciéndose y aún llevando el mismo nombre. Uno es eléctrico y ya con eso la comparación se hace imposible. A pesar de ello, reconozco que los ingenieros franceses han tratado de mantener lo más viva posible la esencia de los 70, aunque aplicando un concepto nuevo y electrificante.

Muchos eléctricos optan por esquemas técnicos sencillos. Eje rígidos, discos de tambor y cosas así. En este caso no. En Renault han apostado por la suspensión McPherson para el eje delantero y el multibrazo con resorte para el trasero. Por sí sola, esta disposición permite poder disfrutar de un coche cuya conducción es bastante mejor que la de algunos modelos más grandes y caros. Por supuesto, al tratarse de un modelo 100% eléctrico el confort de marcha a baja y media velocidad es excelente. Apenas se filtran ruidos al habitáculo y todo transcurre de forma civilizada y tranquila.

Cuando incrementamos el ritmo empiezan a aflorar ciertos ruidos de rodadura y aerodinámicos, pero no resultan molestos gracias en gran medida al parabrisas doble que calzan todas las unidades. En carreteras rápidas estamos ante un coche bien asentado en la pista, algo a lo que ayuda su generosa batalla y bajo centro de gravedad y su elevado peso. Sólo la batería pesa 300 kilos, 20 menos de lo que pesaba la del ZOE. Es un coche agradable de conducir, con la potencia justa para poder disfrutar de ella y con reacciones muy nobles y controladas. Este seguro que no se gana el apodo del 'matapijos'.

En autopista hay que tener en cuenta la limitación de velocidad, sobre todo si queremos adelantar de forma repentina a otro coche. En ciudad es donde se siente más cómodo por su pequeño tamaño y su dirección afinada para entornos urbanos. Tan sólo hay que dar 2,6 vueltas para llegar a los extremos del giro. Apenas 10,3 metros de diámetro de giro. Es una dirección electrónica con relación variable en función de la velocidad y del programa dinámico. Los frenos también son eléctricos (brake-by-wire), con una posición B en la palanca de cambios para incrementar la retención a la hora de levantar el pié del gas.

Si bien con esto podía concluir esta primera toma de contacto, no me he podido resistir a probar el Renault 5 en una carretera más complicada y es ahí donde sí ha conseguido sacarme una sonrisa. Tiene la potencia correcta y justa para aprovecharse al máximo. Si bien la respuesta del acelerador no es fulgurante, sale bien de los giros y gana velocidad con soltura. En el modo más deportivo se tensa la respuesta de algunos componentes, pero como no hay una suspensión variable la inclinación de la carrocería es siempre la misma. Muy comprometida entre el confort y el rendimiento. Los frenos tienen un tacto muy normal, sin ese primer tercio de vacío que suele ser habitual en los coches eléctricos.

No es ni un 5 Turbo ni un Copa Turbo, ni lo pretende ni lo consigue. Tampoco se puede decir que sea un coche de apasionante de conducir, pero tampoco es otro aburrido coche eléctrico. Me ha gustado y creo que Renault ha acertado de pleno con el enfoque y el posicionamiento de producto. Se echan en falta algunos recursos técnicos que permitan aprovechar mejor la regeneración, pero también me parece bien que los franceses hayan optado por la sencillez. Es un coche bastante eficiente de por sí. Durante la presentación hemos realizado medias en torno a los 16 kWh, por lo que la autonomía real es próxima a la oficial. Más adelante haremos un ensayo mas detallado.

Ahora bien, ¿dónde está el problema con el Renault 5? Pues además de que el modelo básico no tiene carga rápida y que las plazas traseras son angustiosamente estrechas, la peor parte viene a la hora de revisar los precios de venta. Sí que es cierto que los primeros modelos en llegar serán los más potentes, eficientes y equipados, pero Renault pide entre 31.584 y 33.504 euros por ellos, sin promociones o descuentos. Eso sin tener en cuenta los muchos detalles que se pueden integrar y que también hay que sumar a la factura final. Si sumamos promociones la factura puede bajar considerablemente, pero todos sabemos que esas condiciones están asociadas a financiación y otras particularidades. Los precios de lista son esos.

¿Qué impresión me ha dejado?

No te voy a engañar. Tenía muchas ganas de probar el nuevo Renault 5 y puedo reconocer que no me ha defraudado. Es lo que esperaba. Y te estarás preguntando, ¿qué esperabas? Pues un coche muy centrado en lo urbano, cómodo, fácil y agradable de conducir, con tecnología sencilla y práctica, buenos datos de consumo, una autonomía real en torno a los 330 kilómetros y con una conducción típica de eléctrico con algún toque divertido. Todo eso lo ofrece y con algún extra adicional. No tengo dudas de que Renault lo va a vender muy bien. Los franceses ya han acumulado más de 100.000 pedidos por él. Cifra poco habitual para un coche eléctrico en Europa.