Prueba Renault Clio 2019, el experto que marca el camino a seguir (Con vídeo)

El Renault Clio es uno de esos coches que dan nombre al segmento B. El utilitario francés por antonomasia lleva a la venta desde hace 30 años, y a lo largo de estas 10 décadas muchas cosas han cambiado en la industria y en el mundo. El Clio se ha ido adaptando a cada paso y ahora, justo antes de su onomástica, estrena una nueva generación. La quinta de todas ellas. Y como reza el dicho taurino, no hay quinto malo. Veamos si eso es cierto.

La historia del Clio es muy representativa de su segmento. Nació con los años 90 y para dar relevo comercial al famoso e histórico Renault 5. Junto con el Peugeot 205, el Opel Corsa, el Volkswagen Polo, el Ford Fiesta y el Ibiza controlaban el segmento B. El pastel se repartía entre ellos ante la ausencia destacada de rivales no europeos realmente destacables. Sin embargo a día de hoy tenemos muchos más jugadores en la partida, y Renault se ha dormido un poco en los laureles con la renovación de uno de sus productos estrella.

Clio, Mégane y Captur son la santísima trinidad de Renault. Los tres soportan el peso de ventas de la marca y por ese motivo cuando son renovados la expectación es máxima. En el caso del Clio, no veíamos una renovación profunda desde el año 2012. Nueve años en términos de mercado son muchos años. Constantes cambios, constantes mejoras y constantes actualizaciones provocan una obsolescencia muy rápida en cada producto que sale al mercado, pero los franceses lo tenían claro; mejor hacerlo bien que no rápido.

De esta forma llegamos al pasado Salón de Ginebra. La muestra de coches más importante del mundo sirvió de escenario para el lanzamiento de la quinta generación del Clio. Seguro que los de Renault les hubiera gustado lanzarlo en el 2020, justo el año de su cumpleaños, pero eso hubiera supuesto demasiado retraso. Da igual, la quinta generación se presentó en sociedad y las pocas prisas de los franceses nos desvelaron un coche mucho más cambiado de lo que en un principio puede parecer.

En cuanto a diseño hay que reconocer que el cambio no es radial. Hay que entender que los de Boulogne-Billancourt ya tuvieron una mala experiencia con el Clio de tercera generación que no gustó a mucha gente y que provocó un descenso en las ventas. Por ese motivo el camino a seguir ha sido bien sencillo. Coger un modelo de cuarta generación, muy bien acogido, y darle un aire más moderno con los emblemas de la actual filosofía de diseño de la casa. El resultado es un Clio que recuerda a un Clio pero con aspecto más moderno y también más maduro.

Si se mira de lado o por detrás los más críticos dirán que no cambia en absolutamente nada, pero es que en el mundo del motor hay un dicho muy claro: si algo funciona, no lo toques. Renault ha decidido retocar lo mínimo posible el diseño de su utilitario, y de ahí que los cambios apreciables en la vista lateral y trasera sean prácticamente despreciables. En cambio la parte delantera se la nota algo más cambiada, sobre todo por unos faros que recogen esa filosofía de diseño que antes mencionaba. Firma lumínica con unos LED que crean una C, tal y como pasa en el resto de sus hermanos de marca.

Aunque el Clio ha dejado atrás sus 20 añitos y se muestra más maduro en todos los aspectos, muchos elementos cromados dan mayor sensación de refinamiento, no olvida su aroma juvenil y urbano. Este viene representado por una paleta de colores muy atractiva, sin posibilidad de techo en contraste, y por juegos de llantas que van desde las 15 a las 17 pulgadas. Hay un Clio para cada comprador, desde aquél que no busque más que un coche para ir de A a B con el acabado básico, hasta para aquellos que buscan equipamiento, toques elegantes y también deportivos. De ahí el estado de los acabados ZEN y RS Line.

Si ves un Clio en naranja pensarás que muy maduro no resulta, pero al abrir la puerta de das cuenta de dónde reside el cambio más radical de esta quinta generación. Estamos hablando de una de las referencias del segmento B, un segmento que en su mayoría de ocasiones prescinde de grandes lujos. Pero parece que Renault ha olvidado estas premisas del mercado y ha optado por entregar mucho más de lo que estamos acostumbrados en la categoría. Hay en modelos donde la calidad se centra en ciertas zonas y aspectos, pero el Clio opta porque en su mayoría tengamos materiales de buena calidad.

Superficies blandas y gomosas en la parte superior del salpicadero y en la parte superior de los paneles de las puertas. Vinilo en superficies donde habitualmente encontramos plásticos duros. Nula presencia de Pianno Black y eso sí, plásticos duros en pocos sitios, parte inferior del salpicadero principalmente. Dicho de otra manera y de forma clara, la calidad del Renault Clio 2019 es muy grande, posiblemente, a falta de probar el nuevo Peugeot 208, la mejor de la categoría de los utilitarios. Incluso por encima de rivales a priori superiores como el Volkswagen Polo y el Audi A1. De hecho a este último lo deja en ridículo.

En el campo de la personalización el Clio ofrece un abanico menor que algunos de sus rivales, pero sí que hay dónde elegir

Sin lugar a dudas es una de las cosas que más me ha llamado la atención sobre todo porque no me lo esperaba. La sensación es muy clara cuando bajas de un SEAT Ibiza y te montas en el nuevo Clio. Si no fuera por el tamaño parecería que estás en otro segmento. Me gusta mucho que se haya apostado por la calidad, y es algo que valoro positivamente. A día de hoy los coches son cada vez más caros, pero este precio solo parece centrarse en equipamiento y no en calidad. Con el nuevo Clio podemos tener mucho de ambas cosas, y sin disparar el precio.

Los segmentos más urbanos también han tenido siempre una especie de muro virtual. Las marcas no les dejaban evolucionar, técnicamente hablando, y por eso siempre han tenido un equipamiento mucho más limitado que sus hermanos mayores. Ahora también pasa pero de una forma mucho menos clara. El nuevo Clio es buen ejemplo de ello. Su equipamiento, sin ser espléndido es mucho mayor de lo esperado, cuenta con toda la tecnología que a día de hoy se puede necesitar y mucho más. Por su puesto no faltan los elementos de conectividad y conexión a Internet para así satisfacer a esas almas jóvenes cuyo teléfono móvil es una extensión de su cuerpo.

Pero no solo eso, también tenemos faros full LED, navegador -que sigue sin ser el más preciso del mundo- climatizador, cámaras de 360 grados, asistente de aparcamiento, control de crucero, asientos delanteros calefactables, acceso y arranque sin llave, espejos abatibles electrónicamente, cuadro de instrumentos parcialmente digital con display de siete pulgadas, y por supuesto un amplio equipo de elementos de seguridad activa y asistentes a la conducción como la alerta del ángulo muerto, el asistente de mantenimiento de carril, lector de señales y radar de proximidad entre otros.

La mayoría de esos elementos quedan vinculados a una pantalla vertical que domina la mayor parte de la consola central. Ese panel puede tener un tamaño de siete o 9,3 pulgadas, este último solo en los acabados más altos. Se maneja de forma táctil y aunque el sistema no es el mejor del mercado, es fácil de manejar e intuitivo. Podemos personalizar el aspecto a nuestro gusto pudiendo mover widgets de sitio o directamente eliminarlos si no nos interesan. Es un panel fluido y de calidad, con mucho brillo que nos permite ver incluso cuando la luz incide directamente sobre la pantalla.

Me gusta que el nuevo Clio tenga mucho pero sin anunciarse como algo que no es. A día de hoy uno de los grandes problemas es el exceso de confianza que generan ciertos modelos en el mercado, sin embargo el Clio, con su madurez típica de los 30, no anuncia ser nada que no es. Más bien todo lo contrario. Por el momento ya hemos dicho que es visualmente atractivo, está muy bien presentado tanto en materiales como acabados, y que encima tiene mucho más equipamiento del que podríamos imaginar.

Como vengo diciendo, el segmento B está cambiando mucho en los últimos años. Todos los nuevos modelos están creciendo con respecto a generaciones anteriores, y a día de hoy nos podemos encontrar que un utilitario puede presentar el tamaño de un compacto de hace unos años. Esta consecuencia tiene una clara ventaja, mayor habitabilidad y espacio para los ocupantes. Sin embargo el Clio, aún habiendo cambiado de plataforma, no cambia sus medidas ni siquiera la batalla. Eso nos deja con un espacio ya conocido para los ocupantes traseros.

Hay que reconocer que en este aspecto no es el mejor de la categoría. El hueco para las piernas es justo, aunque la cabeza va más liberada. Si los ocupantes de las plazas delanteras son grandes, los traseros apenas tendrán espacio donde guardar sus extremidades inferiores, aunque por poder puede circular con hasta cinco adultos. Eso sí en un viaje preferiblemente corto. La plaza central está bien presentada, con un asiento mullido en la base y algo más duro en el centro. El túnel de transmisión es muy pequeño, por lo que apenas molesta pero sí obliga a ir con las piernas abiertas y comiendo sitio a los ocupantes laterales.

Resulta curioso que aunque mientras el espacio de los pasajeros traseros no ha crecido, aunque sí se ha reducido la altura de la banqueta trasera, el espacio de carga ha ganado algún que otro litro. De 300 litros de capacidad mínima pasamos a 340, aunque para ello tendremos que desprendernos de la rueda de repuesto. Si la montamos seguimos quedándonos en una cifra original que puede crecer hasta los 1.146 litros si abatimos la segunda fila de asientos en una proporción 60:40. El espacio es aprovechable y caben perfectamente dos o tres trolleys de fin de semana más alguna que otra mochila.

En el apartado mecánico Renault apuesta por ofrecer motores de pequeña cilindrada pero sobrada capacidad. Por el momento la oferta está algo limitada ya que estamos hablando de un coche joven en el mercado. La oferta está compuesta por dos unidades diésel de 85 y 115 caballos y tres unidades de gasolina. La de acceso de 72 caballos con un motor tricilíndrico atmosférico, y las otras dos que igualmente presentan un bloque de tres cilindros pero turboalimentado y que generan 100 y 130 caballos de potencia. Toda la energía del motor se destina únicamente a las ruedas delanteras y gestionado por cajas de cambios manuales de seis velocidades para los diésel, de cinco velocidades para los gasolina de 72 y 100 caballos, y un doble embrague de siete para el TCe de 130 caballos. No hay opción a cambios.

Prueba Renault Clio 2019

Para esta prueba hemos optado por la variante que a priori tiene muchas papeletas para convertirse en la opción más demandada por los clientes. Me refiero al TCe de 100 caballos con cambio manual de cinco velocidades. En su conjunto hablamos de una mecánica muy apropiada para este coche, y sin lugar a dudas presenta muchas más luces que sombras, que también las hay por supuesto.

Estamos hablando de un pequeño motor de tres cilindros y 999 centímetros cúbicos que desarrolla 100 caballos de potencia a 5.000 revoluciones y 160 Nm de par máximo a 2.750 vueltas. Se podría decir que es una configuración estándar, sin grandes lujos pero de sobrado conocimiento. Personalmente considero que es la opción más lógica de todas porque ofrece un equilibrio muy bueno entre prestaciones, consumos y precio.

El nuevo Clio solo pesa 1.187 kilogramos, por lo que no necesita grandes cantidades de potencia para moverse con soltura

La nueva plataforma CMF-B está pensada para que en un futuro no muy lejano el Clio adopte nuevas formas de movilidad. Desde variantes híbridas gracias a la tecnología e-Tech, hasta versiones 100% eléctricas y también a gas natural. De hecho a partir del año que viene esta misma versión TCe 100 podrá asociarse con un sistema GLP. Un camino que todas las marcas y modelos tienen que seguir dadas las exigentes y cada vez más apretadas normativas anticontaminación.

¿Con esto qué quiero decir? Pues lo primero es que es una plataforma nueva, más ligera y mejor planteada. Sin grandes alardes dinámicos encaja perfectamente con la nueva filosofía madura del Clio. Aporta un mayor aplomo y una mejor conducción. En esta versión el Clio no es un coche que despierte ningún instinto animal básico de correr. El coche puede correr, el motor se lo permite, pero aunque el chasis es capaz de soportar un trato duro el subviraje aparece más pronto que tarde. Si echas un vistazo a las valoraciones verás que este problema no aparece como defecto, porque teniendo en cuenta la filosofía general del coche, no me lo parece.

El Clio TCe 100 de 2019 es un coche más maduro. Nos permite afrontar largos viajes de forma más sobrada. Es un coche que se convierte en un arma polivalente, se aleja de la ciudad y se acerca más a los viajes de larga distancia. No digo que antes no se pudiera hacer, pero esos viajes no se hacían en plenitud de lujos. En este caso se ha reducido la rumorosidad interior, se ha mejorado el aplomo del coche y se le ha dotado de armas que lo hacen ser más rutero sin por ello perder capacidades urbanas.

Tampoco creo que vayamos a necesitar muchas más prestaciones de las que nos entrega este motor. Sí que hay que decir que no es el motor tricilíndrico más refinado del mercado, por ejemplo un 1.0 TSI del Grupo Volkswagen resulta mucho más suave, con menos vibraciones sobre todo al ralentí en frío, donde se siente un tacto algo rugoso. Una vez el motor haya entrado en temperatura la vibración se reduce, y si nos ponemos en marcha no se nota absolutamente nada, solo un poco de ruido de rodadura si la carretera no está muy bien asfaltada.

Pero como venía diciendo, el motor es sobrado. Su comportamiento le hace válido tanto para entornos urbanos como para pistas abiertas. Las recuperaciones son correctas y nos permiten afrontar adelantamientos en secundarias de forma tranquila y sin grandes riesgos, hay que jugar con el cambio eso sí, pero no se demora dos horas en adelantar a un coche. Tiene pegada en la parte baja del cuentarrevoluciones y es algo más progresivo a medida que ganamos vueltas, pero el equilibrio es muy bueno.

En ciudad es donde mejor se desenvuelve. Radio de giro de 10,4 metros y 2,7 vueltas entre topes le hacen ser muy manejable. La dirección peca de blanda y asistida, ideal para la ciudad y las calles pero peor para una conducción deportiva. Lo mismo pasa con la suspensión. Amortiguación blanda pero bien configurada ya que no presenta los típicos rebotes al paso por curva en ritmo elevado. Sujeta bien al coche, aporta confianza y a la vez permite reducir la agresividad de badenes y baches que nos encontremos en la carretera.

Renault nos propone varios modos de conducción: My Sense, que nos permite configurar a nuestro gusto el coche, ECO, que como su propio nombre indica maximiza el ahorro a costa de una relajación extensiva de los componentes mecánicos, y el modo Sport. En un principio el salto se nota porque el coche empieza a ganar velocidad solo, pero solo es en un primer momento. En el fondo el cambio no es muy radical y por ello la forma más sensata es circular siempre en modo ECO, donde encontraremos respuesta suficiente por parte de la mecánica a la vez que reducimos los consumos.

Dinámicamente hablando el Clio no es el mejor de la categoría. Se mueve bien, pero en ese aspecto el SEAT Ibiza es mejor

Y ya que hablo del tema hay que decir que Renault homologa un gasto en ciclo medio WLTP de 5,2 litros para esta versión. Es un dato muy aproximado a lo que se consigue realmente. En un uso plenamente urbano podemos rondar los 6 o 6,2 litros, pero en cambio en un uso fuera de la ciudad he podido hacer consumos de unos 4,2 o 4,5 litros. Por ese motivo si mezclamos ambos entornos la cifra puede parecerse a la que homologa la marca francesa, aunque también hay que tener en cuenta que hay que ayudar al coche a conseguir ese objetivo porque como pasa con todos los motores tricilíndricos, el consumo depende mucho del trato.

Ya he dicho que el Clio TCe 100 tiene muchas luces y alguna que otra sombra. Si bien las luces ya han quedado encendidas, las sombras llegan por una falta de refinamiento. Ya he hablado de la vibración del motor al ralentí en frío, pero para un servidor lo peor es la palanca del cambio. Típico de un coche francés. Las transiciones son algo imprecisas, el tacto es algo tosco y la holgura es excesiva. Desluce un poco el comportamiento general y es algo que deben mejorar de cara a próximas ediciones y mejoras.

Pero sinceramente, teniendo en cuenta lo que vale el nuevo Clio, hay muchas cosas que se le pueden perdonar. Renault ha fijado unos precios que oscilan entre los 11.065 y los 16.124 euros, sin extras ofertas o descuentos. Diría que por todo lo que trae, la calidad que presenta, y el comportamiento que tiene es una ganga. La unidad de la prueba, con acabado ZEN y varios elementos opcionales, tiene un precio de 16.664 euros, muy por debajo de lo que valen otros rivales que no son capaces de igualar su equipamiento ni su calidad.

Conclusiones

Para un servidor el nuevo Clio va directamente a la parte más alta del segmento B. Debe ser el espejo en el que se miren todos los rivales, tanto en equipamiento, como en calidad y como en precio. Tres argumentos importantísimos dentro del sector. Tampoco hay que olvidar el apartado estético, ni el mecánico ni el dinámico. No sobresale en ninguno de estos puntos, pero tampoco presenta graves problemas, por lo que sigue sumando cualidades. Al final se trata de conseguir mucho por poco dinero, y en eso el Clio es muy bueno.

Obviamente hay puntos menos positivos como la habitabilidad de las plazas traseras o el refinamiento del cambio manual, pero en un cómputo general lo bueno excede por mucho a lo menos bueno, y de ahí que para mí, ahora mismo, sea el mejor de la categoría. Por encima de rivales que a priori tienen más pedigrí como es el caso del Polo y el A1. Es una compra muy lógica, con muchos argumentos y bien ajustada. El Clio no solo ha ganado en madurez en sus casi recién estrenados 30 años, también ha ganado en valor de mercado. Bien hecho Renault.