Prueba Renault Megane E-Tech Eléctrico, para la ciudad y más allá (con vídeo)

El Megane 100% Eléctrico analizado en vídeo

A pesar de su nombre, el nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico poco tiene que ver con el Megane de siempre. Es el último coche eléctrico que ha lanzado Renault al mercado y se une en la propuesta cero emisiones formada por los turismos Twingo y Zoe, al cuadriciclo Twizy y a las versiones EV de los comerciales Kangoo y Master. No se puede decir que la marca gala no haya apostado con decisión por la movilidad 100% eléctrica.

El Megane E-Tech Eléctrico quiere convencer por sus capacidades como vehículo eléctrico pero también por su diseño diferencial. La carrocería está plagada de líneas sinuosas y superficies planas que confieren a este modelo un aspecto moderno y elegante. A pesar de la estética con tintes crossover, la altura libre al suelo (135 mm) es similar a la de un turismo convencional.

En el frontal se impone el nuevo logo de la marca acompañado de unos faros Full LED adaptativos cuya luz diurna discurre hasta el paragolpes. Un paragolpes llamativo gracias a su diseño con forma de flecha resaltado por el color dorado que identifica al nivel de equipamiento Iconic, el más alto de la gama.

La suave caída del techo proporciona un aspecto aerodinámico, un techo que puede ir en color negro o gris contrastando con el resto de la carrocería. En la parte trasera el protagonismo absoluto es para unos pilotos led de diseño muy fino que estarían unidos entre sí de no ser por el emblema de la marca y, de nuevo, una moldura dorada que remata la parte inferior del paragolpes posterior.

Otros elementos que dan mucha personalidad a la carrocería del Megane eléctrico son las llantas de aleación de hasta 20 pulgadas o los tiradores enrasados en las puertas delanteras y ocultos en las puertas traseras. Tampoco faltan guiños a su origen: el gallo es un símbolo nacional de Francia y se ha trasladado ese emblema patriótico al parabrisas del Megane como recordatorio de que este coche es muy francés.

Unas dimensiones propicias para su uso urbano

Aunque se llama Megane este coche eléctrico no tiene nada en común con el compacto de toda la vida. Evidentemente su diseño y su tren motriz es distinto pero también es diferente la plataforma porque este modelo de cero emisiones está sentado sobre la arquitectura CMF-EV específica para modelos eléctricos.

Además sus dimensiones son muy diferentes, es más pequeño que el Megane de combustión: es 15 cm más corto y 3 cm más estrecho, aunque 5 cm más alto. De hecho, con una talla de 4,21 m de largo, 1,78 m de ancho y 1,50 m de alto el nuevo EV de Renault está muy cerca del tamaño de un Renault Captur.

De puertas para adentro el diseño también es un elemento distintivo. El habitáculo del Renault Megane E-Tech Eléctrico fusiona el puesto de conducción con la pantalla multimedia, propone una consola central flotante y deja clara su vertiente ecológica recurriendo a tapicerías textiles y piezas del salpicadero fabricados a partir de materiales reciclados.

El eléctrico de Renault transmite una muy buena sensación de calidad tanto a la vista como al tacto a pesar de que en realidad recurre a algún que otro truco. Por ejemplo, hay una moldura decorativa que parece madera y la parte superior del salpicadero parece cuero… pero no lo es, en ambos casos es plástico. No es un reproche, el efecto está muy logrado.

La posición de conducción al volante es cómoda, es fácil encontrar una postura adecuada sobre todo porque los asientos tienen múltiples regulaciones eléctricas en el acabado más alto. También pueden tener calefacción y una función de masaje. Sin embargo, también tiene algunas particularidades que quiero destacar.

En mi posición de conducción la parte superior del cuadro de instrumentos queda oculta por el aro del volante. Es algo que no le sucederá a todo el mundo pero que conviene probar en el concesionario antes de comprar. Por cierto, la instrumentación es totalmente digital recurriendo a una pantalla de 12,3 pulgadas. Tiene algunas opciones de personalización aunque no varían demasiado entre sí.

Tampoco me ha convencido mucho la altura de la consola central porque a veces molesta en algunos movimientos, en alguna ocasión le he dado con el codo al girar el volante. Salvo este detalle la consola resulta muy práctica. Bajo el reposabrazos hay un compartimento muy grande y en la parte inferior, que estaría ocupada por el túnel de la transmisión si hubiera una transmisión como tal, hay una amplia bandeja que puede compartimentarse de varias maneras.

También resulta peculiar que a la derecha del volante haya tres palancas. El selector de posiciones de marcha, el mando del limpiaparabrisas y el mando satélite del equipo de sonido. Quizá demasiadas cosas en poco espacio aunque en poco tiempo se le coge el punto a todo.

La visibilidad es claramente mejorable. Los pilares A son gruesos y en su base nacen los retrovisores exteriores así que quitan algo de visión diagonal en algunos giros. Además, la visibilidad hacia atrás también es reducida porque la luneta trasera es diminuta. Quizá por ello en Renault han dispuesto un sistema de cámaras de 360º y se puede equipar un retrovisor interior digital.

Hablando de aparatos digitales no puedo dejar de mencionar una parte fundamental y no es otra que el sistema multimedia OpenR Link. Emplea una gran pantalla de 12 pulgadas en formato vertical y su principal característica es que está basado en el sistema operativo Android Automotive así que todo se maneja como si fuera un teléfono móvil. Todo resulta muy intuitivo, funciona con rapidez y en general deja una magnífica impresión.

Este sistema de infoentretenimiento cuenta con una perfecta integración con los servicios conectados de Google: por ejemplo el navegador es Google Maps y el control por voz es mediante el Asistente de Google. También tiene actualizaciones remotas y por supuesto tiene conectividad con Android Auto -faltaría más- y con Apple Carplay.

Sabiamente la marca francesa ha mantenido fuera de la pantalla el módulo de climatización con mandos físicos que además resulta muy fácil de manejar. La bomba de calor es opcional, un extra costoso (1.000 euros) pero muy recomendable en cualquier coche eléctrico porque mejora la eficiencia energética.

El Megane E-Tech 100% Eléctrico es un coche con unas dimensiones exteriores contenidas y por ello me esperaba encontrar unas plazas traseras más bien pequeñas. Sin embargo no están nada mal, el aprovechamiento del espacio ha sido inteligente. En la segunda fila de asientos el espacio para las piernas es notorio y esto se debe sobre todo a la posición que llevan los pasajeros.

El suelo está situado alto porque debajo está el paquete de baterías y eso hace que llevemos las piernas muy flexionadas, con las rodillas bastante altas y por lo tanto las piernas ocupan menos espacio longitudinal. La idea es buena y el único posible inconveniente es que, como los muslos no apoyan completamente en la banqueta, es posible que en viajes largos pueda cansar un poco a los ocupantes más altos.

Como el suelo queda alto lo lógico habría sido poner la banqueta más alta para tener una posición más erguida y natural ¿Por qué no se ha hecho así? Imagino que se ha dejado una banqueta bastante baja para tener más espacio para la cabeza. La cota de altura deja sitio para pasajeros de hasta 1,80 m de estatura. El Megane eléctrico es más pequeño exteriormente que el Megane de combustión pero no tiene nada que envidiar en cuanto a espacio en plazas traseras.

En cuanto a la anchura, las cosas están muy justas. No es un coche pensado para que tres adultos vayan juntos a pesar de que el pasajero de la plaza central se beneficiaría de la ausencia del túnel de transmisión, el piso es completamente plano. El espacio es muy estrecho, de hecho, este coche es ligeramente más estrecho que un Captur o un Clio.

Definitivamente la fila trasera es mejor para dos. Disfrutarán de bolsillos tras los respaldos delanteros, salidas de ventilación propias, un par de tomas USB y huecos en las puertas que están tapizados -que es un buen detalle-. Lo que no hay es un reposabrazos abatible, algo que sí podemos encontrar en otros modelos, y además no entra demasiada luz porque las ventanillas traseras son algo pequeñas, la luneta trasera es reducida y no se puede montar un techo solar.

El aprovechamiento del espacio es notable para los ocupantes y lo mismo se puede decir del hueco de carga. El maletero del eléctrico francés es notablemente grande, pero ¿cuánto de grande? Bueno, aquí hay que hacer una pequeña puntualización. El dato que facilita Renault es de 440 litros pero eso es siguiendo sus propias mediciones. Los datos según la norma VDA, que es una medición estandarizada que sirve para comparar con otros fabricantes, es que el maletero tiene 389 litros de volumen. Muy razonable para un coche de 4,21 m de longitud.

Como no es un coche es muy largo la marca francesa ha ganado el espacio en altura y por eso desde la base del piso hasta el borde de carga hay mucha distancia. Esto quiere decir que si tenemos que sacar del interior un objeto muy pesado tenemos que hacer un esfuerzo mayor para superar ese borde. Debajo de la base se ubica un compartimento con 22 litros de capacidad que resulta útil para guardar los cables de carga o los triángulos de emergencia.

Obviamente podemos ampliar la capacidad de carga abatiendo el respaldo de los asientos posteriores y en ese caso se consigue un volumen máximo de 1.245 litros, aunque dejando un gran escalón. La marca francesa no propone ningún sistema para poner el piso a dos alturas y dejar el suelo enrasado.

En muchos coches eléctricos encontramos dos maleteros porque además del maletero tradicional de la parte posterior hay otro compartimento más pequeño en la parte delantera. El Megane eléctrico carece de maletero delantero. Debajo del capó solo está los componentes electrónicos y dos tipos de motor eléctrico: uno con 130 CV de potencia y otro con 220 CV.

¿Cuál es la autonomía real del Megane Eléctrico?

En el suelo del coche está la batería de iones de litio fabricada por LG y con tecnología NMC (níquel, manganeso, cobalto). Lleva un sistema de refrigeración líquida, salvo para la versión de acceso para ahorrar costes. Dependiendo de la versión, aquí también se proponen dos opciones: una batería con 40 kWh de capacidad neta y otra con 60 kWh.

En la aleta delantera derecha está la tapa de recarga de la batería. Hay cuatro opciones diferentes de cargadores de abordo, la verdad es que aquí Renault ha complicado bastante las cosas. Hay una opción básica en la que solamente se tienen carga en corriente alterna de 7 kW así que una carga completa llevaría más de seis horas en el mejor de los casos. Si el coche lleva este cargador olvídate de viajar.

La opción más ventajosa propone un cargador en corriente alterna de 22 kW y en corriente continua de 130 kW. De esta manera, para hacer una recarga completa a máxima velocidad haría falta 1 hora con la batería de 40 kWh y 1 hora y 15 minutos con la batería de 60 kWh.

Tras hablar de potencias, de baterías y de velocidades de carga paso a contar cómo se traduce eso en la práctica. He probado el tope de gama del Megane eléctrico, es decir, la versión con 220 CV y batería de 60 kWh. Dependiendo del equipamiento la autonomía homologada en ciclo WLTP está entre los 427 y los 454 km.

En trayectos variados el consumo se ha situado en torno a los 17 kWh/100 km y proporciona unos 350 km de autonomía real con una carga. Como siempre, hay que recordar que el consumo puede variar de manera notable dependiendo del tipo de trayecto, el estilo de conducción o incluso la temperatura exterior.

En cuanto a la posibilidad de viajar, en autopista yendo a velocidades legales se sitúa en torno a los 19 kWh/100 km, que es un valor que está bien debido sobre todo a la buena aerodinámica. De esta manera se cubren unos 300 km en trayectos largos sin tener que cargar. Por cierto, fijando como destino del navegador un punto de recarga se efectúa un preacondicionamiento térmico de la batería para optimizar la velocidad de carga. Así, al llegar al punto es posible llegar al 80% de la batería en poco más de media hora.

Dinámicamente, el resumen es que resulta muy convincente. Es muy silencioso en todo momento, la dirección es poco informativa pero tiene un tacto muy directo y la suspensión tiene una acertada puesta a punto que nivela agilidad y confort. Con 220 CV tiene prestaciones más que de sobra en cualquier situación y en general es muy agradable de conducir.

El Megane tiene levas en el volante que sirven para ajustar el nivel de regeneración. En la posición que ofrece una retención más intensa nos podemos olvidar del freno en la mayoría de situaciones aunque no llega a detener el coche por completo, no es el funcionamiento de pedal único de algunos eléctricos.

Además, en el volante hay un botón para seleccionar los programas Multi-Sense. Son los modos de conducción que cambian diversos parámetros del vehículo para adaptarse a nuestros gustos. Están los modos Eco, Confort y Sport que permite ajustar algunas características de forma individual partiendo de un programa base además del modo Perso con ajustes personalizados.

El Renault Megane E-Tech Eléctrico me ha sorprendido para bien porque es un coche muy equilibrado. Quizá su mayor hándicap sea el precio. Está a la venta desde 36.600 euros, que es bastante interesante pero es en su versión básica con la batería pequeña y sin carga rápida, es decir, la versión que no quieres tener. Con características más apetecibles la tarifa sube con rapidez y baste decir que la unidad de pruebas superaba los 50.000 euros. La última palabra la tienes tú.