Prueba Renault Rafale E-Tech 4x4 300 cv, potencia gratis para un atractivo SUV familiar

Si echamos un vistazo al pasado veremos grandes Renault que han tenido, y siguen teniendo, la condición de deportivos. No podemos pensar en ellos como coches de extremo rendimiento, a excepción de algún puñado de unidades sueltas por ahí como el Clio V6 o el más famoso Renault 5 Turbo. Son casos aislados que tuvieron su momento y que hoy disfrutan de un altísimo valor en los mercados de venta alternativos. Renault siempre ha preferido una fórmula más 'sensata' de ofrecer un extra de potencia en coches convencionales. El Renault Rafale E-Tech híbrido enchufable es el último de esa estirpe.

Hace ya más de un año que el Rafale apareció en nuestras vidas. Tuve ocasión de ser una de las primeras personas en conocerlo en persona durante su presentación estática celebrada en París. Ya entonces me llamó la atención su presentación. Un coche visualmente muy potente que en sus acabados Alpine ofrece un toque deportivo. Llama la atención allá por donde pasa y durante una semana con él lo he podido comprobar. Puede que sea por la novedad o por la configuración de la unidad de pruebas, pero sí me ha sorprendido la cantidad de gente que se le queda mirando. Un coche hecho para llamar la atención.

Es un SUV, uno bien grande. Después del Espace es el Renault más grande que hay. Los galos han optado por el formato SUV como demostración de que las berlinas generalistas han agotado su vida comercial. La línea del Rafale es especialmente atractiva por su condición cupé. El Arkana fue el primero que demostró a los diseñadores de Renault que había mercado para los todocaminos con línea deportiva. El Rafale coge ese concepto y lo lleva hasta los 4,71 metros de largo y hasta los 2,74 metros de distancia entre ejes. Dichas medidas lo sitúan como un coche familiar. Algo que nunca deja de ser.

Me gustan las muchas opciones de personalización que han introducido en la gama del Rafale. Desde tonalidades tan atractivas como el azul satinado con techo en negro de la unidad prestada. Una combinación que exige pagar 2.200 euros adicionales. Pueden que sean demasiados euros por la pintura de un Renault. A pesar de ello me gusta la cantidad de detallitos repartidos por la carrocería y el interior, como las llantas de 21 pulgadas de diseño intrincado. El interior es incluso más vistoso gracias a los tapizados azules que nos indican que este no es un Renault cualquiera. Puede que sean excesivos, pero me gustan.

La cabina se llena de materiales con toque deportivo y elitista, como la tapicería de Alcántara y las molduras que simulan a madera oscura. Lo mejor de todo es la presentación, que si bien ahonda en el abuso de las pantallas, no cae en la tentación de integrar todas las funciones en ella. Renault reserva un módulo inferior para los ajustes de la temperatura. Mandos físicos que poco a poco están demostrando ser la mejor solución en contra de la más actual corriente digital. Hay que reconocer que a día de hoy, Renault fabrica muy buenos interiores. Tan vistosos como bien ejecutados. El Rafale es el SUV más caro de la marca y el que mejor representa este efecto.

El equipamiento de serie trae consigo dos pantallas de gran tamaño. La instrumentación de 12,3 pulgadas y el sistema multimedia con un gran panel vertical de 12 pulgadas. Todo el sistema está operado por Android Automotive con la capa de personalización OpenR link de Renault. El resultado es el mejor sistema de infoentretenimiento del mercado. El coche es una extensión del teléfono móvil y todo queda perfectamente integrado. Puedes seleccionar una ruta en la app de Waze y esta aparece en el cuadro y en el Head-Up Display. Hoy nadie ofrece tal grado de integración. Es sencillo de controlar, rápido de aprender y muy intuitivo. La calidad de los paneles suma puntos en la experiencia.

No hay que ser un nativo digital o un avezado usuario de tecnologías para controlar el sistema operativo del Renault Rafale. Me gusta. También me gustan los muchos recursos técnicos que son novedad, como los faros de LED matriciales o el techo solar electrocrómico diseñado por Saint Gobain para la marca francesa. Se trata de un techo solar que se aclara y oscurece con sólo pulsar un botón. Hasta ahora sólo las marcas premium como Mercedes o Porsche lo han utilizado. En todo lo demás llama la atención la buena calidad de acabados. Considero a Renault como uno de los mejores fabricantes generalistas del momento. Junto con Peugeot, Volkswagen y Mazda.

Como ya he dicho, el Rafale es un coche grande con un marcado acento familiar. La fila trasera disfruta de mucho espacio para los pasajeros adultos. La altura es la cota más limitada, pero aún así ofrece el espacio suficiente para que adultos de hasta 1,90 metros de estatura viajen cómodamente. El maletero también es grande, aunque podría serlo más. La parte eléctrica resta espacio de carga. A pesar de ello el Rafale se las apaña para ofrecer 465 litros de capacidad mínima hasta la bandeja. El volumen puede crecer fácilmente al abatir la segunda fila de asientos. Un Rafale híbrido cuenta con 532 litros de maletero.

Si bien ha quedado demostrado que el Rafale es un agradable SUV con muy buenos acabados y una sensata y completa tecnología, el modelo híbrido enchufable se sitúa ahora como el Renault más potente de toda la gama tras la desaparición del magnífico Mégane RS. Bajo el capó se instala un motor de combustión y tres motores eléctricos que generan un rendimiento máximo de 300 caballos de potencia. Con sus 2.013 kilogramos de peso es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 6,4 segundos. Como podrás ver es un SUV deportivo, pero no radical.

Al volante del Renault Rafale E-Tech 4x4 PHEV

Lo bueno de la electricidad es que es muy fácil y barato subir la potencia de los coches. Hay miles de ejemplos diarios que nos lo demuestran. Los coches eléctricos tienen mucha más potencia que sus homólogos de combustión. Ahora bien, no es una cuestión de cifras, sino de cómo se pueden aprovechar esos caballos en el mundo real. Los híbridos enchufables como el Rafale E-Tech ofrecen mucha potencia porque es relativamente fácil sacarla. La gran pregunta es: ¿se necesita esa potencia? Sinceramente, no, pero también debo reconocer que Renault ha hecho un gran trabajo.

Insisto en la herencia deportiva de Renault. Los franceses han sabido crear esos coches de diario con más potencia que siguen siendo prácticos. Este es un perfecto ejemplo de ello. El motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros se combina con dos motores eléctricos con capacidad de tracción y un tercer motor eléctrico que actúa como conexión, como caja de cambios. Toda la parte eléctrica se alimenta de una batería de iones de litio de 22 kWh de capacidad que le permite anunciar un rango eléctrico de hasta 121 caballos. Una cifra que le permite lucir con orgullo la etiqueta CERO de la DGT.

El sistema está configurado para circular de forma eléctrica todo el tiempo que se pueda. El largo alcance permite disfrutar de un uso diario prácticamente eléctrico. Sin gastar una sola gota de combustible. Como todo híbrido enchufable es determinante y vital contar con un punto de carga donde recuperar la energía consumida en el día a día. Siempre lo recalco: los PHEV deben ser enchufados para no destruir la batería de alto voltaje. Si no se cargan la batería acaba dando problemas (no tardando mucho) y cambiarla sale por un ojo de la cara.

Renault también ha dispuesto que la batería nunca llegue a agotarse por completo. Siempre queda un pequeño remanente para que así siempre podamos tener disponibles los 300 caballos que anuncia. Puede que el coche no tenga capacidad para moverse eléctricamente, pero hay energía en la pila para pisar el acelerador y salir disparado. Gana velocidad con mucha facilidad y como está tan bien aislado y fabricado no da la sensación de ir tan deprisa. Un problema cada vez más habitual. Tras el volante se instalan dos levas que nos permiten gestionar la retención del vehículo. Nunca llega a comportarse como un coche de pedal único, pero sí genera la suficiente retención como para no tener que abusar de los frenos a baja y media velocidad.

Jugando con las levas podemos extender la autonomía eléctrica. Durante la semana de pruebas no ha durado más de 85 kilómetros, pero hay que reconocer que las condiciones climatológicas no eran las ideales. A pesar de ello me parece un alcance muy digno. De los mejores que he podido probar. El equilibrio es sobresaliente. En el día a día y a la hora de viajar es muy cómodo y refinado. Hay varios programas dinámicos, pero en todos ellos saca a relucir ese carácter cómodo. La calidad de marcha se distorsiona ligeramente cuando el motor de gasolina entre en funcionamiento a baja velocidad (en ciudad). Su ruido no es especialmente agradable (es un tres cilindros). Es la única nota negativa que puedo poner.

Los franceses han echado mano de algunos recursos técnicos habituales en coches de mayor potencia y precio, como el eje trasero direccional. El sistema 4Control permite girar a las ruedas traseras. Estas giran de forma contraria a las delanteras a baja velocidad y de forma simpática a alta velocidad. ¿Para qué? Pues para favorecer la maniobrabilidad a poca velocidad y para mejorar la dinámica cuando vamos más deprisa. Realmente se nota, sobre todo en ciudad, donde al principio se nota un giro 'extraño'. El radio de giro es muy pequeño para tratarse de un coche de esta embergadura.

El sistema está configurado para distribuir la fuerza de la tracción total. Si bien ambos ejes pueden recibir el 100% del par, lo normal es que sea el eje delantero el que mande hasta los 70 km/h. Superada esa velocidad es la parte posterior la que asume el control. Lo mejor es que el conductor no tiene nada que hacer. El equipo se regula y gestiona él solo perfectamente. Es un coche con el que se puede ir rápido. Supera los límites legales con facilidad, pero a la hora de enfrentarse a una carretera retorcida, nunca abandona ese carácter cómodo y familiar que tiene. La suspensión y el elevado peso no permiten jugar con las inercias. Se puede ir deprisa, pero tampoco te lo demanda.

El Renault Rafale E-Tech 4x4 de 300 caballos es una excelente alternativa para aquellos usuarios de SUV que buscan un modelo diferente. Con un diseño atractivo y un extra de potencia, pero que por causas familiares no pueden olvidarse de la comodidad y la habitabilidad. El precio me parece un inconveniente muy serio. No menos de 50.000 euros se antoja excesivo teniendo en cuenta el perfil del cliente. La compra más sensata es el híbrido de 200 caballos. Mucho más práctico en el día a día. A pesar de ello me ha llamado la atención que en un viaje largo el PHEV aguanta muy bien los consumos. Lo normal es rodar en los 7 litros/100 km cuando la batería ha dicho su última palabra.