Prueba Renault ZOE, una difícil decisión (con vídeo)

¡Pásate a lo eléctrico! Este es el grito de guerra de una nueva ola de movilidad que empieza a hacerse fuerte. Ya nadie niega que el siguiente paso de la conducción pasa por lo eléctrico, sin embargo a día de hoy estamos ante los primeros andares de una tecnología que todavía resulta desconocida para la gran mayoría de los conductores. ¿Ha llegado la hora de cambiar de tipo de coche? Nada mejor para responder a esa pregunta que poner a prueba el eléctrico más vendido de nuestro país, el Renault ZOE.

Los coches eléctricos son el segmento de mercado que más creció el año pasado, muy por encima de los todopoderosos SUV. Este crecimiento tiene varios orígenes, uno de ellos es la aparición de los sistemas carsharing en las grandes ciudades, donde Renault está presente con el ZOE, pero también tenemos que achacarlo a una mayor oferta por parte de las marcas, a una concienciación ecológica, y a pesar de lo ridículas de algunas, unas ayudas estatales que fomentan la venta de este tipo de vehículos.

La movilidad eléctrica está en alza y el ZOE tiene un papel importante

Sin embargo estoy seguro que la mayoría de los compradores de un Renault ZOE, o de cualquier otro coche eléctrico, lo que busca es adelantarse a los cada vez más extendidos protocolos anticontaminación. La principal ventaja de un eléctrico es la facilidad que presenta a la hora de moverse. No tienen que pagar parquímetro, pueden usar el Bus VAO, pueden saltarse a la torera las zonas de tráfico restringido, y encima no se ven afectados por esos protocolos que cada vez se están haciendo más constantes. Importantes cuestiones a tener en cuenta.

Tampoco podemos pasar por alto el hecho de que las marcas se han dado cuenta que a pesar de que un coche esté impulsado por una pila éste no tiene que resultar feo, raro o estrafalario. El concepto eléctrico no es nada nuevo, y por eso dotarle de una atmósfera de normalidad es clave para su buen devenir. Por este motivo Renault ha creado un diseño muy simple para el caso del ZOE, el cual por cierto recuerda mucho a su hermano, el Renault Clio.

Obviamente hay diferencias, aunque ambos presentan rasgos muy similares y sobre todo un tamaño casi idéntico. Al tratarse de un eléctrico el ZOE puede permitirse el lujo de prescindir de ciertos detalles externos, como las parrillas o las tomas de aire. De hecho los diseñadores han buscado ser lo más eficientes aerodinámicamente hablando. Su coeficiente de 0,34 se debe a la ausencia de los elementos mencionados, a los que hay que sumar otros como las manillas de las puertas traseras, que van ocultas. Para este trabajo también ayudan las baterías, que al ir desplegadas por toda la parte inferior del coche crean un efecto plano que favorece la correcta gestión del aire.

Estéticamente el ZOE recuerda al Clio, aunque con un estilo propio

Como ya digo, los franceses han querido dotar de ese aire de aparente normalidad al ZOE, tanto por fuera como por dentro, donde pocos elementos nos dejarán la evidencia de que montamos en un coche que no usa ningún tipo de carburante. Una vez más recuerda al Clio porque una vez más comparte elementos, como la consola central por ejemplo. Eso sí el ZOE ha adaptado ciertas zonas incluyendo detalles típicos de eléctricos para así tener una personalidad más propia.

En el habitáculo todo está donde uno espera, no hay nada negativo que mencionar a este respecto salvo las calidades. Está claro que el ZOE pretende ser un eléctrico popular, pero eso no quita para que en ciertas partes presenten unos plásticos en exceso duros. De hecho todo el coche presenta el mismo material, lo que da pie a tener una no muy buena sensación en cuanto a calidades. Eso sí hay que reconocer que todo está bien ensamblado y compuesto, las holguras son las correctas y la sensación de durabilidad también.

Dado que estamos ante un compacto las medidas que nos encontramos son las típicas del segmento. El ZOE está pensado principalmente para cuatro ocupantes, un quinto hará que las cosas en la segunda fila se vuelvan mucho más estrechas, aunque éste disfrutará de una plaza bastante cómoda tanto por el asiento en sí como por el suelo completamente plano.

Eso sí, aunque las baterías se ubican sobre toda la parte baja del coche, el grueso de las mismas se coloca justo debajo de la banqueta trasera. Esto provoca que los ocupantes de la segunda fila viajen ligeramente elevados, creando una sensación de anfiteatro. En si no supone mayor problema, sin embargo se reduce la altura libre con respecto al techo y al marco de las puertas, que entran en contacto con la cabeza, con el peligro implícito que eso conlleva.

En cuestión de materiales, la presencia de plásticos duros afean un poco el interior

Gracias a esta configuración los diseñadores han permitido liberar mucho espacio del maletero. La cifra oficial parte de un volumen mínimo de 338 litros, y un máximo de 1.225 litros si echamos abajo la segunda fila de asientos, que no cuenta con proporciones cayendo de forma íntegra. Para que te hagas una idea, es un volumen superior al que manejan otros compactos al uso como el Ford Fiesta, el Citroën C3 o el propio Clio.

El ZOE no es un coche muy espléndido en cuanto a equipamiento se refiere. No dispone de muchos elementos que hoy tomamos como habituales, tales como los asistentes a la conducción o los faros de LED, por mencionar algún ejemplo, sin embargo nos compensa ofreciéndonos equipamiento que nos hará la vida más fácil en el día a día, tales como los sensores de aparcamiento, los de luces y lluvia, la cámara trasera, o la pantalla asociada al sistema R Link, que nos permite manejar la mayoría de funcionalidades del coche, incluido un navegador que llega de serie en el acabado Intens de la unidad probada.

Hay que considerar que el ZOE es un coche de diario, para ir y volver del trabajo y poco más. No vale para viajes largos

Dentro del paquete de opcionales tenemos dos tipos de baterías. Una de 22 kW y otra más reciente de 41 kW. Las diferencias entre ellas no solo residen en la potencia que desprenden sino también en la autonomía que presentan. La unidad prestada tenía la pila de mayor carga con una potencia de salida de 92 caballos y una autonomía que varía según la cifra que se mire. La oficial son 400 kilómetros, pero la oficiosa son 300, y si el día está fresco puede incluso bajar hasta los 200.

Renault ofrece dos modalidades para esta batería, o bien alquiler o bien compra en propiedad. Cada una presenta ventajas e inconvenientes. El alquiler supone pagar una mensualidad al mes que oscila entre los 60 y los 200 euros, en función del tipo de batería, del kilometraje pactado y de la duración del contrato. La parte positiva la presenta en que ofrece la posibilidad de cambio si ocurre algo o si la batería baja su capacidad de carga por debajo del 75%. Por el contrario la compra nos ahorra esa cuota mensual, pero nos limita a una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros. Por no hablar de los 7.500 euros que se deben sumar al tique de compra.

El ZOE R90 dispone de la batería de mayor capacidad de la gama con 41 kW

Ya que estamos hablando de precios, el coste de un ZOE depende del tipo de batería, del nivel de acabado y de si compramos o alquilamos su fuente de alimentación. Dicho todo esto la oferta de partida del Renault ZOE está en 21.200 euros, sin descuentos ni ayudas gubernamentales. A eso habría que sumar la correspondiente mensualidad por alquilar la batería, que para ese precio sería la de 22 kW.

Prueba Renault ZOE

En su momento Tesla nos prometió que todos los coches eléctricos tendrían prestaciones de superdeportivo. Sin embargo la realidad es bastante alejada. Si nos apartamos de esa categoría premium, los eléctricos populares o de volumen presentan unas cuotas de rendimiento bastante modestas. En el caso de este ZOE R90 hablamos de una velocidad punta de 135 kilómetros por hora, con una aceleración de 0 a 50 Km/h en 4,1 segundos, de 0 a 80 en 8,6 y para llegar a los 100 Km/h todavía tardará otros interminables cinco segundos.

Sin embargo esto no representa ningún problema aparente, ya que hay que tener en cuenta que el ZOE está pensado para ser usado principalmente en la ciudad o en sus anexos. Lugares donde las velocidades alcanzadas no son excesivas y donde el ZOE conseguirá desenvolverse como pez en el agua gracias a esa "patada eléctrica" que presenta, ideal para salir desde parado pero algo más compleja de gestionar si circulamos a velocidades algo más elevadas.

Solo una moto y una bicicleta resultan mejores para moverse por ciudad

Esto se debe a que la batería desprende la mayor parte de su poder en un rango temprano. Por ese motivo las salidas desde parado no suponen ningún problema, pero los adelantamientos a 80-90 Km/h en nacionales deben ser gestionados de forma óptima para así no ponernos en un aprieto o en alguna situación de peligro. Recientemente la marca francesa ha anunciado la llegada de una variante de 110 CV, asociado a esta batería de 41 kW, que deberá eliminar parcialmente esta problemática.

La conducción del ZOE es exactamente igual a la de cualquier otro eléctrico. La característica principal es la ausencia de ruido. Dado que no tenemos líquidos que explotan ni grandes piezas mecánicas que rozan entre sí los únicos ruidos que se filtran al habitáculo proceden del zumbido del motor eléctrico, de la aerodinámica y de la rodadura, que se va a haciendo más notable según vamos aumentando la velocidad. Esto sí que es calidad de rodadura y lo demás son tonterías.

Otra de las cualidades de todo coche eléctrico es la poca necesidad de tocar el pedal del freno. La frenada regenerativa permite y favorece el no tocar el freno. El ZOE presenta dos modos de conducción: ECO y normal. El primero de ellos es el más aconsejable a la hora de circular por ciudad y por entornos donde no sea necesario pasar de los 70 Km/h. Aplica una retención mayor lo que favorece ir recargando la batería a la vez que circulamos. Por el contrario el modo normal permite coger más velocidad y tener más respuesta por parte del motor y la batería, y por lo tanto es el más aconsejable para ir por carretera, aunque en el camino se deje gran parte de la autonomía.

El modo ECO limita las capacidades del coche, siendo ideal para ciudad

Más arriba he detallado los datos que Renault maneja en cuanto a autonomía, pero no hay que olvidar que estos son teóricos. La realidad es que la duración de las pilas varía en función de una gran cantidad de factores. Si bien un coche diésel o gasolina presentan unas cifras homogéneas, los eléctricos no. La calefacción, la topografía, el modo de conducción, el conductor, la temperatura, la humedad, el peso... Todos estos factores pueden determinar el gastar más o menos batería.

Por ese motivo planteamos una prueba de autonomía que nos daría lugar a suponer cuánto podría durar la batería en un escenario normal. El entorno elegido fue Madrid y sus inmediaciones. Partiríamos de la periferia, al lado de la Ciudad Deportiva del Real Madrid, y de ahí completaríamos un círculo cuya longitud total sería de poco más de 50 kilómetros, incluyendo gran parte de tramo urbano y el resto por una de las carreteras de circunvalación de la capital.

Los coches eléctricos presentan una autonomía muy limitada, pero poco a poco van aumentando su rango de utilidad

Tomada la ruta, y circulando en modo ECO siempre que fuera posible, el ZOE se descubrió especialmente válido en los tramos puramente urbanos y en sus consabidos atascos donde el indicador de batería apenas se movió. Solo al salir a carreteras rápidas el contador empezó a bajar de forma alarmante. De hecho la mayoría de la carga se esfumó en un recorrido de apenas 15 kilómetros. Aun así, con todos los resultados encima de la mesa son los siguientes

Datos finales de la prueba de consumo suministrados por el ordenador de a bordo con un solo pasajero

Si tomamos estos datos como referencia y si tenemos en cuenta la autonomía de 300 kilómetros que reconoce Renault, dicho recorrido podría realizarse entre cinco y seis veces seguidas sin que la batería se finiquitara, o lo que es lo mismo una semana laboral de lunes a viernes. Sin embargo por muy eficiente que uno quiera ser, y por mucho que queramos extender la duración de la batería, ésta se va a agotar, y en ese momento llegaremos al punto crítico de todo coche eléctrico: la recarga

El problema de la recarga

Hay que tener en cuenta que España no es Noruega o cualquier otro país con una infraestructura eléctrica de vanguardia. Y también hay que tener en cuenta que no hablamos de un Tesla, que cuenta con su propia red de recarga a 0,24€ el kW. Insisto en el concepto de eléctrico barato y popular del ZOE, pero lo que te ahorras de un lado lo vas a tener que pagar por otro, y ese lado no es otro que la recarga.

Ojo dónde pones a cargar tu coche eléctrico, porque te puede salir muy caro

Olvídate de la maravillosa idea de llegar con tu fantástico coche eléctrico y enchufarlo a un punto de la calle. Las cosas nunca son tan sencillas como parecen y este caso no es una excepción. La recarga es otro punto sensible de todo vehículo a pilas, más allá de la autonomía, porque a no ser que tengas la capacidad de instalarte un punto de carga en el garaje de casa o que tengas unas oficinas donde poder enchufarlo, no lo vas a tener nada fácil.

Que conste que este no es un problema inherente al coche eléctrico o a las marcas que los fabrican. Es un problema de infraestructura, y como ya digo en España vamos con retraso. La prueba del ZOE se desarrolló en todo momento por una ciudad, Madrid, que supuestamente está muy avanzada en esto de electrificar la flota de vehículos. Recalco la palabra "supuestamente".

A lo largo de la semana de pruebas fue muy complejo encontrar un punto operativo en el centro de la ciudad, donde los problemas fueron dispares, ya sea por estar al completo, por la inoperatividad del punto o porque éste estuviera ocupado por un vehículo no eléctrico. El Ayuntamiento de Madrid se vanagloria de permitir el fácil acceso a sus puntos de recarga, parte de ellos gestionados por la empresa municipal de transportes, EMT. La verdad es que estos puntos son sencillos de encontrar, pero suponen un atraco a mano armada, costando la friolera de ¡¡¡30 CÉNTIMOS POR MINUTO!!!

La habitabilidad del ZOE es similar a la de cualquier compacto, con un volumen de maletero muy ámplio

Una recarga, de 60 minutos exactos de duración y un total de 11,83 kW recargados, costó 19,36 euros. Para que os hagáis una idea esa hora apenas me supuso incrementar la autonomía del ZOE en 70 kilómetros. No hay que ser un licenciado en matemáticas o física para percatarse que sale más caro que la gasolina, un verdadero robo en el cual no pienso volver a picar. Ahora me explico por qué estaban todos los puntos vacíos. Deberían poner una pegatina: USAR SOLO EN CASO DE EMERGENCIA.

Dado mi estado de perplejidad decidí probar otro punto de recarga, por supuesto ninguno en la capital. El lugar elegido, fue uno de los grandes almacenes de la periferia, algo que ya hicimos cuando tuvimos a prueba el Smart Forfour ED. Fue seleccionado tras una ardua búsqueda en diversas aplicaciones que existen para facilitar la recarga. El punto en cuestión fue mucho más fácil de gestionar ya que todo el proceso se realizaba mediante una app. El precio también fue mucho más razonable pues recuperar 6,7 kW en 30 minutos salió por seis euros. Tampoco es que sea barato, pero viendo lo anterior...

Las recargas rápidas solo son viables para emergencias dado su coste. Aunque nos proporciona más autonomía a más velocidad

Es una lástima que esto sea así, porque de verdad que la maniobra es sencilla. Basta con abrir la tapa del conector, enchufarlo y dejar que pase el tiempo. Y si de tiempo hablamos, en el caso del ZOE depende mucho de a qué tipo de toma tengas conectado el coche. Los plazos que fija Renault para la cuestión en el ZOE R90 varían entre las 25 horas si lo conectas a un enchufe doméstico, y las dos horas 40 minutos si lo haces a un cargador rápido de 43 kW. Entre medias tienes un mundo de posibilidades que se abren ante ti.

Toda esta problemática, y todo el tiempo de espera, me sirvió para hacerme una pregunta trascendental: ¿esta es la movilidad que se quiere impulsar para el futuro? Sinceramente, tal y como está ahora no lo creo. Cuando se llega a una gasolinera damos por hecho ciertos factores, que la manguera va a entrar en el depósito, que el carburante me va a valer y que el tiempo gastado en el proceso será más o menos el mismo, sin importar del precio que suponga, que también será más o menos el mismo. Ahora mismo al recargar un coche eléctrico, sin tener punto propio o sin tener un Tesla, esto no pasa.

El cuadro del ZOE nos indica en todo momento cuánta carga resta para completar

Hay diferentes puntos de recarga, diferentes suministradores, diferentes tomas, diferentes velocidades de carga y diferentes precios. En mi caso me tuve que descargar hasta cinco aplicaciones diferentes, tener tres tarjetas de recarga de tres compañías diferentes y a pesar de todo ello solo pude cargar el ZOE en dos de los seis puntos que visité. Una odisea imposible de tolerar en el día a día. Se necesita uniformidad, y la necesitamos ahora, en los primeros pasos de una tecnología que va a mover el mundo en los años venideros.

Ahora bien si eres un privilegiado y puedes instalarte un punto de recarga en casa, amigo mío bienvenido al futuro. Pero todos sabemos que la mayoría de los coches duermen en la calle, según un estudio el 80% del parque duerme a la intemperie, y esa cifra es muy alta como para considerar un cambio rápido en el tipo de movilidad. Gobierno y empresas del sector deben trabajar de la mano para ampliar y unificar un proceso crítico para el buen devenir del coche eléctrico. Hasta que eso no pase, el coche eléctrico está reservado para una minoría.

Conclusiones

El coche eléctrico, planteado en líneas generales, es una maravilla. Promete salvarnos de un mundo altamente contaminado, hacernos los trayectos más silenciosos y placenteros, y además hacerlo todo desde una sencillez mecánica que resulta abrumadora. El ZOE es un líder de ventas y en un futuro nos acordaremos de él por ser uno de los precursores del cambio. Como coche en sí y como compacto urbano es bueno, y pocas pegas se le pueden poner salvo por la cuestión de las calidades y el equipamiento. Hace que los coches eléctricos sean accesibles, algo de lo que no todos los fabricantes pueden presumir.

A los eléctricos les queda un largo camino por delante, pero cada vez sirven a más gente

Los problemas del ZOE y de cualquier coche eléctrico siguen estando ahí: autonomía limitada aunque cada vez ampliada, precio ligeramente superior a un coche convencional, y sobre todo la recarga. En realidad estos puntos no son problema del propio coche, pero obviamente vienen adheridos a él y son factores que deben tenerse muy en cuenta a la hora de comprar uno. La realidad es que a día de hoy o tienes un punto de recarga en casa u olvídate del coche eléctrico. Duro pero cierto, los problemas que acarrea la recarga no salen a cuenta y sin lugar a dudas es uno de los puntos a reforzar para el buen devenir de los coches eléctricos.