Prueba SEAT Ateca 1.4 TSI 150 CV 4Drive: Lo bueno se hace esperar

Hasta que el SEAT Tarraco aterrice en los concesionarios, el SEAT Ateca y el SEAT Arona comprenden la gama SUV del fabricante español. En los últimos ejercicios, SEAT le ha dado una vuelta de tuerca (o dos) al portfolio de productos, y si hace años estuvimos esperando con ansia al SEAT Ateca, el SUV que nunca llegaba dejándole vía libre al exitoso Nissan Qashqai en ventas, es en 2018 cuando la marca se ha consolidado con el lanzamiento, ya no sólo de productos en el segmento de moda, sino de una renovación del SEAT Ibiza, la división de la marca Cupra o de la propuesta ecológica de las variantes TGI.

Es, posiblemente, el mejor momento para SEAT que puede presumir y sacar pecho de ofrecer un portfolio renovado, tecnológico y con acabados que le pisan los talones muy de cerca a sus hermanos de grupo, manteniendo el respeto con éstos en cuanto a precio, lo que redunda en beneficio para el cliente. Sin embargo, aunque la distancia exista, adquirir un SEAT muy equipado a día de hoy ya no resulta tan atractivo como antaño. Y es que el sector del automóvil está gozando de una segunda oportunidad tras una fuerte crisis de la que ya no se habla tanto.

Afortunadamente, los canales de compra actuales como las fórmulas de financiación y con valores futuro elevados, permiten a la población acceder a coches más equipados y caros con cuotas flexibles. Así que si quieres un SEAT Ateca, dependiendo del acabado, prepara entre 17.900 euros y 28.140 euros. Claro, que luego llegan los extras y los caprichos que hacen que el modelo sea más vistoso, potente y seguro. Todas aquellas ‘chuches’ que nos harán pasar por caja, sin contar las posibles ofertas comerciales que nos apliquen y que hacen que a día de hoy, determinar el precio final de cada unidad sea difícil de precisar.

La zaga es imponente pero más conservadora en cuanto a línea que el frontal

La oferta mecánica comprende varios niveles de potencia, todas entre 115 CV y 190 CV. Hay motores diferentes en función de los acabados. El de entrada es un 1.0 TSI de 115 CV de tres cilindros. En el acabado Xcellence, el que nos ocupa, hay dos de gasolina (1.4 TSI de 150 CV y 2.0 TSI de 190 CV) y tres diésel (1.6 TDi de 115 CV y 2.0 TDi de 150 CV y 190 CV). Las motorizaciones más altas van inevitablemente asociadas al cambio DSG de doble embrague y siete relaciones y tracción integral.

La de entrada diésel, sólo puede ser manual y de tracción delantera. La intermedia diésel es manual y de tracción integral y las de 150 CV de gasolina pueden ir asociadas a tracción simple o 4Drive y caja de cambios manual o DSG. Curioso es que existe una caja DSG de seis velocidades para la variante de gasolina 4DRIVE de 150 CV, mientras que para el resto de versiones, es de siete relaciones. Es un gazpacho de datos que indica que hay oferta para todos los públicos.

Nuestra unidad equipaba el motor de gasolina de 150 CV, tracción 4DRIVE y cambio manual, con acabado Xcellence cuyos signos identificativos propios de la versión se leen en las molduras de entrada y el volante de cuero con un grabado específico. Las pinturas metalizadas tienen un coste de 572 euros, teniendo disponible un color azul sin cargo y una pintura blanca por 208 euros. 11 tonalidades en total y la nuestra es Gris Rodium, uno de los más elegantes disponible en la paleta de colores. Las llantas de serie son de 18 pulgadas. Hay opciones de la misma medida por 416 euros (las de nuestra unidad) y por 821 euros se puede saltar a 19 pulgadas.

SEAT ha rejuvenecido su portfolio de coches con un nivel de acabados similar a sus hermanos de grupo

Incluso por el programa de accesorios SEAT Sport hay otros diseños en 18 y 19 pulgadas que superan los 1.000 euros de coste. La tapicería de serie es muy elegante con mezcla de materiales en tela y Alcántara marrón, que combina a la perfección con el exterior. Podemos pedir de forma opcional que sea de Alcántara negro (poco más de 100 euros), o de cuero, por un coste mayor.

Pocos opcionales para un acabado que trae casi todo. Algunos elementos que sí recomiendo incluir son el control de chasis adaptativo por 727 euros y el detector de ángulo muerto con alerta de tráfico posterior por 395 euros. El primer sistema garantiza la máxima versatilidad en todos los terrenos y la mayor optimización de la ingeniería del vehículo a través de extensos, y si se me permite, ciertamente complejas parametrizaciones de los modos de conducción. El segundo es un elemento de seguridad que frena el coche en caso de detectar un coche circulando en el ángulo muerto al salir, por ejemplo de un parking. En nuestra prueba, nos evitó una colisión, y el extra no es caro.

Otros opcionales que no hacen al coche mejor, pero sí muy visual son el cuadro de instrumentos digital valorado en 364 euros, el equipo de sonido firmado por BeatsAudio con nueve altavoces por 457 euros, el techo panorámico por 1.143 euros.

Los asientos con mezcla de materiales sujetan bien, son deportivos y la combinación de colores es perfecta

Hechas las presentaciones pertinentes, el coche se presenta como una atractiva alternativa a un segmento C-SUV que poco a poco va teniendo competidores desde otras áreas geográficas. El Ateca mide 4.363 mm de largo con una batalla de 2.638 mm, 1.601 mm de alto y 1.841 mm de ancho. En función de si llevamos una rueda de repuesto o no, la capacidad volumétrica del maletero oscila entre 485-510 litros, teniendo un tanque de 55 litros de combustible. El coche pesa, en vacío, y según la marca, hasta 1.589 kilos en las perores condiciones con conductor, lo que le hace ciertamente ligero si tenemos en cuenta que con la configuración más básica, la cifra se rebaja hasta 1.280 kilos. Sobre el papel, promete buenos resultados.

El motor es turbo de cuatro cilindros en línea con una potencia de 150 CV entre 5.000-6.000 rpm y un par máximo de 250 Nm, que se entregan a partir de las 1.500 rpm. El sprint 0-100 km/h lo completa en 8,5 segundos y la velocidad máxima del modelo se detiene en 192 km/h; más que de sobra para las características del coche. El consumo homologado según el ciclo NEDC es de 5,6-7,0 l/100km sobre el papel.

Prueba

La imagen es imponente. También me sorprendió el Volkswagen Tiguan en su día, que ahora parece más un Touareg. El músculo de la estética viene de la mano del ejercicio de diseño que la marca ha adoptado con las angulosas formas de los faros y paragolpes trapezoidales. Las luces LED tienen un diseño, probablemente de los más llamativos del sector y acentúan la mirada agresiva del vehículo. No tan así es el lateral, más cuadrado y simple en cuanto a formas, exceptuando un retrovisor afilado que integra el intermitente LED y una luz de cortesía que proyecta en el suelo el nombre del coche. Para gustos, los colores.

La línea de acentuación se sitúa por encima de los tiradores de las puertas. La zaga es espectacular, aunque una vez más, es menos imponente que el frontal. Las luces traseras también corren a cargo de LED y el portón trasero es automático, que se puede abrir introduciendo el pie por debajo del paragolpes.

La calidad percibida en la apertura de puertas es una declaración de intenciones. SEAT ya no es lo que era. Ha madurado y en consecuencia tenemos un interior bien revisado con mezcla de materiales entre plásticos acolchados, asientos de primer nivel y molduras bien integradas. Incluso la luz LED interior aporta un toque de modernidad adicional.

El frontal impone y las luces LED tienen una identidad muy marcada en los SEAT

El puesto de conducción es elevado, pero se mantiene fiel al origen deportivo de la marca, con una integración del conductor en el habitáculo muy elevada y rápida. El tacto de toda la botonería es de plástico, y a pesar de que la estética está menos cuidada que en su hermano de Volkswagen, sí transmite robustez y calidad, que es lo que se busca. El botón de arranque palpita, como lo hace el de un Jaguar F-Type, y la palanca de cambios tiene un diseño cuidado, integrando a su vez el logo 4Drive, sacando pecho de que SEAT también saber hacer los deberes en cuanto a sistemas de tracción.

Sí he percibido que a pesar de que el espacio interior es muy bueno, hay dos detalles que no me acaban de convencer. El primero es que la anchura de la consola central impide que podamos conducir sin tener que apoyar las piernas sobre el plástico duro, y el tacto no es tan agradable en esta zona. La segunda es que en la segunda fila, sobra espacio para la cabeza, pero la banqueta no es deslizable y los asientos tienen formas prominentes como para que cuatro pasajeros viajen muy cómodos, pero a cinco les cueste amoldarse. En las plazas traseras hay salida de aire acondicionado y un reposabrazos central también, muy cómodo para los ocupantes de esta fila.

Al arrancar el coche, el primer golpe de efecto es que el motor es muy agradable en cuanto a sonido. Es más, el SEAT Ateca es muy agradable en más de un sentido. El volante es deportivo y de cuero y tiene un tacto que podría considerarse de gamas más altas. Los clásicos botones sirven para manejar el display del cuadro de instrumentos, que da mucha información. Quizá demasiada. No me gusta tanto el panel de la consola central, pues aunque es táctil y funciona de forma excelente, no es de cristal como empezamos a ver en los coches más modernos, sino que el panel tiene ese tacto opaco más propio del plástico y aunque no es un gran inconveniente, desluce un poco la modernidad que rodea al resto del coche.

El coche supera los 30.000 euros en esta configuración pero puede adquirirse por menos de 20.000 en su versión más básica.

En marcha sólo se puede calificar al SEAT Ateca con una palabra: suave. Suave en la dirección, en la dureza de los pedales, en la facilidad de las transiciones de la caja de cambios. Es tan sencillo de pilotar que resulta asombroso que a pesar de todo, siga manteniendo dotes deportivas. Para ello hay modos de conducción y por supuesto hay uno destinado a maximizar las prestaciones, que endurece el conjunto y hace más radical la entrega de los 150 CV. Si cabe, en este modo en concreto, la dirección se vuelve pesada más que dura y particularmente a mí me convence menos aunque tenga ese tacto directo que une al piloto con el asfalto. Para quien quiere todavía más, unos de los menús de la consola central esconde un cronómetro.

La mayoría del tiempo uno circula en el modo normal, aunque hacerlo en el ECO se plantea como una buena alternativa. El coche dispone de la desconexión de dos cilindros para minimizar el consumo en ciertos momentos, y lo cierto es que si el display central no te avisa de la desconexión, el conductor ni se da cuenta. Bravo por la tecnología. Los otros dos modos están destinados a la conducción en condiciones fuera de asfalto: uno para tierra y otro para nieve. Obviamente, los parámetros se ajustan acorde, desconectando ciertos controles y conectando otras ayudas, como por ejemplo el control de descenso de pendientes. Y para los más puristas, hay un menú destinado a recibir información ‘off-road’ en la pantalla central como el ángulo de inclinación o un altímetro.

Pero lo cierto es que el SEAT Ateca no se ha diseñado para ser un titán fuera del asfalto, sino un coche correcto para la ciudad con unas proporciones adecuadas y un puesto de conducción elevado, que hace la vida cómoda de quienes lo conducen.

Los refuerzos de plástico son necesarios si vamos a transitar caminos

En un momento muy demonizado para el diésel, la alternativa de gasolina que estamos conduciendo aporta un toque suave y agradable en la conducción y con un toque de ‘pimienta’ porque es un propulsor enérgico. Estoy sorprendido de cómo mueve la caja, porque correcto no es el término, sino más bien llegas a pensar que te sobra potencia. Todo ello se consigue con un turbocompresor que le da todo el músculo al coche desde muy abajo, y menos mal. Se mantiene firme casi hasta el final del tacómetro, pero tampoco es un motor explosivo en altas sino contundente a medio régimen. Más allá de las 5.000 rpm, el coche deja de aportar y conviene saltar de relación para encontrar de nuevo par.

Las relaciones de marcha son largas a partir de cuarta, siendo la quinta y la sexta más adecuadas para llanear en carretera y disminuir los consumos. El propulsor no emite vibraciones molestas y poco ruido. Quizá un toque más deportivo en el escape hubiera sido adecuado porque lo cierto es que en los cambios de dirección, el SEAT Ateca se mantiene bastante firme. Tiene las inercias propias de un SUV, pero es un SUV de SEAT, lo cual garantiza una puesta a punto más deportiva de lo habitual. Eso se nota en los resaltos, donde la firmeza de la suspensión entra en acción; todo no se puede tener, aunque el equilibrio que se ha conseguido en este caso, para mi es excelente.

El punto negativo se lo llevan los consumos. He tratado de ser lo más coherente posible en mis trayectos, con mezcla de carretera y ciudad. Buscando la eficiencia en muchos tramos y la deportividad en otros, y en dos ocasiones que pude hacer mediciones, el consumo fue de 8,5 l/100km. No es demasiado elevado, pero en un país donde el diésel ha sido estandarte durante muchos años, será un dato que sorprenda a más de un usuario. No te asustes, no es demasiado elevado, pero tampoco es desmesurado.

El interior mezcla plásticos acolchados con una estética limpia y cuidada

Con muchas ganas de probar el Arona (el crossover del Ibiza) y a la espera del Tarraco, el Ateca convence. Ahora bien, si alguien busca mayor maletero y una puesta a punto todavía más deportiva, le recomiendo que mire el SEAT Leon Xperience, que por capacidad volumétrica, formas y centro de gravedad, encontrará ese punto adicional dentro de la propia marca.