Prueba Subaru BRZ, amor por lo tradicional

Que sí, que todos sabemos que el futuro es eléctrico, pero no todo el mundo quiere pasarse al enchufe o desconectarse de la gasolina. Quedan pocos coches para los más puristas, la mayoría de ellos ya tienen la consideración de clásicos. Los nuevos lanzamientos se enfrentan a las políticas medioambientales y a las baterías, pero no siempre es así. El Subaru BRZ es uno de los últimos reductos de pureza automovilística. Un coche sencillo, básico se podría decir, pero que lo tiene todo para enamorar.

La historia del BRZ siempre ha sido una excepción a la norma. Su primera generación se lanzó al mercado en el año 2012, abandonando Europa en 2020 ante una avalancha de normativas y restricciones que hacían casi imposible su venta. Sin embargo, apenas dos años después de aquél triste adiós, Subaru volvió a lanzar el BRZ. Ahora, al igual que entonces, se ha formado una alianza japonesa. Subaru y Toyota han unido esfuerzos para desarrollar dos coches tan queridos como buscados. Me refiero obviamente a su hermano mellizo, el Toyota GR86 que ya probé el año pasado por las carreteras de Huelva.

A la hora de crear esta nueva generación las premisas eran bien claras; centrarse en la más básica y pasional presentación del automovilismo. La receta es de sobra conocida por todos: motor delantero, transmisión manual y tracción trasera (propulsión). Unos ingredientes que llevan décadas enamorando a todo el mundo y que en esta ocasión toman un aroma más especial por la tradición que toma en un mundo cada vez más digital y electrificado. Puede que estemos ante uno de los últimos reductos de pasión de nuestra era. Suena triste decirlo, pero es así.

Con el objetivo de repartir el peso de forma equitativa entre los dos ejes, los japoneses se han obsesionado con crear un diseño moderno a la vez que clásico. En cierto modo se podría decir que se parece mucho al BRZ anterior. La línea estética se mantiene, aunque se afila un poco más el diseño aunque en la vista lateral se aprecia la típica forma de gota de agua. El morro es largo, la cabina retrasada y la zaga recortada. El conductor se ubica en mitad del coche para facilitar ese óptimo reparto de masas y, de paso, mejorar la presencia.

Posiblemente, lo que más me gusta es que no se abusan de las habituales líneas de tensión y agresivas líneas que con el paso del tiempo acaban saturando. La forma es bastante natural, aunque se sobredimensionan paneles como los pasos de rueda traseros. Su tamaño resulta ideal para el propósito que se le antoja. Las medidas dicen de él que es un utilitario del tamaño de un Toyota Yaris, 4,26 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,31 metros de alto con una batalla generosa de 2,57 metros y un peso en orden de marcha de 1.364 kilos. Quédate con esta última cifra porque resulta clave.

La simpleza exterior se adorna ligeramente con un interior que da ciertas licencias a las nuevas tecnologías. El cuadro analógico desaparece para dejar espacio a una instrumentación digital básica de fácil lectura. No hay estrambóticos diseños o complejos menús. Contiene lo necesario para comprender el estado del coche y sólo cambia su apariencia con el programa Track. El sistema multimedia también es sencillo, básico. Un módulo integrado de no muy buena calidad que lo mejor que tiene es la conectividad para dispositivos móviles.

Más allá de eso no encontramos molestos elementos que sólo se tocan una vez cada lustro. El módulo de la climatización también es primitivo. Botones grandes, mandos analógicos y un manejo tan fácil e intuitivo como una peonza. No por ser sencillo quiere decir que sea malo. Cumple su función y listo. Es lo que se pide y se agradece que sea así. De calidades tampoco va sobrado. Tenemos superficies blandas combinadas con muchos detalles plásticos. El historial japonés nos dice que está hecho para durar. Al igual que en el Mazda MX-5 la calidad se ha mantenido a ralla para no disparar ni el precio ni el peso.

Aunque Subaru y Toyota venden sus respectivos deportivos coupé como cuatro plazas (2+2), la realidad es que estamos hablando de biplazas. Los asientos traseros son poco aprovechables por altura y longitud. De haberlos quitado nadie los habría echado de menos y nos habríamos ahorrado algunos 'kilitos' innecesarios. A pesar de ello, puede decirse que el BRZ es un buen daily car porque es espacioso en las plazas delanteras y porque tiene un maletero muy majo con 237 litros de capacidad. No se amplía, por si te lo estabas preguntando.

Pero dejemos atrás los aspectos más nimios en un coche de este estilo y centrémonos en lo que realmente nos gusta. Bajo ese alargado capó se esconde un motor atmosférico con cuatro cilindros enfrentados con 2.387 centímetros cúbicos. Subaru es especialista en motores bóxer, los emplea en toda la gama, así que para ellos es una pieza habitual con la que están acostumbrados a tratar. El viejo BRZ también llevaba un motor con esta configuración, pero no tan extraordinario.

Con una relación de compresión de 12,5:1 podríamos decir que es un motor atmosférico de buen rendimiento. El bloque, fabricado integramente en aluminio, desarrolla 234 caballos de potencia a 7.000 revolucione y 250 Nm de par a 3.700 vueltas. La gestión se centra en un cambio manual de seis velocidades que envía, como ya he dicho, toda la fuerza al eje posterior, donde encontramos un diferencial de deslizamiento limitado con ESP y control de estabilidad. Tranquilo, ambos elementos electrónicos pueden desconectarse. Si se instalan es por meras cuestiones de homologación técnica.

El chasis se ha mejorado con respecto a la generación anterior, haciéndolo un 50% más rígido. También se ha jugado con otros elementos como la suspensión, la dirección o la anchura de vías, diferente en cada eje, 1,52 metros en la parte delantera y 1,55 metros en la parte posterior. Sobre la mesa, el Subaru BRZ anuncia unas prestaciones modestas si hablamos en términos de deportividad, 226 kilómetros por hora de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 Km/h en 6,3 segundos. Sí, hay deportivos más salvajes, pero cuando hablamos de pureza esta no se mide con un cronómetro.

Prueba Subaru BRZ

A fin de cuentas, como siempre decimos, no es una mera cuestión de tener más o menos potencia, sino de disposición. Hay coches con 1.000 caballos que aprovechas una vez en toda la vida, pero en este caso los 234 caballos se aprovechan casi todo el tiempo. Eso permite que conducir el BRZ sea una experiencia tan sensacional como divertida. Cuando imaginamos a un japonés nos lo imaginamos serio, regio y poco dado a la alegría, pero el departamento encargado de desarrollar los BRZ y GR86 son, al igual que sus criaturas, la excepción a la norma.

Ahora mismo no creo que haya un coche nuevo tan divertido de conducir como es el BRZ. Es así de sencillo. Lo básico siempre triunfa, desde la moda al mundo del motor. Ponerse tras el volante de este japonés es sentir un aroma del pasado. Todos los elementos se centran en la conducción, pero a diferencia del anterior, se ha vuelto un coche más aprovechable para el día a día. Como la carrocería es más rígida, los ingenieros han podido suavizar la suspensión. Es más cómodo que su predecesor, más refinado por decirlo de alguna manera, pero no por ello ha perdido esencia.

Más bien todo lo contrario, es mejor porque gana cualidades. Pero tampoco quiero centrarme en eso porque el comprador habitual de un BRZ no va a prestar mucha atención a esas cuestiones. El que esté interesado busca alegría, cambios de marchas y sobrevirajes. De esto último va a tener hasta aburrirse. Con neumáticos 215/40 R18 en ambos ejes tenemos una pisada muy justa que permiten grandes dosis de alegría y diversión, pero con un salvavidas detrás.

Aunque no nos guste siempre, los dispositivos electrónicos están ahí para garantizar cierto grado de seguridad. El BRZ es un juguete muy divertido, pero también puede ser delicado en manos inexpertas. El ESP mantiene bajo control el subviraje, limitando el deslizamiento del eje posterior a voluntad del coche, pero cuando has ganado la confianza necesaria hay formas de ir desconectando gradualmente las ayudas. Con el modo Track la electrónica permite un giro trasero más agresivo, aunque llega un momento en el que corta. Sin embargo, manteniendo el botón apretado unos segundos desconectamos todo y el conductor tiene todo el control. Para bien o para mal.

Es súper fácil descolgar el eje trasero y realizar maniobras de contravolante, pero a la vez también muestra un buen agarre mecánico. Se nota como los neumáticos trabajan buscando ese grip que muchas veces acaba encontrando. Obviamente no hablamos de deportivo más preciso en el paso por curva, pero ni pretende serlo ni quiere serlo. Su objetivo es la diversión pura y dura, no hay más. Todo gira en torno a ese concepto tan básico y poco actual. No busca batir récords ni reducir tiempos. Por eso es lo que enamora el BRZ.

Todo resulta analógico, básico. Por no haber no hay ni Start/Stop. El cuatro cilindros siempre está en marcha estirando hasta las 7.000 revoluciones. El cambio está perfectamente ajustado para aprovechar cada uno de los 234 caballos. El tacto es firme, las transiciones con su punto de dureza (como debe ser) y sólo achaco que la palanca es ligeramente larga. A la hora de meter sexta puede resultar incómodo. Una palanca más cortita sería mejor en todos los sentidos.

El BRZ siempre pide marcha, anima a jugar y a correr, aunque eso suponga un pequeño problema si hablamos de consumos. La cifra oficial es de 8,8 litros a los 100 kilómetros y realmente se puede conseguir si circulamos con cierta calma, algo que pocas veces va a ocurrir. Lo más normal es circular en medias aproximadas entre los 9,5 y los 10 litros, como mucho 10,5 litros si vamos a tope durante mucho tiempo. ¿Es un gasto elevado? Sí, en estos tiempos de electrificación sí, pero tampoco es tan disparatado. Dejémoslo en que es un dato correcto y listo.

Lo que sí es disparatado es el precio, pero no por caro, sino por barato. Hoy en día ya no quedan coches baratos. Algunos GTI alcanzan precios ridículos y prácticamente inalcanzables para la mayoría, pero tanto Subaru como Toyota han querido que muchos clientes puedan acceder a sus deportivos. El Subaru BRZ tiene un precio único de 39.500 euros. Es un precio cerrado porque, aquí viene el gran problema del BRZ, estamos ante un coche limitado en España. Tan sólo se van a vender 50 unidades en todo el país y, con ese precio, seguro que todas han volado de las estanterías. Una pena.

Conclusiones

Si estás leyendo esta prueba es porque, muy posiblemente, seas un enamorado del motor. Gente como tu y como yo estamos en vías de extinción, no porque no haya coches en el mundo, sino porque la mayoría no levanta pasiones de ningún tipo. Como ya te habrá quedado claro, ese no es el caso del Subaru BRZ. Un coche clásico en tiempos modernos que enamora por la sencillez que entrega. Es bonito, sí, pero sobre todo es divertido, desenfrenado, alegre y juguetón. Un eléctrico nunca podrá cumplir todas esas cualidades, por mucha potencia o tecnología que incorpore. El BRZ ya es un clásico y no ha hecho más que nacer.