Prueba Suzuki Swace, la necesidad agudiza las alianzas

Desde 1998 las normativas EURO, referentes al control de emisiones contaminantes del parque automovilístico europeo, han sido un quebradero de cabeza para los fabricantes. La entrada en vigor de la normativa Euro 6d provocará un frenesí de cambios en la industria. Fabricantes pequeños tendrán que unirse a otros más grandes para conseguir reducir su huella de carbono. Y en uno de esos casos nos encontramos. El Suzuki Swace nace de esa controversia, de esa necesidad, un coche que curiosamente ya conocíamos, pero con otro nombre y en otra marca.

Ni te falla la cabeza ni un servidor se ha equivocado, si el Swace te recuerda mucho al Toyota Corolla Touring Sports es porque son el mismo coche con los emblemas cambiados. A Suzuki no le ha quedado más remedio que optar por esta alternativa tan poco discreta dada la entrada en vigor de la norma Euro 6d. Tampoco es nada nuevo, pues es la misma estrategia que se ha seguido con el Suzuki Across, la copia casi exacta del Toyota RAV4, aunque en ese caso hay que reconocer que al menos se lo han currado un poco más.

A ver, hay que ser justos, el Swace no es un calco exacto del Toyota Corolla, en Suzuki al menos se han trabajado un parachoques delantero completamente diferente y se ha rediseñado la moldura que une los faros para reubicar a su vez el emblema de la marca. Por detrás las cosas cambian incluso menos. Donde antes ponía Corolla ahora pone Suzuki y donde antes ponía Hybrid ahora pone Swace. Y se acabó. A nivel estético la trasera es clavada a la de un acabado Active Tech de Toyota.

El hecho de que ya no ponga Hybrid no significa que no sea híbrido. Como bien sabrás, el Corolla es un modelo 100% híbrido, y el Swace también lo es porque ahí sí que no han gastado un solo yen en buscar un motor alternativo, ni falta que les hacía. Pero antes de saltar al apartado mecánico hay que hablar del interior, porque si pensabas encontrar alguna novedad o algún cambio con respecto al Toyota, cuan equivocado estabas. Son idénticos.

Tan idénticos que lo único que cambia, obviamente, es el emblema que firma el volante y los gráficos del sistema multimedia, que por supuesto, ahora están firmados por Suzuki. Eso tampoco quiere decir nada terrible. El interior está bien presentado, tanto en calidades como acabados. Aunque hay numerosas zonas construidas en plástico duro, hay grandes superficies rematadas con materiales blandos y de agradable tacto.

En líneas generales hablamos de una sensación de calidad percibida alta, más propia de un segmento superior. El inconveniente está en que no hay opciones de cambio. Suzuki ha dispuesto dos niveles de equipamiento, sus dos niveles habituales: GLE y GLX. Exteriormente no se aplican cambios, tampoco en la mecánica o en el interior, así que todo se centra en la carga de sistemas y equipamiento. Lo bueno es que Suzuki aporta muchísimo desde el nivel de acceso, aunque el nivel superior se reserva algunos detalles que harán la vida a bordo más cómoda y fácil.

Como parte de la dotación de serie encontramos elementos como: faros de LED (no Bi-LED), luces automáticas, conexión para dispositivos móviles, cuadro de instrumentos con pantalla digital de 7 pulgadas, arranque por botón, climatizador bizona, sistema multimedia con panel táctil de 8 pulgadas, cámara de aparcamiento trasera, asientos delanteros y volante calefactables y todo el programa de seguridad disponible, el Toyota Safety Sense con asistente de luces, asistente de mantenimiento de carril, control de velocidad dinámico, lector de señales de tráfico, sistema de precolisión y alerta de cambio involuntario de carril.

Con todo eso, de serie, poco más podrás necesitar. El equipamiento extra incluido en el acabado GLX completa con faros Bi-LED, acceso y arranque sin llave, iluminación ambiental, detalles en cuero, cargador de móvil inalámbrico, detección y alerta del ángulo muerto y ya. Por el camino se han caído elementos como el techo solar, las llantas de 17 pulgadas, el navegador, y una larga lista de elementos de personalización como los marcos de las puertas con inserciones cromadas, detalles estéticos de la carrocería y ya. No se echa en falta nada grave, las cosas como son.

El precio de venta será el verdadero juez que determine si el Swace es una compra razonable o no. A fin de cuentas, para qué te vas a comprar una copia teniendo el original al mismo precio. Nadie compra en Ali Express cuando Amazon tiene el mismo precio. Tomemos como referencia la versión de acceso del Toyota Corolla Touring Sports, su coste de salida es de 23.600 euros, incluyendo promociones. El Suzuki Swace GLE arranca sus precios en los 23.545 euros con promociones, aunque en este caso viene con algo más de equipamiento en su nivel base.

Si saltamos al nivel superior en Toyota hablaríamos del acabado Style y en Suzuki del acabado GLX. En Toyota todavía tendríamos dos escalones por encima; Advance y Trek. En cambio, en Suzuki se han quedado en ese nivel sabiendo que será el más popular de todos. El precio de salida de un Corolla Touring Sport Style es de 24.600 euros, con promociones. El precio de salida del Swace GLX es de 25.350 euros, con promociones. Eso son 750 euros de diferencia, así que en ese caso la ventaja se diluye, pero no tanto como para quedar completamente descartado.

El Suzuki Swace presenta unas medidas muy correctas: 4,65 metros de largo, 1,46 metros de alto y 1,79 metros de ancho (sin retrovisores)

A lo que por el momento no he hecho referencia es al resto del interior, a la habitabilidad. Como era de esperar, no hay cambios. Se ofrece un espacio interior correcto, pero no podemos decir que sea especialmente generoso. El hueco para las piernas es bueno, y con respecto a la altura libre para la cabeza, no habrá problemas siempre y cuando no superemos el 1,90 de estatura. Lo ideal es que la banqueta trasera esté ocupada por dos pasajeros, pues la integración de un tercero provocará que todo se vuelva más incómodo y estrecho.

En cuanto al volumen de carga, Suzuki ha apostado por ofrecer únicamente la carrocería más familiar porque piensa que es la más funcional y polivalente de todas. Imagino que Toyota no le habrá dado acceso al hatchback, y el Sedán tampoco es que sea especialmente relevante si no eres una empresa de VTC. Aunque sea más grande, lo bueno es que ofrece más capacidad de carga. 596 litros de volumen mínimo de maletero y 1.232 litros de capacidad máxima, que se obtiene al abatir la segunda fila de asientos por completo.

Seguimos hablando de detalles y es hora de adentrarnos en la parte mecánica. Una vez más Suzuki tenía dos opciones donde escoger, y se ha decantado por la menos potente por dos motivos. Rendimiento justo pero suficiente, y principalmente, coste de venta menor. Como ya sabrás, el Corolla puede ofrecer dos mecánicas: 125H de 122 caballos y 180H de 184 caballos. No tendría mucho sentido que en Suzuki hubieran optado por la más potente, así que se han decantado exclusivamente por la versión más descafeinada, que ellos han renombrado como 1.8 Hybrid.

Se trata de un conjunto híbrido que emplea un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.798 centímetros cúbicos que desarrolla por sí solo 98 caballos a 5.200 revoluciones y 142 Nm de par motor máximo a las 3.600 vueltas. A ese bloque se suma una batería de litio de 0,74 kWh de capacidad, que alimenta a su vez un motor eléctrico delantero que produce 72 caballos y 163 Nm de par motor. Sumando todo, nos da una potencia máxima combinada de 122 caballos. Gracias a ese esquema se obtiene la etiqueta ECO de la DGT y sus ventajosas propiedades, principalmente útiles si vives en ciudad o próximo a ella.

Prueba del Suzuki Swace

Como era de esperar, a la hora de conducir tampoco hay diferencias entre el Swace y su gemelo de Toyota. La elección mecánica es lógica. El 1.8 Hybrid (o 125H), es la alternativa más escogida por los compradores. Y es lógico porque al fin y al cabo se obtiene el rendimiento suficiente para casi cada situación. Pero hay que tener en cuenta ciertas consideraciones. ¿Son suficientes 122 caballos? Sobre el papel sí, pero hay que aclarar algunas cosas.

El Swace está pensado para conductores que no tengan prisa. Su mecánica le permite ir rápido, pero se toma su tiempo en hacer las cosas. Las cifras de prestaciones lo dejan muy claro: 180 Km/h de velocidad punta y se toma 11,1 segundos en acelerar de 0 a 100 Km/h. Un mundo. Eso quiere decir que en alguna que otra situación se verá comprometido por su lenta capacidad de respuesta. Es decir, en salidas desde parado y en recuperaciones fuertes.

A la hora de adelantar en vías secundarias hay que ser consciente que, aunque se pise a fondo el pedal del acelerador, la velocidad no se gana rápidamente. La respuesta es muy progresiva, muy gradual. Hay que preparar bien ese tipo de maniobras para no acabar teniendo un susto o comprometer la seguridad. Es por eso por lo que, si tu día a día te lleva a ese tipo de escenarios, igual este motor no es la mejor opción.

Tampoco ayuda la caja de cambios. Al igual que el motor, deriva de Toyota. Se trata de la más que conocida transmisión e-CVT. Un variador continuo adaptado a la tecnología híbrida. Sus máximas cualidades son la eficiencia y la fiabilidad. Al presentar un sistema más sencillo, se producen menos pérdidas mecánicas y eso a su vez le permite ofrecer una resistencia prácticamente eterna. Por el contrario, no sirve a la causa del rendimiento. Las transiciones son suaves, pero lentas.

Al pisar el pedal del acelerador a fondo el variador continuo eleva las revoluciones y es entonces donde aparece un ruido de motor nada agradable. Solo ocurre en fases de fuertes aceleraciones, lo mismo que ocurre con casi cualquier otro Toyota o modelo que monte semejante transmisión. En este caso no se equipan unas levas tras el volante, así que si queremos ser nosotros los que realicemos el cambio tendremos que poner la palanca en modo secuencial con un leve empujón hacia la izquierda.

El Swace es un híbrido convencional. Un híbrido que recarga sus baterías por sí solo cuando realizamos ciertas acciones mientras conducimos. Al levantar el pedal del acelerador o al frenar se genera un calor en los frenos que el coche es capaz de convertir en energía eléctrica y acumularla en una batería que se esconde bajo los asientos traseros.Esa batería, cuando tenga energía suficiente, dotara de vida al motor eléctrico para, o bien apoyar al motor térmico, o bien trabajar de forma solitaria en una conducción 100% eléctrica con un rango de autonomía aproximado de dos kilómetros. No parece mucho, pero como podemos ir recargando constantemente, el sistema es muy aprovechable.

La etiqueta ECO le permite moverse sin problemas por las cada vez más habituales zonas de bajas emisiones y los días más exigentes de protocolos anticontaminación

Otra manera de incrementar la capacidad de carga es seleccionando el modo B de la transmisión. Al entrar en ese modo generamos una mayor retención al levantar el pie del acelerador. El coche se frena más y por lo tanto elevamos la capacidad de recuperar energía. Además de ello, el Swace cuenta con varios modos de conducción: EV, ECO, Normal y Sport. Te puedes ir olvidando del modo deportivo porque en realidad no hace absolutamente nada. Algo parecido ocurre con el modo Normal, así que lo más conveniente es circular casi todo el rato en modo ECO para aprovechar al máximo las ventajas del conjunto híbrido.

El coche se regula perfectamente el solo, y a poco que ayudemos con nuestra conducción eficiente, veremos que los datos de consumo bajan considerablemente a la par que el uso 100% eléctrico se extiende. Con el modo EV le decimos al coche que queremos usar únicamente el motor eléctrico para movernos. La respuesta será positiva si cumplimos con las exigencias, que son: tener batería suficiente, no pisar a fondo el pedal del acelerador y no superar los 115 Km/h. Si no cumplimos esas premisas, el coche dirá que no entra en modo eléctrico, y por lo tanto seguiremos circulando con la principal aportación del motor térmico.

No será el más rápido de los coches, pero pocos le van a ganar en el terreno del consumo. Lo bueno de este sistema híbrido tan avanzado es su capacidad para lograr consumos realmente bajos. Oficialmente anuncia un consumo combinado en ciclo WLTP de 4,5 litros a los 100 kilómetros. Es un dato muy verídico y fácil de conseguir, pero en un mundo real hay que calcular que el gasto medio asciende hasta los 5 o 5,5 litros de media. Excelente. Y lo mejor de todo es que gasta menos en estos escenarios donde un diésel o un gasolina dispara los consumos, es decir, en ciudad.

Dejando a un lado todo eso, hay que reconocer que hablamos de un coche poco pasional pero cómodo. Si circulamos en modo tranquilo, la rumorosidad interior es baja, aunque a cierta velocidad aparece un ruido aerodinámico notable pero no muy molesto. La suspensión filtra bien los obstáculos e irregularidades de la carretera, y en líneas generales no es un coche que te tiente a pisar el acelerador y correr como un loco. Se siente cómodo en ciudad, en carreteras de circunvalación, en vías secundarias y en autopistas a ritmos tranquilos y legales. Es decir, se siente cómodo en la mayoría de los escenarios que vamos a pisar.

Conclusiones

La industria está obligada a evolucionar, a cambiar, a buscar alianzas entre marcas. Las cada vez más exigentes normativas de emisiones están poniendo a los fabricantes contra la espada y la pared. Muchas de ellas han anunciado su marcha del mercado europeo, como es el caso de Mitsubishi. Otras, sin embargo, buscan unirse a fabricantes más grandes con la intención de reducir emisiones. Esta segunda vía es por la que ha optado Suzuki. El Swace y el Across son copias del Corolla Touring Sports y del RAV4, respectivamente. Dos productos nacidos de la necesidad que sin lugar a dudas van a ayudar al fabricante japonés a seguir presente en Europa.

Hay que reconocer que el Suzuki Swace no aporta nada nuevo, nada diferente al Corolla familiar. Tiene su imagen, su interior y su tecnología. En marcha se comporta exactamente igual, consume lo mismo y emite lo mismo. ¿Por qué comprar la copia entonces? Pues porque en este caso sale un poco mejor de precio en función de la variante escogida. No es una diferencia notable, pero oye, obtienes lo mismo por algo un coste algo menor. Si todo el mundo se pudiera ahorrar ese dinero al comprar un coche y destinarlo a otros menesteres, estaríamos todos más contentos. ¿O no?