Prueba Toyota bZ4X, competente pero poco fascinante

El Toyota bZ4X abre un nuevo camino para la marca japonesa que se mete de lleno en la pelea de los automóviles 100% eléctricos. Un interesante SUV que no deja indiferente a nadie y que he tenido oportunidad de conocer en profundidad tras haber convivido durante unos días con su versión más completa, el bZ4X Style Plus AWD.

Durante los últimos 25 años Toyota ha sido un auténtico líder en la electrificación de automóviles. En 1997 presentó el pionero Prius y desde entonces ha dominado con mano de hierro las ventas de vehículos híbridos con más de 20 millones de unidades comercializadas en todo el mundo.

La experiencia en electrificación ha servido para lanzar la estrategia beyond Zero -es decir, más allá del cero- cuyas siglas bZ acogen una nueva familia de vehículos 100% eléctricos de batería (BEV). Una división eléctrica que se ha hecho esperar porque Toyota no quería hacer las cosas con prisa sino bien, o eso dicen.

Aunque muchas marcas se han adelantado lanzando modelos eléctricos, el mayor fabricante de coches del mundo con más de 10 millones de unidades en 2022 se ha tomado con calma su abordaje a los BEV considerando que es un territorio que aún estaba verde. Ahora que el mercado de vehículos eléctricos está despegando parece el momento óptimo para entrar a jugar en este campo.

El bZ4X es el primer modelo de la familia bZ pero, ojo, no es el primer eléctrico de la marca japonesa porque antes llegaron al mercado el Toyota RAV4 EV (1997) y el Toyota iQ EV (2012), en ambos casos como una conversión eléctrica de coches que ya se fabricaban con motor de combustión y cosechando escasas ventas. Una curiosidad: Del RAV4 EV hubo dos generaciones y la segunda fue desarrollada por Toyota en colaboración con Tesla.

Por lo tanto, el nuevo bZ4X es el primer Toyota desarrollado exclusivamente como BEV y también el primero en hacer uso de la nueva arquitectura específica para vehículos eléctricos, la plataforma eTNGA. La saga irá creciendo con futuros modelos como el bZ1, el bZ2 o el bZ5 que irán habitando diferentes segmentos.

De esta manera, el portfolio de la marca de Aichi muestra un amplísimo abanico de posibilidades con modelos gasolina, diésel, híbridos, PHEV, pila de combustible (hidrógeno) y ahora este eléctrico puro. Soluciones para todos los gustos con la mente puesta en 2030, plazo en el que el Grupo Toyota espera tener 30 nuevos modelos con cero emisiones.

Para el desarrollo de su nuevo eléctrico Toyota se ha aliado con Subaru dando como frutos tres modelos: el Toyota bZ4x, el Subaru Solterra y el Lexus RZ 450e. La colaboración entre estos dos fabricantes nipones no es nueva, en el pasado sirvió para crear los fabulosos GT86 y BRZ. Estos dos deportivos eran gemelos casi idénticos, pero sin embargo aunque los bZ4X, Solterra y RZ 450e se parecen mucho están enfocados a públicos diferentes.

Exteriormente, este Toyota de cero emisiones tiene un diseño propio con un frontal cuyos rasgos nada tienen que ver con el resto de la gama actual de Toyota. En otras áreas sí que en cierto modo recuerda al Toyota RAV4 en algunos detalles como la forma del pilar C o los angulosos pasos de rueda en negro. ¿Bonito? Bueno, dependerá de gustos.

Sus proporciones engañan porque es más grande de lo que aparenta visualmente. Encuadrado dentro del segmento D-SUV, al igual que el RAV4, el bZ4X mide 4.690 mm de longitud, 1.860 mm de anchura y 1.650 mm de altura, aunque sobre todo destaca su generosa distancia entre ejes de 2.850 mm.

Además del Solterra, por tamaño el bZ4x tiene unas dimensiones similares a modelos tan variados como el Aiways U5, el Ford Mustang Mach-E, el Hyundai Ioniq 5, el KIA EV6, el MG Marvel R, el Nissan Ariya, el Skoda Enyaq, el Tesla Model Y o el Volkswagen ID.4. Una competencia muy heterogénea.

Una característica poco frecuente es que el bZ4X puede contar con un techo solar fotovoltaico, aunque es un equipamiento que aún no está disponible. Con él se obtienen hasta 225W/h de generación eléctrica lo que permite alimentar la batería de iones de litio (con el coche parado) y elementos auxiliares como radio, luces, etc.

Equipamiento y habitabilidad del nuevo Toyota bZ4X

Por dentro, tampoco se parece a ningún otro Toyota. La posición del volante y la instrumentación recuerda al peculiar i-Cockpit de Peugeot aunque la marca japonesa ha optado por un volante de un diámetro normal. Un volante que tiene multitud de botones y cuya parte superior puede tapar parte de la información del cuadro de instrumentos dependiendo de la talla del conductor y su posición de conducción.

La marca japonesa ha anunciado que ofrecerá opcionalmente un volante tipo avión -o tipo «yoke», como quieras llamarlo- que mejora la visibilidad de la instrumentación y cuenta con una dirección «by-wire» con una relación de giro variable en una rotación máxima de solo 150 grados. Sé que tienes curiosidad por ver cómo será de práctico y yo también pero aún no he podido probar esta configuración.

La voluminosa consola alta y ancha divide en dos el espacio y que sirve para ubicar varios compartimentos portaobjetos de gran tamaño. Debido a esos espacios el bZ4x carece de una guantera tradicional, que se echa en falta. La consola está realizada en el odioso plástico negro brillante que probablemente no tardará en ensuciarse y rallarse pero muchos fabricantes siguen empeñándose en utilizarlo.

La calidad de los materiales es simplemente correcta pero el equipamiento disponible es abundante. El primer bZ de Toyota se ofrece en los concesionarios españoles con los acabados Advance y Style Plus y se puede disfrutar de un cargador inalámbrico de smartphones, sistema de cámaras de 360 grados o techo solar panorámico.

El cuadro de instrumentos es digital con pantalla de 7 pulgadas y tiene opciones de configuración. Por su parte, el sistema multimedia con pantalla de 12,3 pulgadas muestra un interfaz claro, un funcionamiento táctil rápido y preciso y tiene conectividad con Apple CarPlay (inalámbrica) y Android Auto. Las funciones básicas de radio y navegación cumplen bien, por lo demás no destaca en especial. Acertadamente, la climatización se encuentra en un módulo aparte con mandos físicos y táctiles.

Las plazas traseras proponen muchísimo espacio para las piernas pero no tanto para la cabeza, pasajeros de más de 1,80 m de estatura rozarán con el techo. Los asientos son confortables y los de los extremos pueden estar calefactados. Además hay tomas USB-C, un reposabrazos abatible y el respaldo se puede ajustar en inclinación.

A diferencia de otros modelos de este segmento, la anchura es abundante para que tres adultos viajen juntos atrás con desahogo, además el pasajero que se coloque en la plaza central tendrá sitio para poner los pies porque el suelo es completamente plano. Se hubiera agradecido que el ángulo de apertura de las puertas posteriores fuera mayor y que la banqueta fuera deslizante para jugar con el espacio de la zona de carga.

Tras un portón con apertura y cierre eléctricos, el maletero ofrece una capacidad de 452 litros que no resulta demasiado sobresaliente en comparación con otros BEV del segmento. No hay demasiadas soluciones para sujetar los objetos que se transporten, salvo algunas argollas. La base se puede colocar a dos alturas, dejando un hueco inferior de unos 30 litros aproximadamente. A diferencia de otros eléctricos el nipón carece de maletero delantero.

Autonomía y consumo eléctrico real del Toyota bZ4X AWD

El eléctrico de Toyota se puede configurar con tracción delantera y tracción total, opciones disponibles para sendos niveles de equipamiento. La variante 4x2 recurre a un motor eléctrico de 150 kW (204 CV). La opción 4x4 tiene dos motores eléctricos independientes para cada eje, ambos de 80 kW para totalizar 218 CV de potencia.

En esta ocasión he podido probar el Toyota bZ4X Style Plus AWD que supone la variante más completa y costosa de este modelo, pero también la de menor autonomía. Tanto ésta como el resto de versiones recurren a una batería de iones de litio que tiene una capacidad bruta de 71,4 kWh, está refrigerada por agua y cuenta con 96 celdas segmentadas en cuatro módulos. Para las unidades que se venderán en Europa las baterías son fabricadas por PPES, la joint-venture creada entre Toyota y Panasonic.

La batería eléctrica tiene una garantía de ocho años o 160.000 kilómetros y en ese plazo Toyota asegura que mantiene al menos el 70% de su capacidad. La marca japonesa ha implementado una monitorización del voltaje, amperaje y temperatura en un triple nivel, es decir, a nivel de cada celda, de cada módulo y de la batería en su conjunto.

La autonomía en ciclo WLTP es de 516 km en la versión 4x2 con el acabado Advance y 436 km con el acabado Style Plus, una diferencia que se debe al mayor peso por el mayor equipamiento y al tamaño del neumático. Para la variante 4x4, la autonomía es de 470 km con el acabado Advance y 411 km con el acabado Style Plus.

Al volante del Style Plus AWD el primer detalle que me llamó la atención es que cargado al 100% la instrumentación solo da una estimación de unos 320 km, lejos de los 411 anunciados. Cuando estuve en el evento de presentación de este modelo, desde Toyota me confirmaron que es normal porque el ordenador hace siempre un cálculo muy conservador para evitar sustos por apurar demasiado.

El bZ4X Style Plus AWD tiene un consumo eléctrico homologado de 17,9 kWh/100 km. Lo más normal es estar en torno a los 19 kWh/100 km haciendo una conducción tranquila y despreocupada, que no es un dato del que presumir, dando una autonomía real de unos 350 km. En un viaje largo a ritmos de autopista veo complicado alcanzar la barrera de los 300 km.

El gasto energético fluctúa muchísimo dependiendo del tipo de trayecto y el estilo de conducción y el mejor registro que he llegado a ver es de 12,6 kWh/100 km con todo a favor. No me ha parecido un coche que brille por consumos, al menos en esta versión con tracción integral, pero ¿Es prestacional?

Pisando el acelerador a fondo, este japonés de cero emisiones es impetuoso. En la versión probada expone una capacidad de aceleración de 6,9 segundos hasta los 100 km/h desde parado así que empuja con intensidad y hace fácil cualquier maniobra de adelantamiento o incorporación a una vía rápida.

Además, el SUV fabricado en Motomachi resulta razonablemente ágil en una conducción alegre por carreteras reviradas. En esto ayuda la suspensión trasera independiente y un peso que arranca en los 1.895 kg. Teniendo en cuenta que es un D-SUV y que solo el paquete de baterías ya arroja 480 kg en la báscula, el bZ4X se puede considerar ligero respecto a otros modelos de la categoría. El centro de gravedad es 90 mm y 50 mm más bajo que el de un RAV4 Hybrid y un RAV4 PHEV respectivamente.

A pesar de la notable aceleración, no es un coche cuya conducción nos vaya a producir una descarga de adrenalina. La velocidad máxima está limitada a 160 km/h, es civilizado y en un entorno urbano induce a una conducción relajada que siempre se agradece frente al estrés que genera la congestión circulatoria de algunas ciudades.

Se mueve en silencio y en calma. Es muy cómodo incluso con llantas de 20 pulgadas, algo que me ha sorprendido positivamente, denotando un buen trabajo de Toyota en este aspecto. No hay levas porque no se puede ajustar el nivel de frenada regenerativa y hay un modo de pedal único donde la frenada no es tan intensa como en otros coches eléctricos que tienen esta función. De frenos va sobrado con generosos frenos de disco ventilados tanto delante (328 mm) como detrás (317 mm).

La versión con tracción total propone mayor potencia pero no trata de ofrecer un lado más prestacional de este SUV de más de dos toneladas de peso. La idea del esquema 4x4 es mejorar la tracción en superficies de baja adherencia. A diferencia de otros SUV que solo sirven para meterse por sencillos caminos sin pavimentar, el bZ4X muestra un comportamiento offroad notable.

La distancia libre al suelo es de 177 mm y su carrocería señala un ángulo de ataque de 17,7º y de salida de 25,4º, que no son datos extraordinarios dentro de la categoría de los todocaminos. Donde sobresale el SUV nipón es en la integración de la función X-Mode con programas para nieve/tierra y barro/nieve profunda, disfruta de un sistema de ayuda al descenso de pendientes y tiene una capacidad de vadeo de 500 mm gracias a que la batería es estanca. Es uno de los pocos eléctricos que se aleja del asfalto sin miedo.

Como curiosidad, el bZ4x AWD también incluye una función «craw control», parecida a la que tiene un Land Cruiser, que viene a ser como un sistema control de crucero fuera de carretera para mantener el avance del vehículo a muy baja velocidad. Este eléctrico no es un todoterreno, tampoco nos engañemos, pero se nota la experiencia de Toyota -y Subaru- en estos temas.

En cuanto a modalidades de carga, todas las versiones de bZ4X destinadas al mercado español vienen con cargador embarcado de 11 kW en corriente alterna (CA) que permite cargar totalmente del 0% al 100% de la batería en 6 horas y 30 minutos. En cuanto a la carga en corriente continua (CC) pueden cargar hasta a 150 kW así que en 30 minutos se puede pasar del 0% al 80%.

Ésa es la teoría, claro. Mi experiencia cargando es que sí llega a los 150 kW de pico pero esa velocidad solo se mantiene hasta llegar al 40-50% de la carga de la batería, a partir de ahí la velocidad va bajando drásticamente quedándose en el entorno de los 75 kW. Cuando se alcanzan los 75-80% de carga la potencia desciende por debajo de los 40 kW.

El nuevo Toyota bZ4X está a la venta desde 48.650 euros, por encima de la media del segmento aunque también es cierto que lleva un equipamiento de serie abundante. El bZ4X Style Plus AWD como el de esta prueba es la versión más costosa de la gama y aumenta su precio de partida a 55.650 euros.

El bZ4X es un coche competente en muchos aspectos mostrándose confortable, silencioso, agradable de conducir, bien equipado y con una gran habitabilidad en las plazas traseras. Pero debo reconocer que esperaba más del ansiado primer eléctrico con plataforma dedicada del mayor fabricante de automóviles del mundo.

Sin embargo la interpretación de Toyota de cómo debe ser un eléctrico está lejos de ser un producto tan redondo como sus aclamados híbridos. Frente a sus rivales, el bZ4X peca de una autonomía poco sorprendente, no puede ajustar el nivel de retención, muestra una calidad interior simplemente correcta y el precio es elevado. ¿Conseguirá ser en uno de los coches eléctricos más vendidos?