Prueba Toyota C-HR 2.0 Hybrid 184 CV, sensatez con un punto de emoción (con vídeo)

Toyota ha renovado uno de sus coches más populares, el Toyota C-HR, y además ha sacado una versión más potente que va a protagonizar nuestra prueba. A simple vista no parece haber grandes cambios estéticos en este C-HR 2020 con respecto al modelo anterior pero si nos fijamos bien veremos que los faros delanteros y traseros han cambiado su configuración interior. Los delanteros son de led y los pilotos posteriores pueden tener intermitentes dinámicos. Además, los faros antiniebla delanteros han sido reposicionados a mayor altura.

Los paragolpes del SUV híbrido del fabricante japonés también varían y el posterior además añade un elemento cromado. En esta renovación la longitud del C-HR ha crecido tres centímetros para alcanzar los 4,39 m de largo. Asimismo se ofrece un nuevo catálogo de llantas de aleación de 17 ó 18 pulgadas dependiendo de la versión.

No podía faltar uno de los elementos que mejor le sientan al crossover de Toyota: la pintura bitono, que siempre va con el techo en negro para hacer contraste con el resto de la carrocería. De esta manera la marca japonesa permite configurar su modelo compacto con hasta ocho opciones de carrocería de una tonalidad y siete bitono permitiendo una cierta personalización.

Más que los cambios de imagen, la principal novedad es la incorporación a la gama de un nuevo motor. Ahora no hay una versión híbrida sino dos, replicando la estrategia que ya ofrece la marca japonesa en el Toyota Corolla y, de hecho, son las mismas mecánicas. Se sigue contando con la versión 125H, que a pesar de su denominación tiene 122 CV, y se añade una variante 180H que tampoco hace honor a su nombre y entrega 184 CV. Esta última es la versión que hemos probado.

¿Por qué ha decidido Toyota ofrecer un motor más potente que a priori va a tener un mayor consumo y emisiones? Porque los coches híbridos de Toyota no se caracterizan precisamente por ser muy emocionales o divertidos y la marca ha decidido hacer caso a los clientes que demandaban una propuesta más dinámica. Antes de comprobar si lo han conseguido echemos un vistazo a su habitabilidad.

Mismo aspecto, más equipamiento

Sentado en las plazas delanteras, a primera vista parece que tampoco hay cambios en esta renovación del compacto japonés. Todo permanece más o menos igual pero eso no quiere decir que no haya novedades en otros sentidos como, por ejemplo, el nuevo sistema multimedia. La pantalla táctil mantiene las 8 pulgadas del sistema de infoentretenimiento anterior pero el interfaz es completamente nuevo y además se han añadido unos botones físicos que hacen las funciones de accesos directos a las funciones más habituales, antes eran táctiles.

La nueva interfaz presenta un diseño poco atractivo y algunos menús son un poco confusos así que en general la experiencia de uso es mejorable. Tampoco termina de convencer el navegador, que es opcional, pero afortunadamente podemos usar los mapas del móvil si queremos ya que ahora, por fin, el sistema tiene integración con Apple CarPlay y Android Auto.

Lo que no se ha puesto por ningún lado es una base de carga inalámbrica para smartphones, una oportunidad desaprovechada puesto que sólo encontramos una única toma USB en todo el habitáculo. Tampoco es posible equipar un techo solar debido a la forma curvada del techo, una penitencia que hay que conceder para disfrutar de una silueta próxima a la de un coupé.

Hay tapicerías nuevas y en el C-HR 2020 se añade una regulación en altura para el asiento del acompañante, antes este ajuste sólo lo tenía el conductor. Sigue siendo demasiado abundante la presencia del plástico negro piano ya que encontramos este material en la consola, el frontal del salpicadero, el volante, las puertas e incluso las molduras de los altavoces. Cada vez más fabricantes usan este recurso poco deseable.

En el facelift del modelo nipón no se ha cambiado la posición de la manilla de apertura de las puertas traseras. Va oculta en el pilar C para ofrecer un aspecto más coupé pero no resulta especialmente cómoda para abrir y queda a una altura demasiado alta para niños. Unas plazas posteriores razonablemente espaciosas para dos personas pero para tres no porque es bastante estrecho. Bajo los asientos está la batería de alta tensión del sistema híbrido.

El nuevo C-HR tampoco trae cambios significativos en esta fila trasera y sigue siendo un espacio bastante agobiante condicionado por el diseño exterior: la línea de cintura es muy alta, la línea de techo es baja y el pilar C es muy grueso y todo eso hace que en estas plazas haya muy poca superficie acristalada. Hay posavasos en las puertas y bolsillos en los respaldos pero no se ha aprovechado la actualización del modelo para añadir un reposabrazos abatible, salidas de aire posteriores, alguna toma USB o una salida de 12V. Tampoco se puede variar la inclinación del respaldo o desplazar la banqueta. En resumen, todo está como estaba ¿Y qué pasa con el espacio de carga? Vamos a verlo.

Curiosamente la incorporación de este nuevo motor afecta al tamaño del maletero y es que la versión 180H tiene 19 litros menos de capacidad que la 125H. El espacio principal parece idéntico pero el Toyota C-HR de 122 CV tiene 377 litros de maletero y la de 180 CV se queda en 359 litros. La clave está bajo el piso de la zona carga, donde hay una zona compartimentada que es distinta entre las dos versiones. El motivo es que la batería de 12V de la versión 180H no cabe en el vano motor así que se ha ubicado detrás y roba algo de espacio.

En busca de un dinamismo superior

La versión más potente del C-HR se ha añadido con el restyling y entrega 184 CV, una diferencia notable respecto a los 122 CV que ofrece la otra versión. El sistema híbrido de ambas variantes es totalmente diferente, empezando por el motor de combustión: el 125H recurre al 1.8 Hybrid y el 180H escoge el nuevo 2.0 Hybrid Dynamic Force.

Con esta nueva mecánica se buscaba dar un mayor dinamismo al coche y desde luego lo han logrado. Las prestaciones son muy superiores y por ejemplo es capaz de hacer el 0 a 100 en tres segundos menos, sólo necesita 8,2 segundos. Se nota mucho más brío y además como no hay que pisar tanto el acelerador para que haya más alegría, eso hace que no haya que subir tanto de vueltas el motor y por tanto es más silencioso en una conducción suave.

Es algo que se agradece especialmente en un coche con cambio de variador continuo, que es el que lleva este modelo. En las cajas CVT, o e-CVT como se llama la de los híbridos de Toyota, cuando pisas a fondo la sonoridad del motor aumenta mucho y se mantiene constante, no acompaña a la aceleración. Así que el no tener que pisar a fondo con frecuencia nos alivia pasar por esas fases. Ahora es posible usar un modo secuencial, que puede ser útil para esos momentos de más aceleración. Hubiera estado bien que también se ofreciesen levas tras el volante para no tener que usar la palanca pero bueno, tampoco es una función que se vaya a usar mucho.

En cuanto a agilidad no hay diferencia, es un coche con una suspensión que busca el confort de marcha pero en general se mueve muy bien mostrando un gran aplomo y un comportamiento neutro. Es cierto que la versión 180H pesa más, hay unos 65 kg de diferencia con respecto al 125H, pero la verdad es que no pasa factura en marcha.

Hay modos de conducción (Eco, Normal y Sport) para ajustar un poco el comportamiento del coche a nuestro estilo de conducción pero hay que meterse en menús mediante los mandos del volante para seleccionarlos. Hubiera sido mejor poner algún botón para que fuera más fácil usarlos porque tener que buscar en el ordenador de a bordo resta practicidad y además hace que desatendamos la conducción durante más tiempo, lo cual no resulta muy seguro.

Lo que sí tenemos es muchos sistemas de seguridad en este C-HR, uno de los puntos fuertes del modelo. Entre otras cosas cuenta con un sistema precolisión con detector de peatones, detector de ángulo muerto, avisador de cambio involuntario de carril, control de crucero adaptativo, cambio automático de luces de carretera, alerta de tráfico trasero, sistema inteligente de ayuda al aparcamiento con frenado automático o un sistema de reconocimiento de señales de tráfico.

Cuando hablamos de híbridos una de las cosas más importantes es el consumo, evidentemente. Y como siempre recordamos cuando hablamos de coches híbridos los datos de cada conductor pueden fluctuar mucho dependiendo del estilo de conducción y el tipo de trayecto que se haga. Cuanta más ciudad y más tranquilos vayamos, mejor.

La batería es de hidruro de níquel con 1,31 kWh de capacidad en esta versión de 184 CV y es diferente de la de la variante de 122 CV, que emplea una batería de ión-litio. Nos da la posibilidad de circular en modo 100% eléctrico durante dos kilómetros como máximo, la autonomía eléctrica habitual en híbridos no enchufables como éste. Eso no significa que una vez pasados esos dos kilómetros siempre se use el motor de combustión sino que el propio sistema gestiona constantemente cuando usar el motor eléctrico, el motor de combustión o ambos a la vez.

El modo eléctrico no sólo funciona a bajas velocidades, aunque será lo más habitual, sino que incluso podemos circular a ritmo de autopista y en ocasiones se puede dar la circunstancia de que lo hagamos sólo con el impulso del motor eléctrico. Sí que podemos obligar a que se desplace de manera 100% eléctrica pulsando el botón EV. Está bien tener esa posibilidad aunque en principio no haga falta usarlo mucho, es mejor dejar que el sistema decida de manera automática porque generalmente resulta lo más óptimo.

La impresión que he tenido es que el motor generador de esta versión de 184 CV capaz de mover por sí mismo el vehículo con más frecuencia que la versión de 122 CV, quizá se deba a que este motor eléctrico entrega más potencia y par. Por lo tanto, se emplea menos el motor de combustión y eso redunda en ahorro de gasolina.

Como al C-HR Hybrid no hay que enchufarlo nunca es el motivo por el que Toyota llama a estos coches ‘autorrecargables’. Lógicamente vamos a tener que seguir pasando por la gasolinera, pero de la batería como tal nos podemos olvidar porque se recarga sola automáticamente ya sea recuperando energía de las frenadas o empleando el propio motor de combustión.

Por tanto, cifras: con la mecánica de 122 CV lo habitual será rondar los 5 litros y poco. El de 184 CV suele gastar en torno a medio litro más, así que andaremos entre los 5,5 y los 6,0 l/100 km. A poco que nos esmeremos en realizar una conducción eficiente será posible ver registros por debajo de los 5 l/100 km sin dificultad, un valor magnífico para un SUV potente como éste.

El nuevo C-HR cuenta con la función hybrid coach que analiza la conducción para ayudar al conductor a mejorar el consumo. Comprueba la aceleración, la frenada, los cambios de velocidad, etc para dar estadísticas de uso y poder conseguir hacer una conducción más eficiente si lo deseamos.

Los consumos no se van a disparar ni siquiera haciendo una conducción ‘espirituosa’. De todos modos, como es un coche muy confortable y además es silencioso cuando se circula a velocidades bajas, anima a realizar una conducción relajada. Y si necesitamos prestaciones ahí las tenemos. Puntualizo que es silencioso a baja velocidad porque a ritmos de autovía sí que hay una sonoridad evidente y notoria al penetrar el ruido aerodinámico principalmente de los retrovisores y el ruido de rodadura.

¿Quién dijo que un híbrido tenía que ser aburrido? Esta versión de 184 CV del C-HR es muy interesante especialmente para quienes realicen una conducción alegre o vayan a hacer viajes a menudo. La verdad es que se agradece que Toyota ofrezca una variante más emocional de su popular SUV compacto para quien demande mayores prestaciones.

En cualquier caso tanto esta versión como la de 122 CV seguirán presumiendo de los pilares que le han llevado a vender más 400.000 unidades en Europa desde su lanzamiento en 2016. Es decir, un estilo inconfundible, un buen confort de marcha, mucho equipamiento de seguridad y un consumo bajo.

Para concluir el análisis sólo queda mencionar el precio. El renovado Toyota C-HR está a la venta desde 27.800 euros en su versión de 122 CV y esta nueva versión de 184 CV, que lleva algo más equipamiento, arranca en los 31.100 euros. El mejor precio, como siempre, lo encontrarás en la app de motor.es así que bájatela ya de Google Play ¡es gratis!